Летающая лодка М-15.

Разработчик: Григорович
Страна: Россия
Первый полет: 1916 г.

Если летающие лодки М-13 и М-14 существовали лишь на бумаге, то следующей за ними модели М-15 повезло больше. Гидросамолет М-15 возник в порядке дальнейшего совершенствования летающей лодки М-9 с целью получения более высоких летных характеристик. В нем предполагалась установка более мощного двигателя при одновременном уменьшении размеров — прежде всего несущей поверхности крыльев. По назначению М-15 являлся двухместным морским разведчиком с двигателем «Hispano-Suiza» мощностью 150 л.с. При приеме на службу использовалось флотское обозначение самолета «ЩИ» — «Щетинин с Испаной».

6 ноября 1916 года в Петрограде был показан прототип с заводским № 1079 представителям морской авиации, и те приняли его после того, как с нагрузкой в 350 кг он набрал высоту 500 м за 4,5 минуты. Затем аппарат перевели в Баку и всесторонне испытали в течение декабря. Опыты предназначались главным образом для выявления недостатков конструкции, тогда как единственный заказ на машины типа М-15 последовал еще в ноябре и никогда не повторился из-за отсутствия двигателей «Hispano-Suiza». Надо особо отметить, что для русской флотской авиации срыв поставок этих моторов стал подлинной катастрофой, так как с середины 1916 года все планы развития строились в расчете на 150- и 200-сильные «Испано», очень большое количество которых закупили за рубежом, но так и не сумели вовремя получить.

В январе 1917 года из Баку последовало требование доработок М-15, основные положения которых сводились к более удобной компоновке управления и оборудования, более качественному изготовлению.

Одно из первых предложений по совершенствованию модели — вернее, даже, по ее адаптации к зимним условиям, поступило на ПРТВ 21 января 1917 года, когда наблюдающий офицер подпоручик Г.Я.Эрдели просил, следуя инструкциям своего начальства, срочно устанавливать собиравшиеся аппараты на лыжи согласно чертежам мичмана А.Н.Прокофьева-Северского. Вскоре одна летающая лодка претерпела требуемую модификацию и 9 февраля с изобретателем за штурвалом совершила пробный полет. Пилот доложил о том, что гидроаэроплан оказался прекрасно уравновешен, легко взлетал и легко садился и взял высоту 1000 м за 7 минут.

М-15 на лыжном шасси.

Последовавшие испытания на скорость дали повод отбросить все сомнения в целесообразности нововведения, а вот информация, пришедшая в том же месяце из Баку, содержала 13 критических пунктов, требовавших различных доработок. Полученный с Каспийского моря доклад воспроизводится ниже:

«… 1) Моторная установка с крыльями, соединена с лодкой при помощи обыденных проволочных растяжек, но конструкция главных в этом креплении шпангоутов значительно слабее, чем на М-5 и М-9, причем тонкие боковины шпангоута поставлены не из прямослойной ясени, что, надо полагать, при закреплении мелкими шурупами к фанере не дает надежного крепления крыльев с лодкой.
2) Крепление верхних крыльев к моторной установке при помощи овальных стальных труб и сложной растяжки над мотором не дает достаточной жесткости. При разрыве одной оттяжки креста нарушаются все крепления крыльев, в случае же аппарат будет перевернут на обратную сторону мало надежды, что верхние крылья выдержат давление с обратной стороны в месте соединения с моторной установкой.
3) Руль поворота имеет один поворотный кабанчик, к которому проведен одинарный трос, необходимо при одинарном кабанчике делать двойную проводку.
4) Трос руля глубины имеет двойную проводку снаружи, внутри же в местах большого трения одинарную именно там, где наблюдение за ним невозможно без разборки верхнего фанерного покрытия. Указанный одинарный трос (также у руля поворота) имеет трение о бензиновый бак и об установку, причем для уменьшения трения не сделано никаких приспособлений.
5) Рычаг управления поставлен далеко от пилота и наоборот ножное управление стеснено фанерной перегородкой.
6) Нет приспособления для перекачивания бензина автоматически, пилот должен качать левой рукой ручным насосом. Если делать перекачку бензина вручную, то необходимо второй ручной насос установить у механика (если после многих неудач была все-таки создана надежная ветрянка, почему от нее отказались).
7) Нет физической возможности одному человеку запустить мотор пусковой рукояткой.
8) Желательно дежурные баки поместить в крыльях под парусиной, чтобы они не выступали, увеличивая лобовое сопротивление.
9) Желательно, чтобы бензиновая проводка шла внутри крыльев.
10) Счетчик оборотов ставить на более коротком гибком шланге и в поле зрения пилота.
11) Нет манометра, показывающего давление в бензиновом баке.
12) Необходимо контакт для включения мотора на рабочее магнето поместить вблизи пускового приспособления.
13) Пусковую рукоятку лучше вывести вперед, как на М-9, и устроить, чтобы искра от пускового магнето давалась бы в свечу с опозданием.»

К 1 июня 1917 года балтийские моряки подготовили новый список желаемых переделок и, в частности, просили модернизировать систему подачи топлива. Предлагалось поднять крыльевые расходные баки на 100-120 мм вверх и экипировать их указателями наличия бензина, поместить все топливные краны на одной доске под правой рукой пилота, заменить ручную топливную помпу насосом с ветрянкой, включаемой по желанию экипажа. Дополнительный 5-литровый масляный резервуар завершал бы названный комплекс мероприятий в данной области, тогда как в сфере управления требовалось сделать ножную педаль по типу аналогичной детали аппарата М-16 и усовершенствовать крепление тросов к рулю направления — ставить две пары рычагов высотой 265 мм: первую на первой верхней нервюре руля, а вторую — на первой нижней, считая от коробчатой.

В заключение, все картеры моторов следовало осмотреть и промыть. На деле, в той или иной степени все сказанное в этом абзаце могло быть обнародовано еще в мае, подтверждением чему служит цитата из рапорта, посланного 16 числа начальником Воздушной дивизии Балтийского моря капитаном 1 ранга Б.П.Дудоровым в МГШ: «Прибывшие М-15 имеют недопустимую арматуру, трубки бензопровода разного диаметра соединены дюритом. Краники и нипеля … текут. Глушитель обжигает винт. Боковой радиатор на № 1101 (М-15 с заводским номером 1101. — прим. автора) течет из-за тонкости стенок. Педали необходимо переделать как в М-9, удлинив плечи для ног и поставив второй кронштейн на руль. Все это убивает несомненно прекрасные летные качества аппарата … «

Начатые под присмотром Д.П.Григоровича, А.Н.Прокофьева-Северского, Г.Я.Эрдели и мастера завода ПРТВ Ю.Я.Озолина, работы по совершенствованию бензосистемы продолжались в июле и августе, тогда как еще с весны имелась другая проблема, требовавшая разрешения и заключавшаяся в желательности расширения носовой части корпуса М-15. Такая потребность диктовалась стремлением оснастить модель пулеметной установкой турельного типа конструкции Крыльцова, но при этом носовым обводам надлежало придать форму, «принятую у быстроходных моторных шлюпок» — весьма противоречивая задача.

Две летающие лодки подверглись модификации: самолет с заводским № 1109, переделанный под руководством черноморского авиатора лейтенанта К.М.Ламанова, и машина с заводским № 1113, прозванная «аппаратом типа Балтийского моря». После коротких испытаний, выполненных в Севастополе в середине мая, балтийский гидроаэроплан признали лучшим, и 6 июля завод Щетинина получил инструкции перестроить носы лодок №№ 1115-1119, 1121, 1122, 1124, 1125 и последующих до № 1176 под упомянутую пулеметную установку, тем более что в таком виде они оказывались годными и для пулеметных установок старого образца. Вероятно, корпуса аппаратов с заводскими №№ 1108, 1110 и 1111 также были изменены, причем уже в начале апреля.

Летающие лодки М-15 «черноморского» и «балтийского» вариантов. Рисунок.

С точки зрения пилотирования летающая лодка М-15 оценивалась очень высоко. Она обладала более высокой полетной скоростью и скороподъемностью чем М-9, особо отмечали ее высокую маневренность. Один из летавших на этом аппарате морских авиаторов — поручик М.П.Телепнев писал впоследствии:

«Это удивительно спокойный и послушный в управлении самолет. На нем я получал наибольшее наслаждение от полета. Взлет в любую погоду был прост. Большая скороподъемность и хорошая скорость, большая, чем у М-9, и на редкость хорошая маневренность. Положишь его на крыло и крутишь, крутишь, а немец ничего сделать не может, так как мал радиус циркуляции. Послушно ходил за ручкой и мгновенно переходил из одного виража в другой. Обстрел был прекрасный. Передняя полусфера, ограниченная сверху кромкой крыла, далеко заходила за 100 градусов. Я разрешил своему механику-стрелку стрелять через некоторые кресты расчалок и М-15 стал буквально неуязвимым.»

Эту восторженную точку зрения подтверждают строки из «Наставления для боевых действий» Балтийской воздушной дивизии:

«Летающая лодка типа М-15. … Вооружена пулеметом «Максим» или «Льюис», бомб около 4 пудов. … Предположена установка радиотелеграфа. Для бомбометания имеется прицел старшего лейтенанта Лишина. В гондоле должны находиться: компас, авиационные приборы и освещение. Аппарат более строгий, чем М-9, а потому полет ночью требует большой осторожности.

Аппарат предназначается для разведки, которую может периодически вести до 40-50 миль. В исключительно благоприятных случаях при благоприятной погоде может выполнять разведку за участком моря по прямой на 90 миль от своей базы. В разведку может идти даже при возможности контратаки противника, так как по своей скорости представляет тип аппарата средний между разведчиком и истребителем. Вблизи берегов противника принимает бой лишь в случае необходимости, тогда как вблизи своих баз может быть применен для охраны и дежурства. Пригоден для разведки на предмет обнаружения подлодок и борьбы с ними, а также для корректировки стрельбы. При наличии зажигательных пуль или ракет может атаковать цеппелин у наших берегов. При современных условиях войны тип М-15 наиболее отвечает требованиям, предъявляемым аппаратам-разведчикам. Поставленный на лыжи, М-15 может быть использован зимой.»

М-15 определяли как средний тип между истребителем и разведчиком и в боевых условиях считали более эффективным, чем М-9. Тип М-15 явился главной удачей на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, но и она была практически сведена на нет фатальной нехваткой моторов. В период с 6 ноября 1916 года по 21 декабря 1917 года Морское ведомство приняло у компании по крайней мере 54 аппарата М-15 (включая прототип), не менее половины из них предназначались Балтийскому флоту, а 22 — Черноморскому, самолеты с заводскими №№ 1079 и 1144 летали в Баку.

Два М-15 после революции достались Финляндии, еще один такой аппарат также оказался за границами России, после чего судьба его оказалась весьма долгой и необычной. Этот М-15 с флотским номером ЩИ-1 был оставлен русскими летчиками как неисправный при отступлении из Аренсбурга. Немцы вывезли гидроплан в Германию, где демонстрировали его сначала в качестве трофея, а затем сделали экспонатом Берлинского музея авиации, где он находился до 1945 года. Затем самолет был вывезен в ПНР, в настоящее время хранится в авиационном музее города Кракова.

ЛТХ:

Модификация: М-15
Размах крыла, м: 11,50
Длина, м: 8,40
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 45,50
Масса, кг
-пустого самолета: 840
-нормальная взлетная: 1210
Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 130
Крейсерская скорость, км/ч: 106
Продолжительность полета, ч.мин: 5
Cкороподъемность, м/мин: 91
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет.

Один из балтийских аппаратов М-15 с заводским № 1101.

Летающая лодка М-15.

1.Летающая лодка М-15 в Баку. 1917 г.

Летающая лодка М-15. Баку, 1917 г.

Летающая лодка М-15, 1917 г.

Летающая лодка М-15. Ораниенбаум, 1920-1921 гг.

3.Винто-моторная группа М-15.

Винто-моторная группа летающей лодки М-15.

3а.Хвостовая часть М-15.

Хвостовая часть М-15.

4.М-15 в авиамузее г.Краков. 1

Летающая лодка М-15 в авиамузее г.Краков.

9.М-15. Схема 2

М-15 — ранний вариант с неизмененной носовой частью. Схема.

.

.

Список источников:
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов, Владимир Иванов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
А.О.Александров. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Аппараты Щетинина и Григоровича.