Средний бомбардировщик-торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I.

Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936 г.

Осенью 1942 года ряды морской авиации Северного Флота ВМФ СССР пополнился двумя эскадрильями торпедоносного варианта английского бомбардировщика H.P.52 «Hampden» Мк.I. Эти машины не проходили по спискам поставки авиационной техники согласно договора о ленд-лизе, изначально эти самолёты Королевских ВВС прилетели в Мурманск, чтобы отсюда выполнять полёты по защите конвоя PQ-18. В состав английской авиагруппы вошли: подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», несколько летающих лодок «Каталина» и торпедоносцы «Хэмпден», которые были представлены двумя эскадрильями (144-й и 445-й).

Перелёт этих торпедоносцев с аэродрома Лыохарс в Шотландии прошёл с очень большими трудностями. Дозаправившись 4 сентября на базе Самбург (Шетландские о-ва), тридцать два «Хэмпдена» взяли курс на Мурманск. Попутно в пустые фюзеляжи самолетов погрузили запасные части для поставленных ранее в нашу страну истребителей «Харрикейн». Дальности загруженных самолётов едва хватило, чтобы достичь ближайшего советского аэродрома.

На сложнейшем маршруте английские экипажи столкнулись как с непогодой, так и с вражескими самолётами. Три «Хэмпдена» были сбиты над Финляндией немецкими истребителями. Два торпедоносца разбились в Швеции: один — из-за отказавшего мотора, а другой в тумане врезался в гору. Ещё один экипаж потерял ориентировку и, сев на вынужденную посадку в Финляндии, попал в плен.

Когда уцелевшие торпедоносцы появились над территорией СССР, неприятности продолжились. Из-за тумана один «Хэмпден» сел на фюзеляж в Кировской области, а другой под Кандалакшей налетел на пни и был полностью разбит (экипаж, к счастью, не пострадал). Последней потерей стал «Хэмпден», сбитый близ Ваенги советским «Харрикейном», пилот которого принял английский самолет за немецкий Bf.110. «Хэмпден» сел на воду. Спаслись все, кроме нижнего стрелка. Из-за отсутствия информации о прилете англичан, еще по крайней мере два самолета были по ошибке обстреляны зенитчиками. Поспособствовала этому и густая облачность.

Двадцать три благополучно перелетевших «Хэмпдена» разместили на аэродроме Ваенга под Мурманском. Технический состав, запасные части и торпеды доставил в Мурманск американский крейсер «Таскалуза». Английские экипажи вылетели на боевое задание 14 сентября 1942 года — первый и единственный раз. Торпедоносцы патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где находился линкор «Тирпиц». Но никаких немецких судов во время вылета «Хэмпдены» не встретили.

Операция «Оратор» по проводке конвоя PQ-18 закончилась 22 сентября. И встал вопрос — что дальше делать с английскими самолётами? Сложность обратного перелёта делала его совершенно бессмысленным. В результате проведенных переговоров премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль одобрил передачу торпедоносцев Красной Армии. Все «Хэмпдены» вошли в состав 24-го минно-торпедного авиаполка (24-й МТАП) ВВС Северного флота. Состав полка получился смешанным: первая эскадрилья имела 9 торпедоносцев ДБ-3Ф, а вторая и третья получили по десять «Хэмпденов». Во время переучивания два самолёта повредили, а два разбили (на одном из них погиб командир полка подполковник Ведменко).

Боевую эксплуатацию «Хэмпденов» в Красной Армии легкой назвать нельзя. Постоянно возникали проблемы с запчастями, зачастую лишь русская смекалка помогала поддерживать самолёты в состоянии боевой готовности. Например, отсутствие запасных английских свечей зажигания вынуждало использовать отечественные ВГ-22, переделав систему зажигания. Также поступили и с торпедами: взамен израсходованных английских подвешивали наши 45-36АН. Поскольку советские торпеды были на полметра длиннее, пришлось переделывать створки бомболюков, укоротив часть кабины штурмана. Для повышения живучести английских торпедоносцев, наши конструкторы их оснастили системой подачи охлажденных выхлопных газов в бензобаки, уменьшив пожароопасность при пулевом повреждении. Усилили и вооружение: заменили сзади спаренные пулеметы «Виккерс» на советскую башню УТК-1 с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

С подобными доработками «Хэмпден» был гораздо лучше приспособлен для военной службы на русском Севере, но по основным параметрам он уступал нашему основному торпедоносцу — «ильюшинскому» ДБ-3Ф. Английский самолет передвигался медленнее примерно на 40 км/час, значительно проигрывал в дальности и, самое главное, имел худшую манёвренность. Именно благодаря последней причине советские пилоты без особого энтузиазма отзывались об этих машинах, отмечая среди достоинств лишь просторную кабину с хорошим обзором. По своему оценили «Хэмпден» техники, присвоив ему прозвище «Балалайка» из-за плоской и высокой кабины и широкого треугольного крыла с прямой передней кромкой.

Первый боевой вылет «Хэмпдены» с красными звёздами на крыльях совершили 8 ноября 1942 года, когда вышли на поиск немецких кораблей. Непогода помешала обнаружить вражеские цели. Успешным получился вылет 16 декабря — самолёты отбомбились над Киркенесом. Но основной задачей торпедоносцев считалась борьба с кораблями кригсмарине.

18 декабря 1942 года экипаж капитана С.И.Трунова торпедировал немецкий транспорт у Тана-фьорда. Экипажи капитанов В.Н.Киселева и А.А.Баштыркова 15 января атаковали вражеский конвой у норвежского побережья. «Хэмпден» Баштыркова загорелся на боевом курсе, но лётчик не отвернул до сброса торпеды. Горящий самолёт стал лёгкой добычей немецких зенитчиков и упал в море. Посмертно Баштыркову и его штурману В.Н.Гаврилову присвоили звания Героев Советского Союза.

Капитан Киселев повторил подвиг погибшего друга через три месяца. Ведомая им пятёрка НР.52 своей целью, 25 апреля 1943 года, избрала конвой из семнадцати кораблей под прикрытием истребителей Люфтваффе. Немецкие самолёты связали боем двухмоторные истребители Пе-3 из 95-го ИАП, позволив торпедоносцам выйти в атаку. На головной транспорт «Леезее» направился Киселев, но получил попадание в левый мотор, который тут же загорелся. Тем не менее, «Хэмпден» остался на курсе и с высоты 400 м сбросил торпеду. На пылающем самолёте Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства конвоя. В конце концов торпедоносец рухнул в воду недалеко от тонущего «Леезее». За свой подвиг В.Н.Киселев вместе со штурманом М.Ф.Покало посмертно были удостоены звания Героев.

Торпедоносцы «Хэмпден» летали в 24-м МТАП, ставшем позже 9-м гвардейским, до конца 1943-го, когда были списаны последние уцелевшие самолеты (снижение характеристик вконец изношенных машин и настоящая катастрофа с запчастями породили поговорку: Ты мне друг или «Хэмпден»?). Они совершили свой последний боевой вылет 4 июля. У мыса Кибергнес пара самолетов НР.52, три Ил-4 и два Ил-2 атаковали немецкие суда. Торпедоносцы потопили один транспорт водоизмещением 8000 тонн и ещё два корабля серьёзно повредили, но на обратном пути оба «Хэмпдена» были сбиты немецкими истребителями. К счастью, экипажи севших на воду самолётов (майора Шипилова и младшего лейтенанта Мартынова) удалось спасти.
К тому времени 9-й Гвардейский МТАП полностью перевооружился на американские торпедоносцы Дуглас A-20G. В полку числился только один НР.52, да и тот был неисправен.

А история этого самолета началась в октябре 1931 года, когда в Министерстве авиации Великобритании, после генеральной ревизии флота бомбардировщиков королевских ВВС, которая выявила огромное отставание материальной части от современных требований, начали подготовку технического задания на разработку нового бомбардировщика, призванного заменить бипланы на цельнометаллические монопланы с убираемым шасси.

Фирмам производителям заказали самолет, имевший максимальную скорость 305 км/ч, дальность: 966 км с резервом топлива и 2012 км с дополнительными баками, потолок: 7800 м, посадочную скорость: 105 км/ч. Грузоподъемность ограничивалась 2945 кг, размах крыла: 25 м. Рекомендовалось использовать рядные двигатели Роллс-Ройс «Гохаук», обладавшие приемлемой удельной мощностью, с винтами изменяемого шага. О моторах воздушного охлаждения семейства «Пегас Персей», выпускавшихся фирмой Бристоль, речь зашла позже.

Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Предполагалось, что оборонительное вооружение будет включать в себя не менее 2 пулеметных турелей с максимальными секторами обстрела.

Фирмы Бристоль, Глостер, Виккерс и Хэндли-Пейдж приняли участие в конкурсе министерства авиации. Предложения Бристоль и Глостер были отклонены в течение 1934 года. Выбор пал на проекты оставшихся, поскольку их самолеты относились к различным классам. На фирме Хэндли-Пейдж под руководством Г.Волкерта создавался средний бомбардировщик, сравнимый по скоростям с самолетом Бристоль «Бленхейм», но превосходивший его по бомбовой нагрузке почти вдвое. А фирма Виккерс, пользуясь легчайшей «геодезической» конструкцией крыла и фюзеляжа, «выдала» настоящий тяжелый «бомбер», будущий «Веллингтон». Оба проекта в равной степени заинтересовали руководство RAF.

Зимой 1933 года представители штаба королевских ВВС посетили КБ фирмы «Хэндли-Пейдж» для ознакомления с первым макетом бомбардировщика HP.52. Его характеристики с двигателями «Гохаук» вполне соответствовали заданию, но расчеты показывали, что с более мощными (но тяжелыми) моторами можно «выжать» скорости и повыше: 335 км/ч — с Бристоль «Акила» Мк.II, 354 км/ч — с «Меркурий» Мк.IV, 370 км/ч — с «Меркурий» Мк.VI. К тому же, конструкция «Гохаука» имела слабое место — испарительную систему охлаждения.

После отмены мирных инициатив, связанных с ограничением мощности силовой установки, заказчик повысил требования к дальности полета будущего бомбардировщика, она теперь должна была достигать 2414 км. В связи с этим для проекта HP.52 был принят звездообразный «Пегас» Р.Е.-5 SM — «Пегас» Мк.XVIII в серии (по комплексу параметров лучший мотор воздушного охлаждения на тот период). Вполне устраивал конструкторов и «лоб» этого двигателя. Теоретические выкладки и испытания модели масштаба 1:20 в аэродинамической трубе Королевского авиационного института в Фарнборо подтвердили правильность выбора.

Еще в макетах самолет HP.52 удивлял своим внешним видом и получил за «экзотику» несколько прозвищ. Самым метким из них было «летающий чемодан». Действительно, кабины экипажа, бортовые системы и вооружение были плотно «упакованы» в высокой, но достаточно узкой передней части фюзеляжа. Из-за ее прямоугольных форм HP.52 первоначально напоминал своих «родственников» — бомбардировщики «Хейфорд» и «Харроу». В носу фюзеляжа за сплошным остеклением с частыми переплетами находилась кабина штурмана-бомбардира. Выше за ним размещался пилот. Его кабина со сдвигавшимся назад фонарем была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор. Под пилотской кабиной начинался бомбовый отсек, прикрываемый длинными створками.

Стрелки находились сзади, причем нижний — в выдвижной пулеметной башне, получившей из-за характерной формы полуофициальное прозвище «мусорная урна». Предполагалась такая же носовая пулеметная точка, но она не «вписалась» в узкое сечение. Фюзеляж заканчивался относительно тонкой хвостовой балкой, несшей горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.

Среднерасположенное свободнонесущее крыло в форме трапеции собиралось на основном и дополнительном лонжеронах. Фирма Хэндли-Пейдж одной из первых применила на практике теорию разрезного крыла и накопила богатый опыт в этой области. Крыло бомбардировщика HP.52 имело автоматические предкрылки вдоль всего размаха консолей и однощелевые закрылки Фрайза, занимавшие половину длины плоскостей. Благодаря развитой механизации крыла, самолет мог взлетать с разбегом всего в 550 м.

Моторы находились на минимально возможном расстоянии от фюзеляжа, дабы уменьшить разворачивающий момент. Кроме всех прочих преимуществ, двигатель «Пегас» Мк.XVIII имел двухрежимный высотный наддув. На HP.52 применили винты изменяемого шага «Де Хэвилленд-Гамильтон-Стандарт». За исключением полотна на рулях, обшивка самолета была металлической.

Постройку прототипа HP.52 борт № К4240 закончили весной 1936 года. Самолет перевезли с завода на аэродром в Редлетте для окончательной сборки. 21 июня 1936 года майор X.Кордес впервые поднял опытный HP.52 в небо. Характеристики, полученные в полетах, вселяли оптимизм. Самолет показал максимальную скорость 426 км/ч. 1000-сильные моторы позволяли брать на борт более 1800 кг бомб в следующем ассортименте: две по 906 кг или 8 по 226 кг. Их место могли занять 680 кг морских мин, при этом HP.52 полагалась мощная радиостанция и радиопеленгатор. Взлетный вес машины увеличился на 1 т по сравнению с заданным в В.9/32 и составил 7258 кг.

После первой серии испытаний прототип принял участив в выставке RAF в Хендоне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике HP.52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде.

Все это время опытная машина летала с металлической «коробкой» на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для HP.52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты.

Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 год. В октябре было принято радикальное решение — отказаться от всех башен. Стрелки получили — турели со спаренными пулеметами Виккерс «К» калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж HP.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями.

Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип борт № L7271, летавший с лета 1937 года, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж HP.52 «Хэмпден» Мк.I, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция RAF, присваивать «бомберам» имена английских городов.

Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 году для двухмоторного грузового самолета «Харроу», временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием «Снежный ком» позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию.

Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увеличить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 «Хэмпденов» было принято в сентябре 1936 года. Германия обзавелась бомбардировщиками «Юнкере» Ju-86 и «Дорнье» Do-17 уже весной 1935 года.

В октябре 1936 года на аэродроме Мартлешем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси, и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937 года летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе.

После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937 года к первому прототипу присоединился второй — модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938 года.

4 октября 1937 года министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика HP.52 «Hampden» Мк.I. Самолет пошел в серию с 1000-сильными моторами «Пегас» Мк.XVIII (в перспективе «Пегас» Мк.XX). Увеличение поперечного «V» крыла с 2,6° до 6,5° повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения — путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах «Перспекс» пока ограничилось одинарными пулеметами.

Первый «Хэмпден», выпущенный в Криклевуде, облетал Кордес в мае 1938 года. RAF получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих «Хэмпденах» работала военная приемка приборов для «слепого» пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, «Хэмпдены» испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения.

После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный «Хэмпден» был передан 20 сентября 1938 года 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер «Хинд». Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50.

Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска «Хэмпденов». Последний из 500 «родных» НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 года. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940 года по март 1942 года 770 бомбардировщиков «Хэмпден» Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 «Хэмпденов» в ноябре 1938 года. САА располагал двумя заводами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160.

Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два «Хэмпдена» в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1940 года. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941 году ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики «Хэмпден» Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го.

К началу Второй Мировой фирма Хэндли-Пейдж успела поставить 226 самолетов HP.52. 10 дивизионов RAF летали на «Хэмпденах». В каждом было примерно по 16 бомбардировщиков. Дивизионы свели в 5-ю группу бомбардировочного командования. Шесть подразделений находились в ее боевом составе, два в резерве и два в запасной группе. Бомбардировщик «Веллингтон», ровесник «Хэмпдена», начал поступать в британские ВВС примерно в таком же количестве. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты приняли на себя главную ношу в начале войны.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В тот же день самолеты 83-го, 49-го и 44-го дивизионов поднялись на поиски немецких кораблей. Первый боевой вылет не имел успеха, но и обошелся без потерь. В течение сентября 1939 года «Хэмпдены» участвовали в незначительных операциях, в том числе в морских минных постановках под кодовым названием «Садоводство». Бомбардировщики летали в основном днем. Горький опыт пришел позже. 29 сентября 144-й дивизион, атакуя германские эсминцы в Гельголандской бухте, потерял 5 из 11 «Хэмпденов». Урон был велик в каждом вылете. Сказалась слабость вооружения и недостаток скорости. К декабрю подразделения «Хэмпденов» перешли к ночным действиям. Потери заметно сократились. Кроме бомб, самолеты сбрасывали листовки. Самую крупную акцию такого рода в рамках операции «Никель» они провели в 1942 году.

Зимой и весной 1940 года бомбардировщики 5-й группы «работали» в основном по военным объектам в Германии. Частота ночных вылетов возросла в мае, когда началось немецкое наступление. Экипажам «Хэмпденов» стали поручать специальные задания. На рассвете 2 июля самолет лейтенанта Гибсона из 83-го дивизиона сбросил 900-килограммовую бронебойную бомбу на линкор «Шарнхорст», стоявший в гавани Киля. Бомба в тот раз не попала в цель. В ночь на 13 августа 10 «Хэмпденов» из 49-го и 83-го дивизионов разбомбили тысячефунтовыми «фугасками» шлюзы на канале Дортмунд-Эмс. Одновременно «Хэмпдены» продолжали заниматься «Садоводством». К концу 1940 года они поставили 703 мины, потеряв 21 самолет в 1209 вылетах.

26 августа 1940 года 5 дивизионов участвовали в массированном налете на Берлин. Самый дальний, 12-часовой рейд, был совершен в конце 1940 года. «Хэмпдены», оснащенные дополнительными баками, летали в Данциг для психологической поддержки восстания польских рабочих.

Неудачи на фронте сказались на задачах бомбардировочной авиации. «Хэмпдены» были брошены против скопления войск и десантных судов в портах оккупированной Франции, неся при этом большие потери. После тяжелейшего ночного рейда 16 августа сержант Ханна получил Крест Виктории за ведение боя в горящем самолете. Героизм летчиков не мог компенсировать недостатки техники.

По инициативе командира 5-й группы Артура Харриса, возглавившего впоследствии бомбардировочное командование, стрелковое вооружение «Хэмпденов» было удвоено. Без ведома руководства Харрис заказал турели для спаренных пулеметов Виккерс «К» фирме Артур Роз. Со временем это распространилось на все «Хэмпдены».

В конце 1940 года бомбардировочное командование RAF провело операцию «Абигайль», налет 102 самолетов (из них 18 «Хэмпденов») на г. Маннгейм. К этому времени «Хэмпдены» стали настоящими «ночниками», но иногда участвовали в дневных рейдах типа атаки на «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в брестском порту в мае 1941 года. Бомбардировщику из 44-го дивизиона принадлежит решающее попадание в немецкий рейдер.

«Хэмпден» не обошли попытки использования в качестве тяжелого ночного истребителя. В разгар отражения налетов на английские города (операция «Блиц») 44-й и 49-й дивизионы получили «Хэмпдены» с мощной пушечной установкой в носу, из которой стрелял пятый член экипажа. Особых успехов они не добились и были возвращены в «бомбардировочное» состояние.

24 июля 1941 года английские бомбардировщики: «Хэмпдены», «Веллингтоны» и три «Летающие крепости» атаковали германские корабли в оккупированных французских портах Бреста и Ля-Паллиса. Дерзкая акция, совершенная днем, обошлась потерей всего двух «Хэмпденов». Это послужило поводом вернуться к действиям в светлое время суток. Смелые рейды без сопровождения истребителей продолжались до 1-3 декабря, когда погибли три «Хэмпдена» 44-го дивизиона «Родезия», минировавшие выход из гавани Бреста.

Так созрело решение о переключении 5-й авиагруппы только на ночные бомбардировки. Все «Хэмпдены» получили соответствующую экипировку, в том числе и пламегасители на выхлопных патрубках двигателей. На крыльях многих машин навешивались устройства для перерезания тросов аэростатов заграждения. При установке «режущего инструмента» на передней кромке крыла, предкрылки не использовались, что, впрочем, никак не отражалось на летных характеристиках.

Весной 1942 года, после проведения массированных налетов на заводы фирмы Рено в Булонь-Билланкуре («Хэмпдены» 5-й группы составили ядро ударной группировки), командование RAF приступило к подготовке более масштабных операций. По мнению главного идеолога стратегической авиации маршала Харриса, вошедшего в историю с прозвищем «сэр Бомбер», наибольшая эффективность могла быть достигнута только при использовании максимального числа бомбардировщиков. По плану «1000», разработанному под руководством Харриса в апреле-мае 1942 года, в ответ на бомбежку английских городов предстояло нанести удары по Кельну, Эссену и Бремену. 700 самолетов бомбардировочного командования для этого было мало. Требовалась поддержка буквально всех Королевских ВВС. Береговое командование выделило 250 своих «Хэмпденов» (речь о них пойдет ниже), «Веллингтонов», «Уитли», «Бофортов» и «Гудзонов». К ним присоединились дивизионы «Бленхеймов» фронтовой авиации и «Веллингтоны» из учебных подразделений. Экипажи 1046 бомбардировщиков ждали приказа о начале операции.

Намеченный на 27 мая 1942 года налет на Кельн был отложен из-за плохих метеоусловий. Но вскоре погода улучшилась. В ночь на 31 мая 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака, продолжавшаяся 1 ч. 45 мин., стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 — ночными истребителями.

В июне участь Кельна постигла Эссен и Бремен. Последней акцией с участием «Хэмпденов» — бомбардировщиков стала атака 408-го дивизиона на Вильгельмсхафен 15 сентября 1942 года.

Всего «Хэмпдены» совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Но на этом война для «Хэмпденов» не закончилась. Кроме трех учебно-тренировочных подразделений, бомбардировщики НР.52 солидно пополнили ряды берегового командования RAF.

ЛТХ:

Модификация: «Hampden» Mk.I
Размах крыла, м: 21,08
Длина, м: 16,33
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 60,75
Масса, кг
-пустого самолета: 5343
-норм. взлетная: 8508
-макс. взлетная: 9525
Топливо, л: 2973
Двигатель: 2 х ПД Bristol «Pegasus» Мк.XVIII
-мощность, л.с.: 2 х 1000
Максимальная скорость, км/ч: 426
Крейсерская скорость, км/ч: 349
Практическая дальность, км: 3203
Боевая дальность с макс. загрузкой, км: 1400
Максимальная скороподъемность, м/мин: 300
Практический потолок, м: 6920
Экипаж: 4
Вооружение: 2 х 7,7-мм передних пулемета и 2 х 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях, бомбовая нагрузка до 1814 кг.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Второй прототип Н.Р.52, борт № L7271.

Второй прототип Н.Р.52, борт № L7271.

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Экипаж капитана А.З.Стоянова у своего самолета, 24-й минно-торпедный полк, аэродром Ваенга.

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщики H.P.52 «Hampden» Мк.I

H.P.52 «Hampden» Мк.I авиации Северного Флота ВМФ СССР. Рисунок.

Проекции H.P.52 «Hampden» Мк.I RAF. Рисунок.

Компоновочная схема «Hampden» Мк.I

H.P.52 «Hampden» Мк.I. Схема.

H.P.52 «Hampden» Мк.I. Схема.

.

.

Список источников:
Журнал «Крылья Родины» 1995/10-12. Сергей Иванников. Хроника «Летающего чемодана».
Самолеты мира № 2-2000. Сергей Колов. Бомбардировщик «Хэмпден «.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Handley Page Hampden».
С.В.Иванов. Handley Page «Hampden».