Стратегический бомбардировщик Ту-95В.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.0.Ту-95В.

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту-95. Идею создания бомбардировочной системы с «супербомбой» поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса «супербомбы» была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от «супербомбы» потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение «Ваня» или «Иван» (первая советская атомная авиационная бомба называлась «Таня» или «Татьяна»), а по официальным документам — изделие «202». Самолет-носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве — «заказ 242».

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф.Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж «Ивана», а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено было использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в грузоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X-20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески «Ивана» был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5-6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание «Ивана» при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие «202».

Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту-95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 года. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия «202». Испытания прошли без особых замечаний и комплекс был подготовлен для сброса самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для «супербомбы» было выполнено, но до практических испытаний дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев собирался в США и с испытаниями решили подождать.

Ту-95В № 302 перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный в составе 409 ТБАП для отработки взлетов и посадок и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В 1961 году, с началом нового витка «Холодной войны», испытания «супербомбы» снова стали актуальными.

На Ту-95В срочно провели замену всех штепсельных разъемов в системе электроавтоматики сброса изделия «202», были сняты створки грузоотсека, так как реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета (масса бомбы — 24 тонны, масса парашютной системы — 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с командиром майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэродром в Оленьей губе. Одновременно в Оленью была доставлена «супербомба», мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Испытания решено было провести 30 октября 1961 года.

Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием «202» на борту и взял курс на один из островов на Новой Земле. Находясь над целью на высоте 10500 м, бомба была сброшена и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на максимальной скорости начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в безопасной зоне. В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Землей грянул 50 мегатонный взрыв. Весь ход полета и сам взрыв снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с различных точек на земле. Световая вспышка была настолько яркой, что, несмотря на сплошную облачность, была видна даже на тысячекилометровом удалении. Клубящийся гигантский гриб поднялся до высоты 67 км. На расстоянии в несколько сот километров видели яркую вспышку и ощущали воздействие ударной волны. За счет ионизации, на 40 мин была потерена связь с Ту-95В и Ту-16. Что случилось с самолетами и экипажами, в Оленьей все это время никто не знал. Через какое-то время оба самолета вернулись на базу, на фюзеляже Ту-95В виднелись подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже подполковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации реальная мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах наших лидеров выросла до 100 мегатонн. Хотя еще в первый день работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о предстоящих испытаниях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мегатонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний день съезда, и Хрущев сообщил делегатам о том, что испытания «супербомбы» успешно проведены и что мощность взрыва больше расчетной. Начались «утечки» информации о мощности бомбы, начальник полигона на Новой Земле во время испытаний «супербомбы» Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР появилась 60 мегатонная и даже 100 мегатонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Землей, никогда не была реальным оружием. С подвешенным изделием «202» Ту-95В имел настолько малую дальность, что говорить о каких-либо стратегических операциях говорить просто не приходилось.

«50 мегатонка» являлась прототипом в два раза более мощной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерч накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели в основном больше политический прицел: запугать потенциального противника, сделать его более сговорчивым на переговорах, в том числе и на переговорах по прекращению ядерных испытаний. Правда, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию плана советского руководства по созданию с помощью подобного взрыва у берегов США «цунами», который должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей «кремлевских и арбатских мечтателей», поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, в том числе и А.Д.Сахаровым, о чем он впоследствии вспоминал с чувством стыда.

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия «202». Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту-95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел «Иван» и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95В
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 283,70
Масса, кг
-пустого самолета: 83100
-максимальная взлетная: 172000
-топлива: 88700
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 882
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 12100
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8-9
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12 (общий боезапас — 2500 выстрелов), термоядерная бомба.

1.Ту-95В.

Ту-95В в полете.

2.Взлет Ту-95В с изделием 202.

Взлет Ту-95В с изделием «202».

3.Ту-95В с изделием 202 в полете.

Ту-95В с изделием «202» в полете.

4.Сброс водородной авиабомбы с Ту-95В. 30 октября 1961 г

Сброс водородной авиабомбы с Ту-95В. 30 октября 1961 г.

5.Царь-бомба - РДС-202.

«Царь-бомба» — РДС-202.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-95В».