Истребитель-перехватчик Як-50 (первый).
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.
Одним из самых важных параметров истребителя-перехватчика является скорость, позволяющая догнать и уничтожить противника. Разумеется, для этого необходимы еще соответствующий потолок, маневренные характеристики и мощное вооружение. Многим из этих параметров удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х МиГ-15, но он был дозвуковым, а его устойчивость и управляемость на предельных режимах оставляли желать лучшего. Успехи, достигнутые в области аэродинамики и в первую очередь по крыльям большой стреловидности, позволяли в сочетании с довольно мощным ТРД ВК-1, а затем и ВК-1Ф создать самолет со звуковой и даже сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло, стреловидностью 45°, конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. Вслед за ними ОКБ-115 предложило разработать истребитель-перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.
В соответствии с постановлением Совмина от 21 февраля 1949 года самолет с двигателем ВК-1 взлетной тягой 2700 кг должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м, подниматься на высоту 10 км за 3-3,5 мин, иметь потолок 15-16 км и продолжительность полета 40-45 мин. В основу аэродинамической компоновки перехватчика положили проект Як-60. Впервые в практике ОКБ на самолете использовали велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами. Заданием предусматривалось вооружение из двух 23-мм или одной 37-мм пушек, но выбрали первый вариант с боезапасом до 185 патронов. В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая РЛС «Коршун». Бронирование кабины летчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника. Заводские летные испытания, начавшиеся в июле 1949 года и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. При полетном весе 4100 кг у земли была достигнута вертикальная скорость 67,5 м/с, что соответствовало расчету.
В некоторых публикациях отмечается высокая скорость горизонтального полета, максимальное значение которой у земли доходило до 1170 км/ч. Однако в статкарте ОКБ от 21 мая 1950 года (заводские испытания завершились 30 мая), этот показатель отмечен как расчетный. На высоте 10 км максимальная скорость горизонтального полета не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. Однако при полете на обжатие (в пологом пикировании) на высотах 10-11 км превысили скорость звука, достигнув числа М=1,03.
Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти отмеченных правительственной комиссией дефектов. Последний недостаток, клевок при выпуске тормозных щитков, специалисты Минавиапрома посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах меньше 5000 м он безопасен. На больших высотах он незначителен. Рабочим же диапазоном для перехватчика являются высоты 10-16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел Маха летчиком на ручке не ощущалось.
В июне 1950 года Як-50 передали на госиспытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении заказчик отмечал: «По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование. Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов; продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92-0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с.»
Летом 1951 года на летные испытания вышел перехватчик МиГ-17П (СП-6) с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ-155 предъявило заказчику перехватчик СП-2 с РЛС «Коршун», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела. Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а преимущества в горизонтальном полете появлялись на высотах свыше 8500 м. «МиГ» обладал большей дальностью, к тому же его первый вариант, фронтовой истребитель находился уже в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса, главным образом, за счет горючего.
В начале 1951 года на базе Як-50 разработали проект легкого истребителя Як-М с двигателем АМ-5. В отличие от базовой машины у него носовую часть целиком использовали для размещения оборудования, а воздухозаборники сделали боковыми. Полетная масса Як-М должна была составлять всего 3000 кг, его максимальная скорость на высоте 1000 м оценивалась в 1158 км/ч, практический потолок в 17500 м, а дальность полета на высоте 15000 м в 1400 км. Вооружение состояло из одной 37 мм пушки Н-37 с боезапасом 30 патронов и двух 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 80 патронов. На самолете предусматривалась установка радиодальномера, а в перегрузку к имеющимся в двух баках 780 л топлива — дополнительного бака емкостью 240 л. Прорабатывался также вариант Як-М с запасом топлива, увеличенным до 1370 л.
В 1951 году в соответствии с рекомендацией Правительственной комиссии, отмеченной в заключении акта по результатам первого этапа государственных испытаний Як-50, коллективом ОКБ-115 был разработан вариант истребителя, оснащенный радиодальномером «Радаль», двумя пушками Н-37 и запасом топлива доведенным до 1200 л. До реализации данного проекта дело так и не дошло.
В 1950-е годы министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, сделав «МиГи» основными типами истребительной авиации. Это позволяло снизить расходы на эксплуатацию авиационной техники, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. В этом отношении решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным.
Одним из последних, летом 1952 года, был разработан проект истребителя Як-50 с двигателем АМ-5Ф и новым размещением тормозных щитков увеличенной площади (по 0,46 м2 каждый). Применение двигателя АМ-5 с дожиганием позволяло при сохранении полетной массы Як-50 № 02 увеличить состав вооружения до трех 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов, а запас топлива довести до 1500 л. К этому времени в ОКБ-115 уже полным ходом шли работы по созданию барражирующего истребителя-перехватчика Як-120 с двумя двигателями АМ-5 и РЛС «Сокол», первый полет которого состоялся 19 июля. Причем данный самолет также имел крыло стреловидностью 45° и был оснащен велосипедным шасси.
ЛТХ:
Модификация: Як-50
Размах крыла, м: 8,01
Длина, м: 11,185
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 16,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3085
-нормальная взлетная: 4155
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч: 1120
Практическая дальность, км: 850
Продолжительность полета, ч: 1.0
Макс. скороподъемность, м/мин: 4080
Практический потолок, м: 16050
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки HP-23 (по 80 снарядов).
Истребитель-перехватчик Як-50-1.
Истребитель-перехватчик Як-50-1.
Истребитель-перехватчик Як-50-1.
Истребитель-перехватчик Як-50-2.
Истребитель-перехватчик Як-50-2.
Як-50-1 и Як-50-2. Рисунок.
Як-50-1. Компоновочная схема.
Компоновка Як-50-2. Чертеж.
Як-50 (первый). Схема.
Як-50-1. Схема.
Як-50-2. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Николай Бобошин. Догнать и уничтожить.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-50.
Авиация и космонавтика. Евгений Арсеньтьев. Истребитель-перехватчик Як-50.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Як-50.