Фронтовой бомбардировщик DB-7.

Фронтовой бомбардировщик DB-7.

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1939 г.

В нашей стране самолет «Boston» («Бостон») считался в первую очередь фронтовым бомбардировщиком, хотя создавался он не как бомбардировщик, а как тяжелый штурмовик. Как и во всем мире, в США во второй половине 30-х годов проходила быстрая модернизация военной авиации, вызванная прежде всего накаляющейся международной обстановкой.

Пока Европу в 1930-е годы раз за разом поражали политические и военные кризисы. Соединенные Штаты не испытывали подобных потрясений и не обращали внимания на то, что творилось за «большой водой». В Германии к власти пришел Гитлер, который быстро и последовательно начал отвергать условия Версальского договора. Активизировался и фашистский режим в Италии. С другой стороны высокими темпами развивался Советский Союз. Гражданская война в Испании стала зеркалом, в котором отобразилось столкновение коммунистической и национал-социалистической идеологий. Как СССР, так и Германия использовали Испанию в качестве полигона, где испытывали свои новые образцы вооружения и отрабатывали новую тактику. Как известно, окончательная победа оказалась на стороне Франко и его германских союзников, но пользу из конфликта извлекли обе стороны. Вся Европа готовилась к приближающейся большой войне. Первый ход сделал Гитлер. Он аннексировал Австрию и Чехию, показав всю беспомощность политиков Франции и Англии. Уверившись в своей безнаказанности, Гитлер решил не останавливаться на достигнутом. Большая война стала неизбежной.

Тем временем в США доминировала политика изоляционизма. Большинство государственных деятелей надеялось, что Соединенные Штаты сохранят нейтралитет в случае войны в Европе. Хотя в результате Первой Мировой войны Америка смогла вырваться вперед в споре за мировое господство, к 1930-м годам акцент американской политики сместился к внутренним вопросам. Считалось также, что нейтралитет позволит поддерживать отношения со всеми государствами, независимо от того, по какую сторону баррикады они оказались.

Но это миролюбие было фальшивым. В Соединенных Штатах было достаточно людей, которые не сомневались в губительности для страны политики изоляционизма. Америка играла слишком заметную роль в мире, чтобы могла просто так отсидеться за океаном. Непосредственное вмешательство в европейские дела было неизбежным. К числу политиков, понимавших неизбежность вступления Соединенных Штатов в войну в Европе, в числе прочих относился и Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, ставший позднее президентом США.

Опыт европейских конфликтов изучали и американские конструкторы вооружений. Опыт войны в Испании оказался особенно полезным для создателей танков и самолетов. Как показала история, разразившаяся Вторая Мировая война была в первую очередь войной этих двух типов боевой техники. Конструкторы создавали новые истребители, бомбардировщики, разведчики… В том числе вели работу и по тяжелым штурмовикам.

Первым взялся за создание машины этой категории известный конструктор Джек Нортроп, владелец компании «Northrop Corporation» («Нортроп корпорейшн»), завод и конструкторское бюро которой размещались в городе Эль-Сегундо в Калифорнии. Но Нортроп чувствовал, что времена меняются. Для уменьшения уязвимости штурмовика над полем боя требовалось, в первую очередь, повысить его скорость и маневренность. Проще всего это можно было сделать, нарастив тяговооруженность. Вместо одного мотора он решил использовать два, перейдя к классической схеме расположения их на передней кромке крыла. Тем самым Нортроп решительно отказался от концепции одномоторного универсального самолета непосредственной поддержки, в развитие которой сам же вложил немало сил, сконструировав в свое время семейство небронированных штурмовиков, состоявших на вооружении в США, Нидерландах, Китае и других странах (Northrop «Gamma» 2ED испытывался и в СССР). Правда, в области создания двухмоторного самолета-штурмовика Нортроп не являлся в Америке пионером. До него такую же попытку предприняла фирма «Кэртисс», выпустившая в 1936 году свой А-18 «Shrike», дошедший, впрочем, лишь до стадии войсковых испытаний. К работе над новым штурмовиком Нортроп приступил в марте 1936 года.

Штурмовик Northrop «Gamma» 2ED.

Штурмовик Curtiss А-18 «Shrike».

Проект, названный «модель 7» (позже его стали называть «модель 7А»), первоначально создавался как личная инициатива, без какого-либо задания. Работали над ним сам Джек Нортроп и ведущий конструктор Эд Хейнеман, впоследствии тоже ставший весьма известным. На чертежах появился изящный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя звездообразными моторами Pratt & Whitney R-985 «Wasp Junior» мощностью по 425 л.с. Конструкторы избрали классическую аэродинамическую схему, но в духе времени внесли в проект множество новинок. Гладкая обшивка, полностью закрытые кабины экипажа, винты-автоматы. Верхняя турель имела два положения: полетное (втянутое) и боевое (поднятое). Но самым необычным выглядело шасси. Уборка колес в полете тогда была уже не новостью, у «модели 7» шасси в воздухе убиралось гидроприводом. Зато оно было трехколесным! Не с привычным колесиком под хвостом, а с носовой стойкой! На аэродроме самолет стоял горизонтально, на взлете хвост поднимать не требовалось. Вот это была настоящая новинка… Конструкторы, правда, немного перестраховались — на случай касания хвостовой частью фюзеляжа земли (например, при не очень удачной посадке) там под обшивкой была упрятана защитная пята.

Два мотора вместо одного плюс хорошая аэродинамика обещали дать машине неплохие летные данные. Максимальная скорость, по расчетам, при нормальном полетном весе примерно 4310 кг должна была превысить 400 км/ч.

А вот по вооружению «модель 7» отражала взгляды на штурмовик, каким его представляли в начале 30-х годов. Основными целями для него считались пехота, кавалерия, артиллерия на позициях и на марше, гужевые и автомобильные обозы. Поражать их собирались пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронезащита считалась ненужной. В этом американцы были вполне согласны с советскими военными теоретиками того времени. Исходя из подобной концепции, создавались наши одномоторные бипланы-штурмовики Р-5Ш (1932 г.) и ССС (1935 г.). Бомбовая нагрузка у этих наших машин и «модели 7» была примерно одинаковой. «Модель 7» могла взять до 40 бомб по 17 фунтов (7,7 кг), а у Р-5Ш, например, на 40 замках подвешивались 40 бомб по 10 кг. Разница была в том, что на американской машине для улучшения аэродинамики вся нагрузка располагалась внутри фюзеляжа, у ССС — частично внутри, частично снаружи, а на Р-5Ш — только на наружной подвеске. Неподвижное пулеметное вооружение у «модели 7» имелось, но слабое — всего один пулемет калибра 7,62 мм. В этом отношении он значительно уступал советским штурмовикам, которые имели батареи из четырех-пяти пулеметов. Имелось и еще одно отличие по составу вооружения: наши машины обязательно комплектовались выливными приборами для применения отравляющих веществ, а американцы в то время их необходимыми не считали.

Подвеска бомб даже среднего калибра не предусматривалась. Это означало, что бронетехника в качестве потенциальных целей не фигурировала. Это можно понять, если учесть чисто оборонительный подход, существовавший тогда в военной политике США. Страна граничит всего с двумя государствами — Канадой и Мексикой. Конфликт с первой представлялся маловероятным, а война со второй выглядела бы игрой в поддавки, учитывая разницу в уровне развития. Возможны были также интервенции в разные страны Центральной и Южной Америки, но и там американцы обладали подавляющим перевесом, а потенциальные противники располагали лишь устаревшим оружием. Сомнительно, чтобы у них вообще в это время имелись танки. Да и в самих США тогда всерьез обсуждался вопрос — а нужны ли танки американской армии.

Оборонительное вооружение у «модели 7» было в общем-то стандартным для того времени — два 7,62-мм пулемета. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй — в люке в хвостовой части фюзеляжа, откуда он стрелял вниз-назад. В полетном положении башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты. Экипаж состоял из двух человек.

На базе штурмовика проработали проект разведчика. У него на месте бомбоотсека располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Весь пол у нее был прозрачным, обеспечивая отличный обзор вниз.

К концу 1936 года построили полноразмерный макет штурмовика и выпустили более половины чертежей, необходимых для изготовление опытного образца. Некоторые детали даже начали изготавливать. Но в 1937 году штаб Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась американская военная авиация), наконец-то оценив необходимость в подобном самолете, объявил свои требования к двухмоторному штурмовику. В число основных входили скорость более 200 миль в час (322 км/ч) и дальность 1200 миль (1930 км) при бомбовой нагрузке 1200 фунтов (544 кг). «Модель 7» легко укладывалась в задание по скорости, но не соответствовала требованиям по дальности и бомбовой нагрузке — для этого нужна была машина побольше.

Douglas Model 7А.

Model 7А. Схема.

Приняли решение доработать проект. Но Нортроп в этом процессе уже не участвовал. Его фирма и так ранее фактически контролировалась компанией «Дуглас», которой принадлежал 51% акций. Когда ей удалось выкупить и остальные 49%, для Нортропа места там уже не осталось. Он не захотел работать по чужой указке и уволился. Через некоторое время он создал новую фирму, которая успешно работала много лет. В частности, там был создан двухмоторный тяжелый ночной перехватчик Р-61 «Блэк уидоу» («Черная вдова»).

А его старая компания превратилась в «отделение Эль-Сегундо», которое возглавил Хейнеман. Там остался и проект двухмоторного штурмовика. Новым ведущим конструктором «модели 7» назначили инженера Уэйденхеймера. Чтобы поднять бомбовую нагрузку, пришлось заменить моторы на более мощные, 1100-сильные R-1830-S3C3-G, чтобы удовлетворить требованию по дальности, удвоили запас горючего. Бомбовая нагрузка стала даже больше заданной — 908 кг. При этом предусматривалось несение широкой гаммы разных боеприпасов — от одной бомбы в 900 кг до 80 мелких осколочных по 7,7 кг.

Для самолета разработали две альтернативные носовые части: остекленную с местом штурмана и неостекленную с целой батареей из шести 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов. В варианте с кабиной штурмана по два 7,62-мм пулемета монтировались в обтекателях по бортам носовой части фюзеляжа. В остеклении предусматривалась плоская панель внизу для прицеливания при бомбометании. Носовые секции можно было легко заменять — стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов, они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях. В первом случае экипаж состоял из трех человек, во втором — из двух. В обоих случаях нос стал более вытянутым, чем у «модели 7А». Длина фюзеляжа за счет этого увеличилась, а его высота — немного уменьшилась. Вертикальное оперение приподняли, а руль направления лишили рогового компенсатора. Вариант разведчика с остекленным «пузом» отбросили.

Douglas Model 7B с остекленной носовой частью.

Douglas Model 7B с неостекленной носовой частью.

Model 7В. Схема.

Новый вариант проекта, «модель 7В», представили для рассмотрения комиссии военного министерства в июле 1938 года. Этот самолет конкурировал с четырьмя другими проектами: Bell Model 9, Martin Type 167F, Stearman Х-100 и North American NA-40. Американская армия тогда так и не сделала выбора. Конкурсантам предложили построить по одному опытному образцу (за свой счет) и представить их на сравнительные испытания к 17 марта 1939 года.

Martin Type 167F.

Stearman Х-100.

North American NA-40.

Компания «Белл» участвовать в конкурсе на этих условиях отказалась и сняла свою заявку. «Мартин», «Стирмэн» и «Норт Америкэн» согласились. Фирма «Дуглас» тоже решила продолжать работу на свой страх и риск. 26 октября 1938 года первый опытный образец «модели 7В» поднялся в воздух с аэродрома Майнс-Филд. Пилотировал самолет Джон Кэйбл.

Поскольку штурмовик готовился для конкурса, его отделали по нормам Авиационного корпуса, то есть вообще не красили. Он имел естественный цвет полированного алюминия, лишь в плоскости винтов на бортах нанесли предупредительную красную полосу. А вот опознавательные знаки полностью присутствовали — белые звезды на синем круге с красной серединой. Руль направления украшали чередующиеся красные и белые полосы с вертикальной синей полосой у передней кромки. Отсутствовали только войсковые номера, поскольку военные самолет еще не купили.

В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части, которые выполнялись взаимозаменяемыми. Она продемонстрировала хорошую скорость (более 480 км/ч), отличную для двухмоторного самолета маневренность и практически полное отсутствие каких-либо неприятных особенностей пилотирования. Для повышения устойчивости после нескольких полетов концы горизонтального оперения немного вздернули вверх. Но перспективы продать «модель 7В» американским военным оставались туманными. Зато помощь пришла с неожиданной стороны.

Новым самолетом заинтересовалась французская закупочная комиссия. ВВС Франции в ожидании неизбежного будущего столкновения с гитлеровской Германией перевооружались. У французов были и свои удачные конструкции бомбардировщиков и штурмовиков, но производительности заводов не хватало, чтобы насытить этими машинами строевые части достаточно быстро. Пришлось приобретать самолеты за границей. Но Германия отпадала по понятной причине, англичане находились в той же ситуации, что и французы, кое-что удалось купить в Италии и Нидерландах, но немного, так что из ведущих авиационных держав оставались только США, у которых еще имелись свободные производственные мощности. Закупки в Америке обходились недешево, заокеанские самолеты стоили примерно вдвое дороже сделанных в Европе. Но международная ситуация была такова, что экономить на обороне возможностей не имелось. Французские представители начали объезжать самолетостроительные заводы и конструкторские бюро в США, пытаясь перехватить чего-нибудь стоящее перед носом занимающихся тем же самым англичан.

Нагрянули французы и в Эль-Сегундо, где им показали образец «модели 7В» на земле и в воздухе. Машина заинтересовала членов комиссии. Для них как раз было выгодным, что самолет не состоит на вооружении в США. В противном случае им могли либо вообще отказать в продаже, либо установить квоту с учетом приоритета Авиационного корпуса. Комиссии пообещали провести показательный полет, взяв на борт фран-цуза-наблюдателя. Для этого требовалось согласие военного министерства США, но оно довольно быстро было получено. С конца декабря 1938 г. «модель 7В» несколько раз поднималась в воздух с французскими наблюдателями.

23 января 1939 года Кэйбл взлетел с пассажиром — капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Остальные члены комиссии наблюдали за полетом с земли. На высоте около 400 м самолет прошел над летным полем, делая полубочки влево и вправо, затем развернулся в обратном направлении. Кэйбл выключил правый мотор и на одном двигателе попытался набирать высоту. Что случилось дальше, с полной уверенностью установить так и не удалось. Некоторые зрители говорили, что мотор по какой-то причине не смог выйти на полные обороты, и машина, потеряв скорость, сорвалась в штопор. По мнению других, пилот не справился с асимметрией тяги: работающий двигатель вывернул самолет. Во всяком случае, «модель 7В» выполнила почти полную бочку, а затем перешла в плоский штопор. Кэйбл, похоже, пытался спасти машину, но не смог. На высоте около 100 м он выпрыгнул и раскрыл парашют. Шемедлин не успел выбраться из узкого фюзеляжа. Кэйбл не спасся — высота была слишком мала, купол до конца не раскрылся и летчик погиб при ударе о землю. Самолет упал на автостоянку завода «Норт Америкэн» в Инглвуде на глазах у рабочих, вышедших из цеха в обеденный перерыв. Они же нашли в обломках раненого, но живого француза. Шемедлина утащили к машине скорой помощи на отломившемся киле самолета.

Инцидент привлек нежелательное внимание газетчиков. Шемидлина назвали «иностранным шпионом». В то время в сенате шла борьба изоляционистов со сторонниками более трезвой политики из окружения президента Ф.Рузвельта. Не желая «дразнить собак», правительство старалось держать пребывание в стране английских и французских закупщиков в тайне.

Катастрофа не помешала французским представителям всего через три недели, в феврале, оформить заказ на 100 штурмовиков. При этом комиссия предъявила к самолету свои требования, отчасти расходившиеся с первоначальной концепцией хотя бы потому, что французы расценивали машину как бомбардировщик. Они хотели иметь большую дальность, большую бомбовую нагрузку, требовали предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов. Но, имея на руках крупный заказ и одобрение на внесение переделок от президента компании Дональда Дугласа, руководитель «отделения Эль-Сегундо» Э.Хейнеман мог себе позволить дорабатывать «модель 7В» под требования заказчика.

Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла — ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. При этом положение крыла относительно фюзеляжа изменилось — оно стало ближе к среднему, а не к верхнему. Мотогондолы переместились целиком под крыло. Это привело к тому, что носовую стойку шасси пришлось удлинять, а основные остались практически той же высоты. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека — тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной, но по бортам ее разместили четыре неподвижных пулемета. Теперь пулеметов в общей сложности стало шесть — еще один стоял в кабине стрелка-радиста сверху и один там же в люке внизу (с боезапасом в 500 патронов). Все пулеметы были французского типа MAC 1934 калибра 7,5 мм. Приборы должны были быть французскими, калиброванными в метрической системе. Американские же приборы сохраняли традиционную английскую систему мер, причем используя несколько единиц одного и того же назначения. Так, скорость считали в милях в час, а высоту — в футах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста.

У стрелка имелось второе управление и кое-какие приборы, чтобы он при необходимости мог заменить раненого или убитого летчика. Поменяться местами в полете члены экипажа не могли, что, конечно было недостатком конструкции. Но вспомните, что на наших бомбардировщиках СБ, ДБ-3 (Ил-4) положение являлось аналогичным. Но надо сказать, что размещение второго управления у стрелка было совершенно нелогичным — он просто ничего не видел вперед! Куда удобнее было бы поместить его у штурмана, как на Ил-4. Поэтому на практике запасное управление почти не применялось и на поздних модификациях его сняли.

Значительным переделкам подверглось вертикальное оперение. Оно стало шире, в первую очередь, за счет руля направления с большей хордой. Каркас киля сделали жестче, памятуя, как он отвалился при катастрофе «модели 7В».

Всего шесть месяцев потратили на доработку проекта и постройку нового опытного образца. 17 августа 1939 года модернизированный самолет, получивший название DB-7 (от Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. Советский журнал «Вестник воздушного флота», сообщивший об этом событии, писал: «Конструктор указанного бомбардировщика утверждает, что он по скорости, дальности полета и полезной нагрузке превзошел все бомбардировщики, состоящие в настоящее время на вооружении».

DB-7 перед пробным полетом.

Бомбардировщик DB-7.

DB-7. Схема.

А в октябре того же года французские представители приняли первый серийный бомбардировщик. Эти машины выпускал завод в Эль-Сегундо. В том же месяце французское правительство заключило с компанией «Дуглас» новый контракт на 170 самолетов. Они должны были отличаться от первой партии двигателями. На первой сотне DB-7 монтировались моторы R-1830-SC3-G по 1000 л.с. с односкоростными нагнетателями, на последующих 170 машинах — R-1830-S3C4-G с двухскоростными, обеспечивавшие лучшие характеристики на больших высотах и способствовавшие некоторой прибавке в максимальной скорости. Некоторый вклад в это внесли и новые беспоплавковые (инжекторные) карбюраторы «Стромберг». Максимальная мощность новых моторов тоже возросла — 1200 л.с. против 1100 л.с.

Реально новые двигатели вовремя поставить не успели и заказчики согласились на сборку бомбардировщиков в старой комплектации. В результате первые 30 самолетов второго заказа тоже получили моторы SC3-G и лишь далее завод получил S3C4-G и стал устанавливать их на машинах.

В октябре 1939 года, уже после начала Второй Мировой войны, из Франции поступил еще один заказ на 100 бомбардировщиков. Это уже должны были быть самолеты новой модификации, DB-7A. Их намеревались комплектовать совершенно новыми моторами Райт R-2600-А5В, тоже двухрядными звездообразными. Для новых двигателей потребовались и новые, удлиненные, мотогондолы. Пришлось внести изменения в воздухозаборник карбюратора и выхлопные патрубки. Переход на «райгы» должен был обеспечить существенный прирост тяги, поскольку каждый из них развивал 1600 л.с. Увеличение тяги потребовало дальнейшего развития вертикального оперения — площадь нарастили, сделав его шире и выше. Прежде чем прийти к такому решению, конструкторы опробовали на одном из серийных DB-7 двухкилевое оперение, сулившее одновременно расширение сектора обстрела назад, но не добились существенного улучшения устойчивости. Машину вернули к первоначальному облику и сдали французам в числе других. На DB-7A также несколько доработали механизм уборки и выпуска шасси.

Бомбардировщик DB-7А.

Вооружение DB-7A усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Их пристреливали так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета, «прошивая» мертвую зону за оперением. До момента капитуляции Франции перед немцами из второго заказа успели отгрузить примерно 75 бомбардировщиков.

Последний контракт французы подписали 18 мая 1940 года, когда немцы уже прорвали их оборону и двигались вглубь страны. Он предусматривал поставку партии самолетов DB-73. Это обозначение объясняют тем, что это был третий вариант DB-7, приобретенный Францией. Он должен был отличаться удлиненной носовой частью фюзеляжа, увеличившей габариты кабины штурмана. Она стала просторнее и удобнее для работы. Вид ее остекления при этом тоже изменился. Но ни один DB-73 по назначению не отправился — Франция уже капитулировала.

В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 года «Амторг» (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д.Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е.Ворошилову: «…этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480-507 км/час). Самолет ДВ-7 (так в оригинале) обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью — трехколесным шасси». Фирма «Дуглас» согласилась продать свои машины, но поставила условия — заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 года советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с «Райт» вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.

Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой «Дуглас».

Американцы об этом не жалели — уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.

Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 года, уже после начала Второй Мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.

На германо-французской границе шла «странная война». Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями «линии Мажино» и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А «странная война» продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.

Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.

Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали «трехместный бомбардировщик»), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 года французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи — GB 1/19, GB II/19 и GB II/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB I/32 и GB II/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.

10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу «линии Мажино». Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.

Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB I/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе 23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным — четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109.

До 14 июня выполнили примерно 70 самолето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого — при этом потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров — вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.

Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.

По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.

После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB I/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 — в Агадире (тоже Марокко), a GB I/19 и GB II/61 — в Блиде (Алжир).

На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.

Поврежденный бомбардировщик DB-7B3 авиации правительства Виши на одном из аэродромов Алжира.

DB-7B3 ВВС Франции. Рисунок.

DB-7B3 ВВС Франции (Виши). Рисунок.

Английский премьер У.Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира. 24 сентября 1940 года британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB I/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским «Харрикейном».

Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 года. Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, «по наследству» перешли к англичанам.

Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 года. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений:
— переделали топливную систему и гидросистему;
— улучшили бронезащиту;
— запротектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы «Браунинг», которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет «Виккерс К» с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию — больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.

Бомбардтровщик DB-73.

Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 года подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B — «Boston» («Бостон»), что должно было указывать на американское происхождение.

Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен «Дуглас» позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами «FN-Браунинг» местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже «Бостон».

Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 года. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и бронезащиты — недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение «Boston» Мк.I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.

Учебно-тренировочный «Boston» Mk.I

Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г.Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.

Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.

Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.

На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува, на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электроинерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.

Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, обозначенные «Boston» Мк.II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.

Тяжелый ночной истребитель «Boston» Mk.II

Первые самолеты «Boston» Мк.III, заказанные британской закупочной комиссией, прибыли в Англию летом 1941 года. Их тоже доставляли в расстыкованном виде и собирали на месте. Самолеты поступали уже в британском камуфляже, принятом для дневных бомбардировщиков. Сверху и с боком машины были покрыты крупными пятнами темно-зеленого и землисто-коричневого цветов, а снизу имели колер «скай» («небесный») — светлый серо-голубой. Стандартной английской темнозеленой эмали у американцев не было, ее заменяли своей темной оливково-зеленой. Уже в США на бомбардировщики наносили полный комплект опознавательных знаков — кокарды на крыльях и фюзеляже и «флажки» национальных цветов на киле. Но красный и синий колера в них опять-таки не совсем совпадали с британскими.

Первый DB-7B построенный для RAF.

Параллельно с DB-7B из США прибывали очень близкие к ним DB-73 французского заказа, которые доводились до английского стандарта и тоже именовались «Бостон» Мк.III. В общей сложности в Великобританию поставили 568 «троек».

Бомбардировщик «Boston» Мк.III

«Boston» Mk.III RAF. Рисунок.

Для перевооружения на «Бостоны» выделили эскадрильи 2-й авиагруппы (примерно эквивалентной по количеству машин советской авиадивизии). Первой приступила к освоению американских бомбардировщиков 88-я эскадрилья, размещавшаяся на аэродроме Суонтон-Морли и раньше летавшая на «Бленхеймах». Для учебных целей ей выделили несколько бывших французских машин. Эскадрилья достигла состояния боевой готовности в октябре 1941 года. В ноябре к 88-й присоединилась 226-я эскадрилья, а в январе 1942 года — 107-я. Четвертой стала 342-я эскадрилья, которая одновременно являлась и английской, и французской. С одной стороны, она числилась в составе Королевских ВВС как часть, укомплектованная иностранцами — французами. Базировалась 342-я в Англии. Руководство же движения «Свободная Франция», которое возглавлял генерал Шарль де Голль, считало ее французской эскадрильей «Лоррэн». Однако это никому не мешало: враг был один.

Первый боевой вылет совершила 88-я эскадрилья в феврале 1942 года. В том же месяце ее самолеты привлекли к поиску немецких линкоров «Шарнгорст» и «Гнейзенау» и тяжелого крейсера «Принц Ойген», прорывавшихся через Ла-Манш из французского Бреста. По докладам экипажей, только один «Бостон» увидел через облачность корабли и сбросил бомбы, но не достиг ни одного попадания. Впоследствии «Бостоны» постоянно совершали рейды через Ла-Манш, атакуя заводы, склады, железнодорожные узлы и аэродромы. Так, в марте «Бостоны» 107-й и 226-й эскадрилий бомбили заводы фирмы «Матфор» в Пуасси во Франции. Не оставались без их внимания и суда у побережья.

18 августа «Бостоны» привлекли к поддержке высадки в Дьеппе. Это, по сути, была разведка боем. Англичане и канадцы ненадолго захватили портовый город Дьепп, уничтожили там все, имевшее военное значение, и обратно вернулись в Англию. Самолеты перед высадкой бомбили береговые батареи и укрепления немцев на побережье. Девять бомбардировщиков были сбиты немецкими зенитчиками, еще два поврежденных разбились при посадке на аэродроме Миддл-Уоллоп.

Самым крупным стал налет на радиотехнический завод «Филипс» в Эйндховене в Голландии 9 декабря 1942 года. Его и до этого несколько раз бомбили. Всего в операции участвовали 96 бомбардировщиков, из них 47 «Бостонов». Каждой группе самолетов выделили свои объекты на территории предприятия. В первой волне шла 88-я эскадрилья. Чтобы достигнуть неожиданности, над морем бомбардировщики и «Спитфайры» сопровождения летели на предельно малой высоте. «Бостоны» появились над целью в поддень. Они прошли над заводом на высоте всего около 50 м, промахнуться при этом было практически невозможно. От осколков собственных бомб самолеты спасли взрыватели замедленного действия. Зато значительный ушерб нанес шквальный огонь малокалиберной зенитной артиллерии немцев. Англичане потеряли 14 самолетов, в том числе пять «Бостонов». Зато фотоснимки со следовавшего за бомбардировщиками «Москито» показали, что завод очень серьезно пострадал. Выпуск необходимого германским вооруженным силам оборудования связи значительно сократился.

Некоторые «Бостоны» Мк.III подвергли в Англии переделкам. Памятуя об удачных действиях «интрадеров», модифицированных из бывших французских машин, некоторое количество «троек» доработали под размещение под фюзеляжем контейнера с четырьмя 20-мм пушками «Испано». Бомбовой нагрузки они не несли. Существовало два варианта таких машин, отличавшихся типом устанавливавшихся на них пушек. Более старый образец питался из магазинов-барабанов в виде усеченного конуса, более новый — разъемной металлической лентой из патронных ящиков. В последнем случае боекомплект получался больше. Эти самолеты эксплуатировались в 418-й (канадской) эскадрилье с ноября 1941 года. Она начала боевые операции в марте следующего года. В июле 1942 года такими же машинами стали перевооружать 605-ю эскадрилью, этот процесс завершился в феврале 1943 года. 418-ю же в сентябре пересадили на «Москито».

Три «Бостона» оснастили комплектом «Турбинлайт». Отличить их от аналогичных «Хэвоков» внешне практически невозможно. На одной «тройке», чтобы усилить обороноспособность, смонтировали механизированную (с гидроприводом) турель «Боултон-Пол» под два 7,69-мм пулемета. На другой машине под консолями крыла с каждой стороны разместили по четыре пусковых балки для 60-фунтовых неуправляемых ракет.

Задняя огневая точка на бомбардировщике «Boston» Mk.III со спаренным пулеметом «Browning».

Еще в мае 1940 года Нидерланды были оккупированы немцами, но правительство страны перебралось в Лондон и оттуда руководило колониями. Самой крупной из них являлась Голландская Ост-Индия (современная Индонезия), имевшая определенную степень автономии. Там имелись свои армия и ВВС. Последние оснащались в основном самолетами американского производства. В октябре 1941 года для Ост-Индии заказали 48 бомбардировщиков DB-7C.

Бомбардировщик-торпедоносец DB-7C.

За основу был взят DB-7B с моторами R-2600-А5В мощностью 1600 л.с., но с целым рядом отличий. Они были обусловлены спецификой страны, представляющей собой архипелаг. Летать предстояло над морем, а одними из основных целей считались корабли. Предусматривалось. использование самолета в качестве низкого торпедоносца, сбрасывающего торпеду с бреющего полета. Торпеда Mk.XIl размещалась в бомбоотсеке, частично выступая наружу. Створки бомболюка при этом снимались. В комплектацию включили морское спасательное снаряжение с надувной лодкой. Другой особенностью задания являлось требование о разработке двух вариантов носовой части фюзеляжа: остекленной с кабиной штурмана и «глухой» с четырьмя 20-мм пушками. Переделки заставили конструкторов потратить 45000 человекочасов на доработку чертежей.

Первые самолеты были готовы в конце 1941 года. До начала войны на Тихом океане голландцы ни одного торпедоносца не получили. Уже после вторжения японцев на Яву туда, в порт Тжилатджар, доставили из Америки два десятка DB-7C.

Единственный из них, который успели полностью собрать, принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались японцам. По крайней мере, один бомбардировщик вывезли в Японию для изучения. Там его подремонтировали и подвергли испытаниям в центре армейской авиации вТачикаве. Недопоставленные голландцам DB-7C перешли к англичанам, несколько самолетов потом попало в Советский Союз.

DB-7C ВВС Нидерландов.

В СССР первые «Бостоны» стали поступать в 1942 году. Испытания DB-7B в НИИ ВВС показали, что этот бомбардировщик может быть принят на вооружение.»Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда самолеты «Бостон» Мк.III появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Кабины «Бостонов» были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.

«Boston» Mk.III ВВС СССР из состава 221-й БАД.

Но когда известный советский летчик, командир полка — И.С.Полбин опробовал «Бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. На совещании у командира полка летчики единогласно высказались против «Бостона» в пользу Пе-2.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ снизу в люке, на установке от Пе-2. Переделке подлежали все самолеты «Бостон» Мк.III (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 года. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.

Техническое описание.

DB-7 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением и трехколесным убирающимся шасси. Экипаж — 4 человека: летчик, штурман и два стрелка.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения, в местах сопряжения с крылом — с плоскими участками. Каркас его образуют шпангоуты двутаврового сечения (в местах наибольших нагрузок — усиленные) и стрингеров. Обшивка — гладкая дюралевая несущая.

Внутри фюзеляж разделен перегородками на пять частей, из них две изготавливаются отдельно — носовая (разъем перед козырьком пилотской кабины) и хвостовая (разъем у корневой части киля). В носовой части располагалась кабина штурмана с входным люком снизу. На внутренней стороне люка были сделаны подножки и ручки. Сверху в кабине имелся аварийный люк. Кабина остеклялась спереди, сверху и с боков. В передней части фонаря штурмана снизу имелось плоское стекло, за которым монтировался бомбовый прицел. Штурман располагал небольшой доской с основными приборами и коробкой для карт.

«Boston» Mk.III. Компоновочная схема.

Далее находилась пилотская кабина, закрытая сверху прозрачным фонарем. Верхняя часть фонаря вместе с частью гаргро-та откидывалась вправо, обеспечивая летчику вход. В аварийной ситуации эта верхняя секция сбрасывалась. Пилот сидел в кресле, чашка которого имела нишу для парашюта. За его головой была смонтирована рама, защищающая голову в случае капотирования самолета. Летчик попадал в свою кабину, поднявшись по ступенькам на фюзеляже (нижняя подножка являлась убираемой) и пройдя по крылу с левого борта. За местом пилота располагался бомбоотсек, разделявшийся на переднюю и заднюю части. Створки его открывались гидроприводом.

Кабина пилота «Boston» Mk.III

Переборка отделяла бомбоотсек от кабины стрелка-радиста. В бортах этого отсека имелись два небольших овальных окна (по одному с каждой стороны). Для доступа в кабину снизу имелся люк.

Хвостовой отсек был почти пуст. Через него проходили тросы управления и там располагалось кое-какое оборудование.

Крыло «Бостона» в плане имело трапециевидную форму с округлыми законцов-ками. Положение его относительно фюзеляжа было ближе к среднему. Крыло имело аэродинамический профиль у корня NACA 23018, а у концов — NACA 23010. Оно делилось на шесть частей, соединяемых болтами. Центроплан включал две секции между фюзеляжем и моторами, за мотогондолами присоединялись консоли, а к ним — отъемные законцовки. Крыло установлено с небольшим поперечным V (менее 5°). В местах сопряжения крыла с фюзеляжем имеются небольшие зализы.

Конструкция в центроплане трехлонжеронная (один главный и два вспомогательных), в консолях — двухлонжеронная. Главный лонжерон вместе со стрингерами воспринимает изгибающие усилия, на срез работают обшивка и вспомогательные лонжероны. Нервюры штампованные из алюминиевого сплава с отверстиями в стенке для облегчения в центроплане и без них — в консолях. В центроплане посередине между нервюрами по профилю крыла установлены вспомогательные профили. Обшивка — металлическая гладкая несущая.

Снизу под крылом монтировались металлические щитки-закрылки, делившиеся на четыре секции. Щитки убирались и выпускались гидроприводом. Элероны со статической и динамической балансировкой имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Каркас элерона включал коробчатый лонжерон, профиль-заднюю кромку и нервюры двутаврового сечения. Оба элерона оснащались триммерами.

Оперение самолета выполнялось по классической схеме. Оно было однокилевым, свобод-нонесущим. Стабилизатор был установлен под углом 10° к горизонтали. Он изготавливался из двух частей, жестко соединявшихся с фюзеляжем. Киль изготавливался отдельно и крепился к верхней части фюзеляжа. В его корневой части монтировался небольшой зализ. У большинства самолетов трубка приемника воздушного давления, с помощью которой измеряют скорость полета, монтируется на крыле или в носовой части фюзеляжа. Конструкторы «Бостона» проявили оригинальность и поставили Г-образную трубку на верхушке киля.

Рули имели металлический каркас; носок обшивался дюралем, далее — обтягивался полотном. Набор у них был примерно одинаков: коробчатый лонжерон, передняя и задняя кромки и нервюры двутаврового сечения. На всех рулях монтировались триммеры.

Шасси «Бостона» — трехколесное, с носовой стойкой. Передняя стойка — консольного типа, с колесом диаметром 660 мм. Основные стойки — с задними подкосами, их колеса размером 990 мм. Диски колес закрыты колпаками. Основные колеса оснащались гидравлическими тормозами, устанавливался также ручной стояночный привод тормозов, предполагалось, что его можно будет использовать и как аварийный.

В полете шасси полностью убиралось гидроприводом. Носовая стойка складывалась назад в отсек под полом пилотской кабины, основные стойки — укладывались в оконечности мотогондол. После уборки стойки и колеса не выступают наружу, прикрываясь створками ниш. В убранном и выпушенном положении колеса фиксировались гидравлическими замками. В аварийной ситуации их можно было открывать и закрывать механическим приводом из пилотской кабины.

Все стойки оснащались масляно-пневма-тической амортизацией и несли одиночные колеса. Передняя стойка могла поворачиваться. Нормально при включенном гидравлическом ограничителе поворота угол разворота был не более 30¦, при его отключении стойка крутилась на все 360°. Это упрощало маневрирование на стоянках и в ангарах. Носовая стойка имела демпфер (гаситель колебаний). Гидропривод выпуска шасси дублировался аварийным пневматическим. Сигнализация о положении шасси — электрическая, лампами в пилотской кабине. Имелась также звуковая сигнализация.

Двигатели R-2600-A5B — 14-цилиндровые, двухрядные звездообразные, воздушного охлаждения, карбюраторные, оснащались понижающими редукторами и двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. На них монтировались инжекторные беспоплавковые карбюраторы. Мотор работал на 95-октановом бензине. Максимальная мощность — 1600 л.с.

Двигатели устанавливались в мотогондолах, расположенных под крылом, на моторамах, сваренных из стальных труб, через эластичные амортизаторы для гашения вибраций. Мотогондолы тоже имели конструкцию типа полумонокок с набором из шпангоутов и стрингеров из уголков, закрытым гладкой несущей обшивкой. В нижней части гондол располагались небольшие фермы из стальных труб, служащие для закрепления шасси.

Моторы закрывались капотами типа NACA с регулируемыми жалюзи на выходе. Жалюзи имели гидравлический привод. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, имевшие выходные патрубки на наружных сторонах гондол.

Запуск моторов осуществлялся электро-инерционным стартером «Эклипс». В таком устройстве сначала электромотор постепенно раскручивает маховик, потом маховик начинает крутить коленчатый вал. Но можно было завести двигатель и вручную, для этого стартер имел съемную рукоятку. Занятие это было нелегким, обычно ручку крутили вдвоем и довольно долго.

Моторы комплектовались трехлопастными металлическими винтами-автоматами Гамильтон Стандард Гидроматик 23Е50 диаметром 3,43 м. Для борьбы с обледенением лопасти могли омываться специальным раствором. Бачок с ним располагался в гаргроте между бомбоотсеком и кабиной стрелка-радиста.

Бензин хранился в четырех баках в крыле общим объемом 1464 л. Они располагались в пространстве между главным лонжероном и передней кромкой крыла. Два ближних к фюзеляжу имели емкость по 232 л, два дальних — по 500 л. Каждый бак имел свою заливную горловину. Баки были мягкого типа, из восьми слоев резины и ткани. Внутренний слой изготовляли из бензостойкой резины, следующий за ним — из сырой резины. Он выполнял функции протектора, затягивая пулевые пробоины. Снаружи баки были обтянуты кожей. Каждый мотор питался от своей пары баков, однако, возможна была и перекрестная подача. Бензонасосы были электрические, но имелась и аварийная ручная помпа. В бомбоотсеке могли устанавливаться три дополнительных непротектированных бака общей вместимостью 1230 л. Они подсоединялись к насосам левого мотора.

Два маслобака емкостью по 71 л находились в мотогондолах за противопожарной перегородкой из нержавеющей стали. Конструкция маслобаков была аналогична бензиновым. Сотовые маслорадиаторы цилиндрической формы располагались в мотогондолах горизонтально под капотами с внутренней (ближней к фюзеляжу) стороны. Регулирование температуры осуществлялось выходными створками с гидроприводом.

Электросистема работала при напряжении 24В при однопроводной схеме и полностью экранировалась. На правом моторе стоял генератор мощностью 1500Вт. В состав системы входили также два аккумулятора, находившихся за креслом летчика. От электроэнергии работали приборы, электромагнитные клапаны, посадочные фары, стартеры, управление огнем неподвижных пулеметов. Фары выполнялись убирающимися. Они выпускались на посадке вместе с основными стойками шасси. Самолет также нес стандартный комплект навигационных и строевых огней.

Управление самолетом выполнялось по мягкой схеме, тросами и качалками. Оно было двойным. Основные органы управления находились у пилота — штурвал и педали. Положение педалей можно было регулировать. На педалях монтировались вторые, маленькие, педальки, управляющие тормозами. Колеса можно было притормаживать одинаково, а можно и по-разному, облегчая маневрирование на земле. Запасное управление имелось у стрелка-радиста. «Бостон» имел все необходимое по тому времени навигационное оборудование, за исключением радиополукомпаса, ставившегося не на всех машинах.

Комплект радиооборудования был английского производства. В него входили передатчик ТА-12В и приемник RA-10DA или RA-10DB. Они могли работать в телеграфном и телефонном режиме. Передатчик, приемник и блок питания находились в гаргроте за бомбоотсеком, пульт управления радиостанции располагался у места стрелка-радиста. Имелись две антенны: постоянная проволочная натягивалась между мачтой наверху за пилотской кабиной и верхушкой киля, выпускная длиной 60 м выпускалась из трубы в кабине стрелка-радиста при помощи лебедки МТ-5Е, находившейся внизу на левом борту. В кабине стрелка возможна была установка фотоаппарата.

Каждый человек на борту имел кислородный прибор, маску и баллон емкостью 6 л, этого хватало на 3-3,5 часа полета. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством, усилитель которого размещался в бомбоотсеке. Кроме того, между летчиком и стрелком-ра-дистом действовала тросовая почта, которая могла доставлять записки. В дополнение, во всех кабинах имелась световая сигнализация цветными лампочками. Разные кодовые сочетания цветов означали определенные сообщения.

Кабины обогревались паровым отоплением. Агрегат этот стоял в гаргроте за радиостанцией; от него шли короба — тракты подачи тепла в кабины. Предусматривался и электрообогрев комбинезонов и стелек обуви летчиков. На мотоустановках монтировались огнетушители. В носовой части фюзеляжа находились в пусковых трубах две сигнальные ракеты. Осветительные ракеты, сбрасывавшиеся с парашютами, хранились в горизонтальном положении в верхней части фюзеляжа за пулеметной установкой. Их сбрасывали вручную через небольшой круглый люк в полу.

Стрелковое вооружение «Бостона» имело несколько вариантов. Четыре пулемета «Браунинг» с боезапасом по 500 патронов на ствол неподвижно устанавливались по бортам снизу в передней части фюзеляжа. Патронные коробки находились в кабине штурмана по бортам. Из этих пулеметов стрелял пилот, прицеливаясь через кольцо, закрепленное на верхнем переплете фонаря, и мушку на штыре над кабиной штурмана. Управление огнем — электрическое. Селекторный переключатель позволял стрелять из всех стволов сразу или попарно. Гашетки монтировались на штурвале. Перезарядка оружия осуществлялась механически и была возможна только на земле.

В кабине стрелка-радиста сверху монтировалась шкворневая установка. На ней могли находиться один или два пулемета «Виккерс К». Запасные магазины к ним лежали в гнездах на левом и правом бортах. В нижней установке, тоже шкворневого типа, стоял еще один «Виккерс К». Боезапас нижней установки — 470 патронов. Чтобы открыть огонь из верхней установки, требовалось сдвинуть заднюю секцию фонаря кабины и расстопо-рить пулеметы. Нижняя установка закрывалась двухстворчатым люком, открывавшимся внутрь. На части самолетов имелись также неподвижные пулеметы «Браунинг» в мотогондолах, стреляющие назад. Они пристреливались сходящимся веером на расстояние 90 м за хвостом самолета. Стрелок включал эти пулеметы ножной педалью.

Бомбовое вооружение включало четыре замка в бомбоотсеке (по два в передней и задней частях). На них можно было подвесить четыре бомбы по 114 кг, две по 227 кг плюс две по 114 кг или четыре по 227 кг. Еще четыре таких же бомбодержателя могли устанавливать под крыльями. На каждый из них подвешивались бомбы калибром до 227 кг. Прицеливание осуществлялось довольно простым механическим бомбовым прицелом Вимперис D-8. Г.А.Осипов описывал его как «рамку с несколькими натянутыми на нее струнами». В кабине штурмана находились основной электрический бомбосбрасыватель (справа) и аварийный механический.

В комплектацию американских А-20А входили химические выливные приборы А-10. По одному прибору подвешивалось под консолями крыла с каждой стороны. Но нет никаких данных о том, поставлялись ли они с экспортными вариантами бомбардировщика.

Бронезащита «Бостона» включала складывающийся стальной заголовник за креслом летчика и бронестекло в центральной части козырька.

На каждом самолете имелись аптечка (у штурмана), ручной огнетушитель (у стрелка) и две упаковки с аварийным запасом продуктов — сверху за местом пилота и справа в кабине штурмана.

ЛТХ:

Модификация: DB-7A / DB-7B
Размах крыла, м: 18,67 / 18,69
Длина, м: 14,32 / 14,42
Высота, м: 4,83 / 4,83
Площадь крыла, м2: 43,17 / 43,20
Масса, кг
-пустого: 6150 / 7050
-норм. взлетная: 7560
-макс. взлетная: 8764 / 9507
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-A5B Double Cyclone
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 516 / 530
Практическая дальность, км: 789 / 1200
Cкороподъемность, м/мин: 738 / 738
Практический потолок, м: 8347 / 8800
Экипаж, чел: 3 / 3
Вооружение: четыре передних 7,62-мм пулемета, 4-5 оборонительных 7,62-мм пулеметов, до 900 кг бомб.

Список источников:
Война в воздухе-92. С.В.Иванов А-20 Boston/Havoc.
Владимир Котельников. Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон».
Сайт «Авиация Второй Мировой». К.Ю.Косминков. A-20 (DB-7) в НИИ ВВС.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Douglas DB-7/Boston».
Материалы сайта «Палитра крыла».