Самолет «Русский моноплан».
Разработчик: Л.В.Школин
Страна: Российская Империя
Год постройки: 1910
Самолёт Луки Васильевича Школина был монопланом, общая схема этого самолета была своеобразной, контуры крыла и оперения самолета в плане симметричны относительно поперечной оси, проходившей на 50% хорды крыла. Самолёт имел переднее и заднее оперение и так называемую «колонку», движениями которой («от себя», «к себе») управлялись рули высоты, вращением штурвала — рули направления, подвижными элеронами на крыльях — наклоны при поворотах виражах. На переднем горизонтальном оперении были рули высоты, заднее оперение выполняло функции стабилизатора — киль и руль направления были сзади.
Крыло — тонкое, расчалочное, трехлонжеронное. Обшивка — пергаментная бумага в несколько слоев, покрытая маслянной краской и лаком. На крыле имелись небольшие косо расположенные элероны.
Корпус — расчалочная четырехгранная ферма с обтянутой полотном обтекаемой кабиной.
Шасси — из двух колёс спереди и одного небольшого заднего (на пружинах для амортизации), с двумя противокапотажными полозами.
Мотор — «Anzani» мощностью 25 л.с. был приобретён Школиным у известного одесского авиатора С.И.Уточкина за 1200 рублей. Бак с топливом располагался над кабиной лётчика.
Для увеличения тяги мотора Школин использовал вал двигателя, от которого вращательное движение цепными приводами передавалось через шестерни к специально изготовленным двум винтам (по принципу работы фабричного ременного привода к механическим станкам). Они крепились на втулках, которые могли перемещаться по неподвижной оси винтов, что позволяло лётчику придавать им встречное направление к фронту воздушного потока. Винты — 4-х лопастные, шестерни передач — в 15 и 45 зубцов, что втрое увеличивало скорость вращения финтов — до 450-500 оборотов. На винтах имелось приспособление для изменения угла установки лопастей во время работы — особая втулка, перемещаемая по нарезке на неподвижной оси, на которую насаженны втулки винтов и несущая на себе концы проволочных оттяжек лопастей, позднее подобный винт получил термин ВИШ — винт изменяемого шага и был применен впервые в мире.
Л.В.Школин закончил проект своего самолета в 1909 году. Он безуспешно хлопотал о его постройке сначала в Одессе, затем в Харькове. В итоге он принял предложение промышленника В.А.Балина о постройке аппарата на его фабрике и отпустившего 3000 руб. на постройку самолета.
Создавать самолёт Школину помогали квалифицированные рабочие фабрики, в особенности инженер-механик Н.Н.Алянчиков и его помощники — отец и сын Закорюкины, в распоряжении которых находились механические мастерские и фабричный чугунно-литейный завод. Рабочим местом механиков было помещение механической мастерской, где были столярный и модельный цеха: в них для самолёта изготовлялись деревянные и металлические детали.
Завершив основные работы и истратив ссуду, Школин понял, что самолёт нуждается в доводке, для которой опять же нужны были средства. Он попросил у Балина передачи самолёта ему в собственность без выплаты ссуды, под векселя, мотивируя это тем, что он сможет заработать деньги на авиационной выставке в Харькове, для чего предложил выслать туда самолёт. Но в это же время стало известно, что Школин пытается получить заграничный паспорт. Всё это очень насторожило Балина и он отказал Школину в передаче самолёта в его собственность. Лука Васильевич разобрал самолёт, разложив его по деревянным ящикам, а сам уехал в Харьков в поисках денег (он читал лекции по авиации, тем самым пропагандируя своё изобретение), что также не дало положительного результата.
К тому же чиновники стали очень пристально относиться к авиаторам: для проведения полётов требовалось теперь разрешение полиции, а на месте их проведения в обязательном порядке должен был присутствовать полицейский. Вопрос о воздухоплавании обсуждался даже на заседании Государственной Думы в 1910 году. А у некоторых конструкторов самолёты были описаны полицейскими приставами и заперты «на замок».
Находясь в Харькове, Школин стал просить поддержки у Леденцовского общества, приложив к просьбе схему конструкции самолёта и его описание. Экспертизу изобретения проводил сам «отец русской авиации» Н.Е.Жуковский, порекомендовавший обществу поддержать мастера-самородка. Но так как самого самолёта у Школина для доработки не было, то в материальной поддержке ему вновь было отказано.
В 1911 году Школин уехал во Францию, где его застала Первая Мировая война. Оказавшись на правах эмигранта, он не мог быть допущен к авиации. После войны он вернулся в Харьков, но здесь уже шла Гражданская война: не то было время для авиаконструкторской деятельности. О дальнейшей судьбе Луки Васильевича известно лишь то, что дожил свой век он в Харькове, скончавшись весною 1943 года от заболевания туберкулёзом. Последние годы жизни его сопровождали неудачи и материальные трудности.
Что же касается самолёта, то он так и пролежал до начала 1920-х годов упакованным в ящики в сарае фабрики. Потом активисты местной ячейки Осоавиахима (общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) использовали его мотор для устройства аэросаней, а затем и глиссера, бороздившего водную гладь озера Вазаль.
ТТХ:
Самолет: «Русский моноплан» Школина
Год постройки: 1910
Двигатель, марка: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 25
Длина самолета, м: 8
Размах крыла, м: 8
Площадь крыла, м2: 17,7
Масса пустого, кг: 345
Масса топлива+ масла, кг: 20
Масса полной нагрузки, кг: 95
Полетная масса, кг: 440
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 25
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 17,6
Сборка моноплана Школина.
Л.В.Школин в кабине самолёта во время его наземных испытаний.
Русский моноплан. Схема.
Русский моноплан. Схема.
.
.
Источник:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Пожарский юбилейный альманах. Выпуск № 4.