Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М2.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1973 г.0.Ту-22М2

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М0, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 («45-02»). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета — 1850-2000 км/ч и длину разбега — 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась — 5100 км, на сверхзвуке — 1630 км, максимальная скорость — 1660-1700 км/ч (без ракеты — 1800 км/ч), длина разбега — 2300 м.

На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М2 вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом «145» с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М2, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М2 стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М2 решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М2, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М2 на уровне тридцати машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М2 давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч — от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем.
Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 — НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д.Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 («Е»), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час.
В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М2 — самолета Ту-22М3 («45-03»).

ЛТХ:

Модификация: Ту-22М2
Размах крыльев, м: 34,28
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,05
Площадь крыла, м2: 183,60
Взлетная масса, кг
-нормальная: 121000
-максимальная: 126400
Тип двигателя: 2 х ДТРДФ НК-22
Тяга, кгс: 2 х 22000
Максимальная скорость, км/ч: 1800
Скорость с УР Х-22М, км/ч: 1660
Практическая дальность, км
-дозвуковая: 5100
-сверхзвуковая: 1630
Боевой радиус действия, км: 2200
Практический потолок, м: 12600
Экипаж, чел: 4
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л
Боевая нагрузка: 24000 кг (максимальная); 1-3 УР типа Х-22М.

1.Ту-22М2.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М2.

2.Ту-22М2 на рулежке.

Ту-22М2 на рулежке.

3.Носовая часть Ту-22М2.

Носовая часть Ту-22М2.

4.Воздухозаборники двигателя Ту-22М2.

Воздухозаборники двигателя Ту-22М2.

5.Ту-22М2 на стоянке

Ту-22М2 на стоянке.

6.Ту-22М2 на дозв.реж.. Вид сверху.

Ту-22М2. Крылья на дозвуковом скоростном режиме.

7.Ту-22М2 на сверхзв.реж. Вид сверху.

Ту-22М2. Крылья на сверхзвуковом скоростном режиме.

8.Ту-22М2 в полете.

Ту-22М2 в полете.

9.Ту-22М2 на пробеге.

Ту-22М2 после посадки.

Ту-22М2 на стоянке Музея Дальней авиации.

10.Ту-22М2 на стоянке Музея Дальней авиации.

Ту-22М2 на стоянке Музея Дальней авиации.

10а.Кабина пилотов Ту-22М2.

Кабина пилотов Ту-22М2.

11.Ту-22М2. Рисунок.

Ту-22М2. Рисунок.

12.Компоновочная схема Ту-22М2.

Компоновочная схема Ту-22М2.

13.Ту-22М2. Схема.

Ту-22М2. Схема.

.

.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Родины. Николай Якубович. След «Бэкфайра».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. На пути к Ту-22М.
Аэрохобби. Виктор Марковский. Бэкфайр. Прорыв из неизвестности.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22М.