Дальний пушечный истребитель ДИП (АНТ-29).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.АНТ-29.

Еще в 1931 году, когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС. По основным геометрическим параметрам (длина — 9,46 м, размах крыла — 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик самолета СС внушал уважение. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя «добро» на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте СС предполагалось вооружить 12-ю реактивными снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.

Так как мастерские УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод № 22. Здесь самолет строился, вызывая нескрываемое неудовольствие Туполева. С одной стороны, завод серийно выпускал туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был «сыт по горло» этими двухбалочными неудачниками. Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы получили место на авиазаводе № 28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Самолет они не достроили, а вот винты изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии в советской авиации.

Задание на самолет под динамореактивную 102-мм пушку АПК-8 появилось одновременно с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля 1930 года. Проблем при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что в первую очередь разрабатывалась и доводилась АПК-4. Поэтому начало проектирования самолета для более мощной артсистемы задержалось на два с половиной года. 26 июля 1931 года появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 года, после получения от ВВС уточненных ТТТ. Основными объектами поражения для истребителя предполагались тяжелые самолеты противника.

В ЦАГИ эти тактико-технические требования поступили 20 июля 1930 года. Из-за огромного количества различных заказов начало работ по данному истребителю все время откладывали. Летом 1931 года УВВС представило уже новый вариант ТТТ к самолету (ДИП-1), но дело с «мертвой точки» не сдвинулось. Только после нескольких реорганизаций в ЦАГИ и формирования отдельных бригад П.О.Сухому поручили, наконец, проектирование и постройку нового истребителя.

ДИП создавался по схеме двухдвигательного низкоплана с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 года. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 года. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3. Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 — в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два — в центроплане (без синхронизации) и один — на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили «Hispano-Suiza» 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы «Ратье» с переменным шагом на земле.

Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29 развернулись с октября 1932 года. Но 26 декабря того же года требования УВВС к истребителю опять изменились: теперь необходимо было установить на нем два мотора М-34 мощностью по 750 л.с. каждый. Готовность самолета (заказ № 7091) на 1 января 1933 года составляла 12 процентов. Однако 8 января 1933 года возник еще один вариант — проект ДИПа под два мотора М-34, отвечающий самым последним требованиям УВВС. Конструкторы возражали против этих ТТТ, поскольку летные характеристики истребителя ухудшались: скорость посадочная — 110 км/ч вместо 90, разбег — 180 м вместо 140, пробег (с тормозами) — 140 м вместо 80, пикирование под углом 75°по вертикали на протяжении 600 м — вместо 500.

Первоначально постройку истребителя хотели завершить к 1 декабря 1933 года. Но большое количество конструктивных изменений, вызванное частыми изменениями требований УВВС, а также передача на самолет МИ-3бис изготовленного оперения снизили готовность ДИПа до 6,5 процентов.

Основные работы по постройке истребителя развернулись в сентябре 1934 года и продолжались пять месяцев. Ведущим по этим работам был старший инженер Д.Ромейко-Гурко.

Цельнометаллический истребитель-моноплан с двумя моторами М-100 вышел на заводские испытания 3 февраля 1935 года. Поднимал машину в воздух летчик-испытатель Н.Благин, известный впоследствии как виновник гибели самолета «Максим Горький» (он пытался выполнить «мертвую петлю» вокруг крыла).

В процессе испытаний было выявлено значительное количество дефектов, и, в частности, неудовлетворительную оценку получили силовая установка и оперение самолета. После переделок силовой установки, наращивания киля, изменения горизонтального оперения и других доработок машина 3 мая 1935 года была сдана на аэродром, где продолжились ее испытания.

Особенностью конструкции самолета являлось применение полностью гладкой обшивки с потайной клепкой, а так же наличие динамореактивной пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил через весь фюзеляж самолета ДИП — от носка до хвостового среза, в котором находилось ее сопло. В момент выстрела такой пушки действие газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой соплом.

На основе испытаний пришли к выводу, что необходимо увеличить стабилизатор, уменьшить руль высоты, а также повысить эффективность руля поворота. Для уничтожения заваливания самолета вправо требовалось на элеронах установить триммеры. Водяные радиаторы силовой установки не обеспечивали нормального охлаждения двигателей и давали течь после каждой посадки. Кроме того, на всех возможных эксплуатационных центровках самолет был неустойчив. Подъем шасси, испытание вооружения и радиооборудования не проводили.

В заключение Акта по испытаниям указывалось: «Считать рациональным в дальнейшем использовать самолет ДИП для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчете недостатки».
После прекращения работ по пушке АПК-8 надобность в самолете отпала и его сняли с заводских испытаний. Распоряжение о прекращении работ по самолету ДИП было получено 28 марта 1936 года. Отмечу, что параллельно с постройкой истребителя в 1933 году велись работы по головному серийному самолету.

Краткое техническое описание.

Каркас фюзеляжа состоял из двадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа (как и всего самолета) закреплялась потайной пленкой. Листы обшивки наклёпывались внахлест.

В нижней части носа фюзеляжа выступал ствол пушки АПК-8. Над стволом размещалась закрытая кабина летчика, оборудованная фонарем с остеклением из нескольких прямых стекол. Верхняя часть фонаря сдвигалась назад, обеспечивая хороший доступ в кабину.

В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина наблюдателя, которая также имела сдвижной фонарь.

Каркас хвостовой части состоял из четырех лонжеронов (два верхних — трубы, два нижних — профили), овальных шпангоутов и стрингеров из Г-образного профиля. Эта часть фюзеляжа переходила в нижнюю часть киля с вертикальной колонкой. В хвостовом обтекателе фюзеляжа находилась сопловая часть пушки АПК-8.

Низко расположенное крыло с профилем АНТ-6 состояло из центроплана, который составлял одно целое с центральной частью фюзеляжа, и двух трапециевидных отъемных консолей. Каркас крыла, образовывавший кессон, представлял собой набор из нервюр ферменного типа, трех лонжеронов из дюралевых труб с трубчатыми расчалками и стрингерами П-образного профиля. Крепление ОЧК к центроплану производилось в шести точках нормальными стаканами на конических болтах. На каждой консоли подвешивался двухсекционный компенсированный щелевой элерон. Между элеронами и фюзеляжем размещался щиток типа Шренк, состоявший из четырех секций, отклоняемых на 60°. На концах центроплана подвешивались мотогондолы.

Вертикальное оперение представляло собой съемную часть киля, крепящуюся к нижней части киля, составляющей одно целое с фюзеляжем (выше стабилизатора — в двух точках к колонке и впереди стабилизатора — в одной точке). К килю подвешивался руль направления, снабженный управляемым флетнером. Руль имел также роговую и свинцовую весовую компенсацию.

Переставной стабилизатор двухлонже-ронной конструкции. Лонжероны выполнялись из дюралевых труб, со стенками из листа с отбортованными отверстиями. Нервюры листовые. Две задние точки крепления горизонтального оперения — неподвижные на колонке, передняя — впереди носка стабилизатора опиралась на подъемный механизм.

Стабилизатор растягивался расчалками. Компенсация руля осуществлялась при помощи управляемых флетнеров.

Силовая установка состояла из двух моторов «Hispano-Suiza» 12Ybrs (M-100) мощностью 750 л.с., снабженных металлическими винтами изменяемого на земле шага, диаметром 3,4 метра. Сборка их была советская, на заводе в городе Рыбинске.

Двигатели подвешивались в носках мотогондол, под ними располагались водяные радиаторы туннельного типа с регулируемыми жалюзи. Баки для бензина находились в отъемных частях крыла.

Стойки шасси с вилкой для колеса крепились за двигателем (в мотогондоле) к переднему лонжерону крыла и убиралась назад так, что небольшая часть выступала наружу. Стойка состояла из масляно-пневматического амортизатора и выше вилки подкреплялась (от боковых ударов) парой подкосов из хромо-молибденовых стальных труб.

От переднего удара нога подкреплялась вильчатым подкосом к нижнему поясу второго лонжерона. Середина этого подкоса была подхвачена к верхнему поясу переднего лонжерона двухступенчатым масляным поршневым насосом. Он же производил вращение стойки назад при уборке.

Основная часть колес размером 900 x 200 мм и стоек закрывались в полете створками ниши. Для подстраховки выпуск шасси можно было производить вручную — тросовой передачей от штурвала в задней кабине.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливался неуправляемый самоориентирующийся костыль, снабженный башмаком с масляно-пневматической амортизацией.

Вооружение самолета ДИП имело две составляющие: атакующее и оборонительное. Для атаки вперед предусматривалось два 7,62-мм пулемета ШКАС в центроплане (с запасом по 1000 патронов на каждый) и одна пушка АПК-8 калибра 102-мм с запасом снарядов 16 штук. Снаряды размещались следующим образом: в трубчатом магазине — 6 штук, в дополнительной кассете — 10 штук. Крепилась пушка на четыре опоры, одну из которых сделали неподвижной, адругие регулировались при установке.

Для защиты от атак противника у наблюдателя был 7,62-мм пулемет ШКАС на турельной установке ТуР-9 с одной тысячей патронов. На самолете устанавливался оптический прицел ОП-1 и кольцевой прицел КП-5 для пилота.

Управление рулем высоты от нормальной ручки через короткую жесткую тягу и тросы шло к колонке, где тросы замыкались и опять переходили на тягу из труб. Управление РП — тросовое от педалей. Управление подъемом стабилизатора осуществлялось от штурвала с барабаном в кабине пилота. Управление щитками -тросовое.

Самолет был снабжен приемопередающей радиостанцией ВСК-2, электросетью 24 в. Питание от двух аккумуляторов 6AT-VI, соединенных последовательно. Пилотистре-локобеспечивались кислородным питанием.

Кабина стрелка оборудовалась установкой для визира ОПБ-1, компасом А-3 и доской приборов.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-29 (ДИП)
Размах крыла, м: 19,19
Длина, м: 11,10
Высота, м: 5,50
Площадь крыла, м2: 56,86
Масса, кг
-пустого самолета: 3142
-нормальная взлетная: 5300
Топливо, л: 1072
Тип двигателя: 2 х ПД М-100 (Hispano-Suiza 12Ybrs)
-мощность, л.с.: 2 х 760
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 296
-на высоте: 352
Крейсерская скорость, км/ч: 321
Практическая дальность, км: —
Максимальная скороподъемность, м/мин: 526
Практический потолок, м: 9170
Экипаж: 2
Вооружение: 1 х 102-мм пушка АПК-8 (16 снарядов); 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

1.Дальний пушечный истребитель АНТ-29 на испытаниях.

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 на испытаниях.

2.АНТ-29. 1

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП). Вид спереди.

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП).

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП).

5.АНТ-29. 4

Дальний пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП). Вид сзади.

6.АНТ-29. Рисунок.

АНТ-29. Рисунок.

9.ДИП(АНТ-29). Схема

АНТ-29. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Двухместный истребитель пушечный.
Авиация и Время. Михаил Маслов. Самолеты для пушек Курчевского.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Туполев ДИП».