Фронтовой бомбардировщик Ту-73.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.0.73

Поступление на вооружение передовых капиталистических стран истребителей с ТРД знаменовало новую эпоху в развитии авиации. Реактивный двигатель означал увеличение скорости, грузоподъемности, дальности, надежности, уменьшались трудозатраты на обслуживание (первых самолетов). Необходимость перехода на реактивную технику стала вполне очевидной. Но обстоятельства складывались не в пользу отечественного двигателестроения, которое постоянно плелось в хвосте мирового прогресса, а в данный момент вообще не могло ничего предложить для установки на самолеты. Тем не менее разработка летательных аппаратов с ТРД началась в 1945 году.
Для первых истребителей пришлось использовать немецкие трофейные двигатели Jumo-004 и BMW-003 тягой менее 1000 кгс. Начальный период выявил две тенденции: одни конструкторы строили самолеты с учетом требований аэродинамики околозвуковых скоростей, а другие — пытались приспособить под новую силовую установку машины с устаревшей аэродинамикой. Обе тенденции прослеживаются как при проектировании истребителей, так и бомбардировщиков.

Инициатором перехода на реактивные бомбардировщики выступило ОКБ В.М.Мясищева, предложив проект РВ-17 с четырьмя двигателями РД-10. Дальше эскизного проекта дело не пошло — в 1946 году ОКБ расформировали. Такая же судьба постигла Су-10, рассчитывавшегося под четыре опытных двигателя ТР-1, разработанных в ОКБ A.M.Люльки. Дальше всех на этом этапе продвинулся коллектив С.В.Ильюшина, создавший бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными силовыми установками существенно улучшилось после приобретения в 1947 году у Великобритании двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» фирмы «Роллс-Ройс», запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный менее чем за полгода, испытывался в сентябре 1944 года. Год спустя его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс.ч, при массе 727 кг

ОКБ А.Н.Туполева длительное время оставалось на старых позициях и предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и мощных двигателей. Пытались также дополнить силовую установку Ту-2 турбореактивным двигателем. Но время показало, что это пустая трата сил.

В январе 1947 года ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совершенно фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна и более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали «Дервент», но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сначала судьба проекта «73» складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947 года экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) — 11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг — 1545 км.

Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным, ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.

В одном из полетов в августе 1948 года экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа «М» полета свыше 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948 года ОКБ «пробило» постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу № 23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе № 39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948 года и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.

Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947 года, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.

ЛТХ:

Модификация: «73»
Размах крыльев, м: 21,70
Длина, м: 20,32
Высота, м: 5,70
Площадь крыла, м2: 67,36
Масса, кг
-пустого самолета: 13610
-нормальная взлетная: 20140
-максимальная взлетная: 24200
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-45Ф + 1 РД-500
Тяга, кгс: 2 х 2270 + 1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 842
-на высоте: 870
Практическая дальность, км: 2810
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 6 х 23-мм пушки НС-23 (по 400 снарядов)
Бомбовая нагрузка, кг: 3000.

1.Самолет 73 (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

2.Самолет 73 (Ту-73).

Опытный самолет «73» (Ту-73).

3.Самолет 73. 1

Опытный самолет «73» (Ту-73).

4.Самолет 73.

Опытный самолет «73» (Ту-73).

5.Самолет 73. 3

Опытный самолет «73» (Ту-73).

6.Самолет 73. 4

Опытный самолет «73» (Ту-73).

7.Самолет 73. Схема.

Самолет «73». Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Короткий век торпедоносца.
Крылья Родины. Константин Юрьев. «73»-«78».
М-Хобби. Владимир Ригмант. Последний торпедоносец.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.