Опытный бомбардировщик ЦКБ-26.

Опытный бомбардировщик ЦКБ-26.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТБ-3. Новый самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Особо оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска. Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время начальником 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 года. Ранее 39-летний бригадир строил лишь планеры. Разработка самолета под шифром ЦКБ-26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ, ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского) А.А.Сеньковым.

Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТБ-3 удельной нагрузкой, поскольку оно обеспечивало достижение более высокой скорости полета. Постепенно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но мощными двигателями, который отличали чистота аэродинамических форм и большая весовая отдача планера. Ильюшин использовал новые профили крыла, постарался максимально обжать фюзеляж с целью снижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы располагались на внутренней подвеске в фюзеляже.
Ильюшину и его единомышленникам помогали более маститые коллеги, в том числе и знаменитый «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.

Любопытно, что по-видимому, по инициативе С.В.Ильюшина, задание на разработку и постройку бомбардировщика ББ-2 было дано и ЦКБ завода № 39. 14 июля 1934 года постановлением СТО при СНК завод № 39 обязывался разработать и предъявить на госиспытания свой вариант самолета ББ-2 к 1 ноября 1935 года.

Чуть позже, 29 августа 1934 года, начальник Управления ВВС КА Я.И.Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 39 тактико-технические требования на самолет ББ-2. Самолет был включен в план опытного строительства, утвержденный в апреле 1935 года. Ильюшин заявил следующие летно-тактические данные этого самолета:
-максимальная скорость полета на высоте 4500-5000 м — 410-425 км/ч;
-дальность полета 1000-2000 км;
-потолок 9700 м;
-бомбовая нагрузка 600-1000 кг.

В январе 1935 года завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора «Gnome-Rhone» 14Kdrs). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы.

Конструкцию нового самолета С.В.Ильюшин описывал следующим образом:

«Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета (ЦКБ-26 — авт.) делается целиком деревянным, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона.

Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4,5 мм и шесть слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.

…Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. …Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала на всем размахе.
Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла CLARK-YJ5. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров.»

Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись так же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.

Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг, а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.

Надо сказать, что сама конструкция самолета получилась довольно рациональной и легкой, но не лишенной ряда серьезных недостатков.

В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладкой, работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.

Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами, уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах — поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.

Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия под головку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня…

Результаты летных испытаний ЦКБ-26 оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Впервые на самолете подобного класса была выполнена такая фигура высшего пилотажа как «мертвая петля». Но судьба его как скоростного бомбардировщика в силу ряда причин не сложилась.

Летом 1936 года на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. 17 июля летчик-испытатель ильюшинского КБ В.К.Коккинаки достиг высоты 11294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11402 м с нагрузкой массой 1000 кг. В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 года Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11005 м. 26 августа 1937 года Коккинаки установил шестой мировой рекорд — расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.

На основании плана опытного строительства, утвержденного правительством в апреле 1935 года, на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями:
-максимальная скорость на высоте полета 4000-4500 м — 400-415 км/ч;
-дальность полета 4500 км;
-потолок 9000 м;
-бомбовая нагрузка 600-1000 кг.

Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.

Здесь следует остановиться на ряде неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в свой первый полет «ушел» в начале лета 1935 года, в других указывается точная дата первого полета — 1 июля 1935 года. На самом же деле все было далеко не так.

Обратимся к документам. 1 ноября 1935 года Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку (входящий № 2871 от 02.11.1935 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода № 39 Королева, Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 года, а по ЦКБ-30 — до 1 августа, завод к постройке самолетов к 1 ноября 1935 года практически по-настоящему не приступил.

Письмо С.В.Ильюшина довольно длинное, поэтому ниже приведем лишь некоторые выдержки из него:

«Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством 14 июля 1934 г., заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.
…Этот же бомбардировщик ближнего действия, на основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г., развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на Государственные испытания к 1 февраля 1936 г.
…Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.
Повторяю: Завод 39 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.

Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок — остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаю необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Труда и Обороны СССР т. Молотову В.М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. № 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35.»

Из рассмотрения этого документа, а также дат пролета над Красной площадью, установления рекордов можно предположить, что первый полет ЦКБ-26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 года.

Этот вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый — «План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.», подготовленный как приложение к Постановлению СТО № ОК-1cc, и второй — «Справка о ходе работ по основным опытным самолетам», подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 года.
Четырнадцатая строка «Плана опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.» выглядит следующим образом:
«Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26… (далее следуют основные летные данные — прим. автора) …зав. № 39. Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. «

То есть «План…» предусматривал срок выпуска самолета к 1 апреля 1936 года. В то же время в «Справке…» в разделе о ходе опытных работ в ГУАП за 1935 год самолет ЦКБ-26 вообще не упоминается…

Можно предположить, что практически требования «Плана…» были выполнены, и в апреле 1936 года состоялся первый вылет ЦКБ-26.

ЛТХ:

Модификация: ЦКБ-26
Размах крыла, м: 21,40
Длина, м: 13,70
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 65,50
Масса, кг
-пустого самолета: 4000
-нормальная взлетная: 6000
Тип двигателя: 2 х ПД М-85
-мощность, л.с.: 2 х 760
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 330
-на высоте: 390
Практическая дальность, км: 4000
Скороподъемность, м/мин: 331
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 2 (3)
Вооружение: возможна подвеска до 1000 кг бомб

Опытный ЦКБ-26 с моторами «Gnome-Rhone» 14Kdrs.

ЦКБ-26 заруливает на стоянку.

ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку.

ЦКБ-26 заруливает на стоянку.

Летчик-испытатель В.К.Коккинаки у ЦКБ-26.

ЦКБ-26. Рисунок.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Авиация и Космонавтика. В.И.Перов, О.В.Растренин. Неизвестный Ар-2.
Научно-популярное издание «Война в воздухе» № 112 за 2004 г. С.В.Иванов. Ил-4.