Учебно-тренировочный самолет УПе-2 (Пе-2УТ).
Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2 началась в феврале 1941 года. Тогда два самолета из головной серии завода № 22 оборудовали вторым управлением с рабочего места штурмана. Необходимость учебного варианта Пе-2 для летчиков строевых частей не вызывала сомнений — машина заметно отличалась по взлетным и посадочным характеристикам от прежнего основного бомбардировщика наших ВВС — СБ, имела недостаточную продольную устойчивость и ряд других особенностей. Один из переоборудованных самолетов передали для испытаний в НИИ ВВС, а второй отправили в 95-й СБАП.
Тяги, обеспечивающие передачу усилий от рулевой колонки и педалей второго управления, были изготовлены из дюраля и оказались недостаточно прочными. Быстро сработались втулки осей, и управление «разболталось». Уже в марте пришлось признать, что в предъявленном виде эксплуатация двойного управления невозможна. Оба самолета вернули на завод. Переделки свелись к замене дюралевых труб стальными, установке шарикоподшипников на осях, перекомпоновке приборной доски пилота (правой) и некоторому улучшению обзора у штурмана за счет поднятия его кресла. Но эти изменения не устранили главный недостаток — с места инструктора практически невозможно было посадить самолет, поскольку бронеспинка пилота закрывала сидящему сзади инструктору обзор вперед-влево и вперед-вниз. Повторные испытания, которые самолет Пе-2 № 5/2 с двойным управлением проходил в мае-июне 1941 года в НИИ ВВС, закончились отрицательными выводами.
С началом войны основное внимание заводов переключилось на выпуск боевых машин в максимально возможных количествах. Обучение в запасных авиабригадах и полках проводилось на самолетах УСБ. Как известно, сроки подготовки пилотов, особенно в начальный период войны, резко сократились. Трехступенчатая система подготовки — самолет первоначального обучения У-2, затем УСБ, а уже после этого боевой Пе-2 — была довольно громоздкой и требовала от обучаемых умения быстро перестраиваться на машины, совершенно различные по технике пилотирования. Налет на Пе-2 в запасных авиачастях был сравнительно невелик, в связи с чем уровень подготовки летчиков, приходящих во фронтовые части, оказался невысоким. В определенной мере эту проблему можно было решить, создав полноценный учебный вариант Пе-2, использование которого позволило бы изменить структуру налета у вновь подготавливаемых летчиков.
В июле-августе 1942 года на заводе № 22 изготовили два новых учебных самолета. Один из них, с заводским № 1/102, передали на испытания в НИИ ВВС. Основным отличием нового учебного планера от серийного боевого стала установка кабины второго пилота на месте бензобака № 1. Старые рабочие места летчика и штурмана остались почти без изменений, однако стрелковая установка ФТ демонтировалась, а поверх фюзеляжа за фонарем основной кабины крепился фанерный гаргрот. Над центропланом размещалась кабина инструктора, прикрытая прозрачным фонарем с подобным же фанерным обтекателем в задней части. Такая компоновка обеспечивала решение двух задач: сохраняла почти неизменными рабочие места членов экипажа боевой машины и улучшала обзор для инструктора. Вход в кабину последнего осуществлялся сверху через сдвижную часть фонаря.
Помимо дублирующего управления рулями и элеронами у инструктора имелись переключатели посадочных щитков и триммеров руля высоты и рулей направления. На штурвале второго управления установили кнопку вывода из пикирования, нажатием которой приводился в движение триммер руля высоты, обеспечивающий вывод с перегрузкой 3,5-4 единицы. Тормоза колес управлялись из передней кабины и кабины инструктора. Последний имел также дублированное управление моторами (но не регуляторами шага винтов Р-7), соединенное тягами и рычагами с основным управлением в кабине ученика. Приборное управление в кабине инструктора (довольно скудное) включало указатели скорости и поворота, высотомер, вариометр, гиромагнитный компас и два тахометра. Авиагоризонт и приборы контроля температурного режима винтомоторной группы отсутствовали.
По сравнению со старым учебным вариантом конструкция самолета № 1/102 являлась, несомненно, более удачной — такой вывод сделали в НИИ ВВС. Было рекомендовано выполнить ряд мелких доработок, направленных на повышение надежности второго управления и улучшение условий работы инструктора. С осени 1942 года учебные Пе-2 стали малыми партиями изготавливаться на заводе № 22. Их месячный выпуск вначале составлял 2-5 машин, а в марте 1943 года ВВС заказали уже 100 самолетов Пе-2 в учебном варианте с темпом производства 10 машин в месяц.
Любопытная деталь: строившиеся параллельно самолеты Пе-2 варианта «разведчик» имели, как правило, первый номер в серии, а учебные самолеты — номера «10» или «20», т.е. замыкали серию или ее первую половину. В связи с тем, что учебный Пе-2 выпускался как бы «внутри» серии, то все ее особенности, включая марку моторов (на разведчики старались, по возможности, ставить М-105РА), измененную аэродинамику, размещение элементов конструкции и отдельных агрегатов, соответствовали параметрам обычного боевого Пе-2 того же периода выпуска, а сами машины обладали подобными же летными характеристиками. Начиная с сентября 1943 года, когда в НИИ ВВС закончились контрольные испытания учебного Пе-2 заводской № 10/231 с двумя моторами ВК-105ПФ и винтами ВИШ-61П, машину стали официально именовать УПе-2 (до этого применялись названия «Пе-2 учебный» или «Пе-2УТ»). «Сентябрьский» УПе-2 имел следующие основные летные данные: нормальный полетный вес 7344-7524 кг при экипаже 2-4 человека максимальную скорость полета у земли 454 км/ч, на высоте 3600 м — 508 км/ч, время набора высоты 5000 м — 8,7 мин и практический потолок 8700 м. Всего в 1943 году изготовили 107 экземпляров УПе-2.
Учебные Пе-2 направлялись, главным образом, в 8-ю запасную авиационную бригаду (ЗАБ), где велась подготовка экипажей Пе-2, а также в летные школы ВВС. Так, в июле 1941 года на базе Липецких авиационных курсов усовершенствования командиров эскадрилий ВВС КА был сформирован Липецкий учебный центр с задачей переподготовки авиачастей на «пешки». Вплоть до октября, когда центр из-за приближения фронта пришлось перебазировать в Куйбышевскую область, в центре прошли переучивание 12 авиаполков и 2 отдельные эскадрильи.
Запасная авиационная бригада, сформированная в 1941 году, включала три запасных авиационных полка (3-й, 9-й и 18-й ЗАП). В каждом из них одновременно переучивались несколько маршевых полков. Переменный летный состав 8-го ЗАП порой насчитывал свыше тысячи человек (более трехсот экипажей, т.е. приблизительно три авиадивизии). В начале 1944 года 18-й ЗАП расформировали в связи с уменьшением потребности в новых боевых экипажах для «пешек».
В ходе эксплуатации «пешек» у летно-инструкторского состава 8-й ЗАБ сформировался ряд предложений, направленных на усовершенствование конструкции учебного варианта машины. Инструкторы отмечали, что значительная часть времени налета УПе-2, в отличие от боевых самолетов, приходится на взлет и посадку, поскольку именно эти элементы отрабатывались наиболее тщательно. Полеты по продолжительности были короткими, и только что отработавшие на взлетном режиме моторы еще не успевали остыть, как вновь следовал взлет. В результате через три-четыре цикла температура воды поднималась выше нормы и приходилось ждать, когда она понизится. Летом таким образом терялось до 50% летного времени. В связи с этим и предлагалось установить на УПе-2 более мощные водяные и маслорадиаторы.
Как уже говорилось ранее, инструктор на учебном Пе-2 не имел полного набора органов управления системами самолета. Например, он не мог управлять положением шасси, выпускать и убирать тормозные решетки. Последний недостаток, казалось бы, не столь значителен, но в коротком учебном полете он мог иногда иметь самые тяжелые последствия. Так, в октябре 1943 года на УПе-2 из 8-й ЗАБ отказал левый мотор. В этих условиях обращаться с самолетом летчики должны были чрезвычайно осторожно, так как учебные Пе-2 с изношенными силовыми установками были не способны лететь без потери высоты на одном моторе. Развернувшись «блинчиком», летчики повели самолет на посадку, но в момент подхода к земле ученик допустил ошибку, выпустив вместо посадочных щитков тормозные решетки. Произошла катастрофа.
Недостатком учебного варианта Пе-2 было и неполное приборное оборудование в кабине инструктора. Так, отсутствие авиагоризонта сильно усложняло полеты в облаках и ночью. Летом моторы самолетов 8-й ЗАБ, базировавшейся в Нижнем Поволжье, серьезно страдали от песка, попадавшего во всасывающие патрубки. Кстати, с этим явлением столкнулись еще раньше экипажи Пе-2 из состава ВВС Северного флота, где одна из посадочных площадок размещалась прямо на берегу моря вблизи песчаного пляжа. Еще одним недостатком УПе-2 было то, что попасть в кабину инструктора зимой по скользкой поверхности крыла было очень сложно. ОКО-22 рассмотрел предложения инструкторов и признал их полезными, но трудно реализуемыми. Серию решили не ломать и ограничиться лишь мелкими улучшениями типа установки подножки для подъема на крыло.
Вплоть до конца 1944 года машина выпускалась без изменений. Но улучшение ситуации на фронте позволило соответствующему управлению ВВС, поступившись объемом выпуска боевых пикировщиков, поставить перед НКАП и заводом № 22 задачу существенной модификации УПе-2. Специалисты ВВС потребовали облегчить самолет за счет снятия протекторов бензобаков, переднего пулемета ШКАС с боезапасом и бронирования кабин экипажа. Необходимо было радикально улучшить обзор из кабины инструктора за счет сдвига ее максимально вперед и замены фанерного обтекателя основной кабины прозрачным плексигласовым. Следовало также обеспечить инструктора полным комплектом приборов и органов управления, причем ряд из них он должен был иметь возможность переключить только «на себя» во избежание ошибок на начальных этапах обучения. Предусматривалось некоторое увеличение запаса горючего. Все эти условия были отражены в тактико-технических требованиях к самолету УПе-2 на 1945 год. Самолет этой модификации был предназначен не только для переобучения, тренировки и проверки техники пилотирования в запасных полках и строевых частях ВВС, но и для обучения в летных школах на ранних этапах подготовки пилотов.
Однако НКАП и ОКО-22 не спешили удовлетворять требования военных. В итоге выпускавшийся серийно в 1945 году УПе-2 отличался от машины № 10/231 только маркой моторов (ВК-105ПФ), индивидуальными выхлопными патрубками, измененной формой тоннелей водяных и маслорадиаторов, переносом мачты антенны на козырек фонаря кабины и рядом других изменений, которые были характерны для боевых Пе-2 соответствующего периода. Правда, на нескольких УПе-2 сделали прозрачный обтекатель фонаря кабины летчика и штурмана, увеличили остекление в носовой части Ф-1 и сняли бронирование с места стрелка. Унаследованный от боевых Пе-2 атавизм — броня кресел пилота и штурмана, абсолютно ненужная на учебных машинах, сохранилась, как и протекторы бензобаков, система нейтрального газа и ряд других элементов.
В соответствии с постановлением ГКО в июне 1945 года завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов Пе-2 и полностью перешел на производство УПе-2, начиная с машины № 5/492. В августе 1945 года в НИИ ВВС прошел испытания серийный самолет № 20/501 послевоенного выпуска. Оценка НИИ в связи с неполной реализацией требований ВВС к машине была негативной, и контрольных испытаний самолет не выдержал. Подчеркивалось, что в существующем виде его нельзя применять для обучения в школах ВВС. Полученные в ходе испытаний летные данные самолета № 20/501 почти не отличались от данных УПе-2 № 10/231: максимальная скорость у земли — 452 км/ч, на высоте 3900 м — 512 км/ч при нормальном полетном весе 7000-7200 кг в зависимости от численности экипажа. После проведения контрольных испытаний началось постепенное свертывание производства УПе-2, которое практически прекратилось к декабрю 1945 года, хотя самолеты УПе-2 еще долго летали в учебных частях вместе с УТБ, созданным на базе Ту-2. Всего был построен 671 учебно-тренировочный УПе-2. На них прошли обучение 6-7 тысяч экипажей бомбардировщиков, в определенной мере решивших судьбу войны.
Запасная авиационная бригада в годы войны служила своеобразной «перевалочной базой», куда направлялась значительная часть выпущенных «пешек», и где экипажи маршевых полков получали боевую технику. За годы войны через 8-ю ЗАБ прошли 6676 Пе-2 и 208 УПе-2. В авариях и катастрофах было потеряно 93 машины, а еще 17 списали по причине предельного износа.
ЛТХ:
Модификация: Пе-2УТ
Размах крыла, м: 17,60
Длина, м: 12,60
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80
Масса, кг
-пустого самолета: 5956
-взлетная: 7344
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-105ПФ
-мощность, л.с.: 2 х 1210
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 454
-на высоте: 508
Практическая дальность, км: 1000
Практический потолок, м: 8700
Экипаж, чел: 2-4.
Учебно-тренировочный самолет Пе-2УТ.
Учебно-тренировочный самолет Пе-2УТ.
Учебно-тренировочный самолет Пе-2УТ.
Серийный Пе-2УТ.
Пе-2УТ авиации Балтийского флота.
Пе-2УТ авиации Балтийского флота.
Пе-2УТ последних серий.
Пе-2УТ последних серий.
Пе-2УТ ВВС ПНР.
CB-32 — чешский вариант Пе-2УТ.
Ремонтные работы на Пе-УТ ВВС Югославии.
Пе-2УТ ВВС ПНР. Рисунок.
Пе-2УТ на базе 179-ой серии. Схема.
Серийный Пе-2УТ. Схема.
.
.
Список источников:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.