Самолет-амфибия Ш-1.
Разработчик: Шавров, Корвин
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.
Летом 1929 года в Ленинграде с Невы поднялся в воздух необычный гидросамолет-полутораплан. Его верхнее крыло несколькими стойками опиралось на корпус лодки, имевшей по бортам колеса. Маленькое нижнее крыло несло поплавки боковой остойчивости. Двигатель стоял на верхнем крыле. Автором этого первого в нашей стране самолета-амфибии был тридцатилетний инженер В.Б.Шавров.
В.Б.Шавров добился в УВВС одобрения опытного строительства летающей лодки, над проектом которого они с Корвиным в инициативном порядке начали работать еще в 1925 году (Шавров только в 1923 году закончил институт инженеров путей сообщения и как сказали бы теперь, был «молодым специалистом»). Проект был готов еще к 1927 году. В начале 1927 года были уже проведены аэродинамические исследования модели самолета, включая продувку в аэродинамической трубе Политехнического института.
Вместе с одобрением в УВВС строительства опытного образца было выделено финансирование работ в объеме 4000 руб. Григорович не смог (или не захотел) обеспечить строительства самолета в ОМОС. Шавров был вынужден уволиться (а Корвин даже там и не оформлялся) из ОМОС и они в апреле 1928 года вернулись в Ленинград с надеждой на завод «Красный Летчик». Там тоже отказали и Шавров с Корвиным решили строить опытный образец в квартире Корвина. Строительство самолета началось 14 апреля 1928 года.
В.Б.Шавров, в своих воспоминаниях рассказывал: «Мы решили строить самолет сами — своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас, двух инженеров, действовать именно так?.. Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких месяцев… К тому же трехлетнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним…
В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки…
Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме… Фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения…
Дело шло быстро, и за 4 месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол. Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий.»
Самолет выполнялся по схеме летающей лодки — подкосного полутораплана и имел двигатель воздушного охлаждения «Walter» мощностью 85 л.с. с тянущим воздушным винтом диаметром 2,35 м. Двигатель устанавливался по оси симметрии самолета в носке верхнего крыла, приподнятого над лодкой на стойках и подкосах из стальных труб. Свободнонесущее нижнее крыло самолета располагалось у самой ватерлинии лодки и имело встроенные в конструкцию крыла поплавки боковой устойчивости. Форма поперечного сечения днища лодки обеспечивала возможность эксплуатации самолета при волне до 0,3 м. Сама лодка водонепроницаемыми переборками делилась на пять отсеков, и в одном из них, расположенном под центропланом крыла примерно на 40% его хорды, оборудовалась кабина, в которой на двух расположенных рядом сиденьях размещались члены экипажа самолета (или два летчика, или летчик и бортмеханик), а за ними пассажир. В кабине имелось двойное управление самолетом с тросовой проводкой от рычагов управления к рулям.
Особенностью аэродинамической компоновки самолета Ш-1, являлись очень большие углы заклинивания верхнего и нижнего крыльев (6,5° и 10° соответственно), что позволяло полностью использовать максимальный коэффициент подъемной силы крыла (угол атаки 15-16°) при относительно небольшом (10°) угле наклона самой лодки при касании воды или суши. В горизонтальном полете, когда угол атаки крыла уменьшался до 3°, носовая часть лодки самолета Ш-1 была немного опущена вниз, что обеспечивало хороший обзор вперед из кабины экипажа. Кроме того, выбранные углы заклинивания крыла и продольного наклона лодки при посадке (так называемого угла продольной килеватости) позволяли иметь очень небольшую высоту стоек шасси, что упрощало конструкцию шасси и снижало его массу.
Самолет Ш-1 был первым советским самолетом-амфибией и выбранные для него соотношения углов продольной килеватости и заклинивания крыла использовались и на последующих советских амфибиях, естественно, с поправкой на другие несущие способности крыльев.
Конструкция самолета Ш-1 выполнялась смешанной: лодка, консоли крыльев и оперение были цельнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально использовался дюралюминий, но затем на серийных машинах металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла оставили для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя. Шасси самолета состояло из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса или специально спроектированные для самолета лыжи. Подъем и опускание шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски. При этом полуоси с колесами или лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы.
21 июня 1929 года летчик Б.В.Глаголев выполнил первый полет на самолете Ш-1, а затем и все полеты по программе заводских испытаний. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя.
ЛТХ:
Модификация: Ш-1
Размах крыла, м: 10,70
Длина, м: 7,70
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 24,60
Масса, кг
-пустого: 535
-нормальная взлетная: 790
Тип двигателя: 1 х ПД «Вальтер»
-мощность, л.с.: 1 х 85
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 104
Практическая дальность, км: 400
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 2470
Экипаж, чел: 2 + 1 пассажир.
Самолет-амфибия Ш-1.
Самолет-амфибия Ш-1 на испытаниях.
Самолет-амфибия Ш-1 на Ходынке, 1929 г.
В.Б.Шавров перевозит опытный образец амфибии Ш-1 на Комендантский аэродром.
В.Б.Шавров у своего первого самолета Ш-1.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1 собирался в квартире Корвина.
Ш-1. Схема 1.
Ш-1. Схема 2.
.
.
Список источников:
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.