Летающая лодка-разведчик КОР-2 (Бе-4).

Летающая лодка-разведчик КОР-2 (Бе-4).

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В 1936-1937 годах в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства «Большого морского и океанского флота». В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 года председатель СНК СССР В.М.Молотов заявил: «У могучей Советской Державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот.»

Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР появился в 1937 году, затем его постоянно пересматривали и корректировали. Масштабы запланированного строительства поражали воображение. По «Плану военного судостроения» к 1 января 1946 г. должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Основой будущего «Большого океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.

Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а так же осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку.

Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М.Бериева, представили такие конструкторы как И.В.Четвериков, В.В.Никитин и В.Б.Шавров.

Однако, уже 27 февраля 1939 года, совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) возглавляемому Г.М.Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и не плохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта. Но не все уж было так безоблачно, отмечалось, что «…что КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое.» Фактически речь шла о том, сохранится КБ в будущем или будет расформировано, поэтому КОР-2 просто был «обязан» получиться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу длинных речей сказав просто: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2.»

Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.

20 мая 1939 года на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 годы. В число перспективных типов гидросамолетов «…способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия» вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.

Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 года. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 года.

В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.

Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а так же борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме. Затем после изготовления заводом им.Кирова катапульты с тележкой, произвести испытание гидросамолета на катапультирование.

Осенью 1940 года первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября, на акватории гидробазы завода № 31 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П.Котяков совершил первый полет на КОР-2 продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М.Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 — дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а восьмого декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления).

Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П.Котяков отмечал, что: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик хорошо летающий на самолете МБР-2 может легко овладеть самолетом КОР-2.»

Его поддерживал И.М.Сухомлин: «Все элементы в пилотировании самолета не сложны и могут быть легко усвоены летчиками средней квалификации. Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но, одновременно он указывал, что «…посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика.»

В период со 2 по 18 февраля 1941 года оба КОР-2 прошли государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ С.Б.Рейдель и П.Я.Яковлев.

Проведенные мореходные испытания показали, что летающая лодка КОР-2, при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 метра.

При посадке на два редана без применения щитков, гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 метра, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила». Однако механическая система управления щитками работала не надежно. Щитки часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую.

Кроме этого, Рейдель с Яковлевым отметили наличие у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Они не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена.

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекта максимальный полетный вес летающей лодки, явно занижен. Они рекомендовали его увеличить еще на 200 — 250 кг. Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика — бомбардировщика было предложено увеличить ёмкость топливных баков, а бомбовую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Впрочем, то, что самолет получился, было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 году в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет». По поводу перспектив серийного строительства Жаворонков сказал следующее: «Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в 1941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать.»

Одновременно с испытаниями нового катапультного разведчика шло строительство кораблей «Большого океанского флота», на которых им предстояло в будущем базироваться.

В конце августа 1939 года был заложен «Чапаев» — головной корабль серии легких крейсеров проекта 68. В соответствии с «Программой военного судостроения на III пятилетку» в 1939-1942 годах планировалось заложить 17 крейсеров этого проекта имевших авиационное вооружение состоявшее из катапульты и двух самолетов КОР-2.

30 ноября 1939 года на стапеле завода № 194 в Ленинграде состоялась официальная закладка головного тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт». Несколько раньше, 5 ноября, на заводе №200 в Николаеве был заложен «Севастополь». Всего же предусматривалось ввести в строй 16 тяжелых крейсеров. Авиационное вооружение крейсера состояло из двух самолетов КОР-2, предназначавшихся для разведки и корректировки артогня главного калибра. Старты самолетов производились при повороте катапульты на угол 60-1200 от диаметральной плоскости корабля. Самолеты размещались на площадках рядом с катапультой, палубой ниже, чтобы не мешать при её разворотах. Между самолетными площадками находилась авиамастерская. Для подъема самолетов служила грузовая стрела, крепящаяся к грот-мачте.

На линейных кораблях проекта 23 (типа «Советский Союз») базировалось бы четыре самолета КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса («Советский Союз» в Ленинграде на заводе № 189 и «Советская Украина» в Николаеве на заводе № 198) официально заложили еще в 1938 году. Ещё два линкора «Советская Белоруссия» и «Советская Россия», позже заложили на заводе № 402 в Молотовске. Окончательно же предполагалось в 1938-1942 годах построить шесть линкоров проекта 23.

Ещё на этапе проектирования КОР-2 для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкоре Г.М.Бериев выезжал в Ленинград где обсуждал все эти спорные моменты с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором проекта 23 Б.Г.Чиликиным.

Для обеспечения стрельбы орудий главного калибра линкоров и крейсеров за пределами прямой видимости, КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, конструктивно состоящим из двух авиационных оптических прицелов для бомбометания системы Герца (намечалась лишь некоторая переделка механизмов). Прибор предназначался для определения местоположения своего корабля и корабля-цели относительно самолета в полярных координатах — наклонная дальность и пеленг.

Сложность такого способа заключалась в том, что на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать два корабля. Из этого положения вышли легко — один прицел установили в диаметральной плоскости перед кабиной пилота. Второй член экипажа мог непрерывно визировать свой корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля в центральный артиллерийский пост.

Запуск КОР-2 (впрочем, с выходом в декабре 1940 года приказа НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 года ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры, Калининской обл.). До этого предприятие выпускало агрегаты планера и учебные кабины самолета Су-2, и было филиалом авиационного завода № 30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер № 288.

Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе № 288 было определено в 20 экземпляров, но, поскольку «новоиспеченный» авиационный завод никакого опыта серийного строительства не имел, то Г.М.Бериеву пришлось срочно вместе с директором завода Н.И.Чеблуковым вплотную заняться организацией производства новой летающей лодки. Впрочем, переезд на новое место, давал одно, но существенное преимущество. Впервые ОКБ стало полностью самостоятельным и перестало находиться на «вторых ролях», как это было на таганрогском заводе № 31. Тем более что усилия, предпринятые по преодолению возникших проблем, оказались не напрасными. Очень скоро работа на заводе пошла в хорошем темпе, «как по конвейеру». К июню 1941 года уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.

Испытания первых двух прототипов тем временем продолжались. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г.Кузнецова и авиационной промышленности А.И.Шахурина от 17 мая 1941 г. для проведения государственных испытаний самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась комиссия, в которую вошли главный конструктор самолета Г.М.Бериев, конструктор катапульты П.И.Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я.Мальцев. Стартовать на Бе-4 с катапульты должен был военный летчик-испытатель С.Б.Рейдель. Катапульта была установлена на баржу — плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки.

Сами испытания проходили уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 года. Первый полет с катапульты состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Ленинграде, в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Это был наиболее ответственный момент испытаний и Бериев заметно волновался. Летчик-испытатель С.Б.Рейдель, напротив проявлял полное спокойствие и уверенность, заверяя главного конструктора, что все пройдет благополучно.

Перед стартом самолета Г.М.Бериев и П.И.Бухвостов перешли с баржи на катер, с которого удобнее было наблюдать момент схода самолета с тележки катапульты, чтобы самим убедиться отсутствии у машины тенденции к «проседанию» при катапультировании.

Рейдель занял свое место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Самолет за считанные секунды сошел с разогнавшейся тележки катапульты и взмыл в воздух. Сделав несколько кругов, летчик сел на воду у баржи. Тщательный послеполетный осмотр не выявил не только никаких повреждений, но даже и просто царапин. Всего С.Б.Рейдель стартовал на Бе-4 с катапульты двенадцать раз. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.

В это же время, несмотря на начало войны на заводе № 288 разворачивалось строительство серийных корабельных разведчиков. Первый серийный самолет, с заводским номером № 28801, был готов 11 августа 1941 года. В отличие от опытных машин на нем установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСРМ-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т.

Но служба этой машины оказалась недолгой. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета этот Бе-4 разбился. Пилотировал самолет Н.П.Котяков, причина катастрофы «зеркальная поверхность воды» (полный штиль и солнечный блик), которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов, спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

14 сентября 1941 года С.Б.Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). Всего за время испытаний продолжавшихся до 10 октября было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «…Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля.»

Из выявленных недостатков упомянуты следующие:
-Необходимость обязательного использования щитков при посадке.
-Крутой угол планирования.
-Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта-), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.
-Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя.

Но уже к осени 1941 года коллективу ОКБ и завода стало не до планомерного строительства и испытаний летающих лодок. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация стала неизбежной. 13 октября 1941 года Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. Эшелоны грузили 15 и 16 октября 1941 г. уже под бомбежками, поскольку 14 октября немцы заняли г. Калинин, находившийся всего в 90 километрах от станции Савелово. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено и эшелоны отправились дальше на Восток. В начале декабря первый эшелон (с людьми) прибыл в Омск. 25 декабря — второй (с оборудованием и заделом самолетов).

Основной производственной базой для всех КБ прибывших в Омск, точнее в его пригород Куломзино (а кроме коллектива Бериева, там работали ОКБ В.М.Мясищева и Д.Л.Томашевича) стал небольшой ремонтный завод ГВФ № 166. Именно там были собраны из привезенного задела и сданы военной приемке несколько Бе-4. Для этого, весной 1942 года на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Заводские летные испытания проводил летчик-испытатель Н.П.Котяков. Вооружение собранных в Омске машин было усилено — курсовой пулемет ШКАС заменили два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100). У собранных в Омске Бе-4 была также частично изменена конструкция лодки и устройство ряда систем самолета.

К этому времени было очевидно, что об использовании Бе-4 по прямому назначению, как корабельного разведчика, не может быть и речи. Поэтому летающей лодке пришлось осваивать новые военные «профессии». В частности, в июне 1942 г., по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания сначала проводил заводской летчик-испытатель Ф.С.Лещенко, но из-за болезни, его сменил С.Б.Рейдель.

В первом же полете Рейдель обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине самолета появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решено было продолжать. Через два дня в очередном полете, в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Возник пожар. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и по СПУ дал команду штурману покинуть самолет. Однако штурман замешкался и тут летчик заметил, что пламя стало гаснуть. Быстро оценив обстановку он решил спасти самолет. Только посадив летающую лодку, летчик-испытатель почувствовал, что у него обожжено лицо.

Причиной пожара чуть не приведшего к потере самолета, стал дефект пробки бензобака. Конструкцию пробки тут же доработали, а по результатам испытаний были выпущены методические рекомендации по боевому применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

В 1943 году в соответствии с приказом НКАП № 267с от 3 мая 1943 года КБ во главе с Г.М.Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. С июля 1943 года завод № 477 приступил к освоению серийного производства Бе-4, а в начале ноября была собрана первая серийная машина.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет ракетных орудий РО-82 для реактивных снарядов РС-82, значительно усилило его огневую мощь. Машина с заводским № 28807 имела по четыре ракетных орудия РО-82 под каждой консолью крыла, на всех последующих их количество сократили до двух.

Доработали топливную систему. С 1943 года начиная с самолета № 4770202 Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле (№ 1 — 408 л и № 2 — 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем на самолетах была внедрена новая система заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили ещё один масляный радиатор размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАС-ом, была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. Однако при этом взлетный вес перевалил за три тонны, поэтому один курсовой пулемет УБК пришлось снять.

Полностью все эти усовершенствования и изменения были внедрены на Бе-4 №4770305, который был испытан летчиком-испытателем Н.П.Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 года, после чего он был принят в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строились заводом № 477 вплоть до окончания производства самолета в 1945 году.

Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны, 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

Первыми, летом 1942 года Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь и не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.

Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу, Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО № 4093 от 12 сентября 1943 года установили модернизированную катапульту ЗК-1а. В Батуми в августе 1944 года с неё запускали грузовые макеты — «болванки», а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 года отмечено, что «…катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации.»

В июне 1944 года на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 года в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

На Северном флоте, практически всю войну не имевшим кораблей крупнее эсминцев, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 года немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «У-ботами» не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на машины с заводскими номерами № 28811 и № 28812. При этом самолеты числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию, соответственно — СССР-Н330 и СССР-Н331. Бе-4 Н330 пилотировал летчик В.В.Мальков, Н331 — М.В.Тейман.

Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 года начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон». Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 года экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск. К этому времени Н330 налетал в Арктике 35 часов 15 мин., а Н331 — 31 час. 20 мин.

На Балтике Бе-4 появились в 1944 году, когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 года в ней числилось 10 самолетов Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов.

Например, 22 июля 1944 года после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4 вылетевшим с аэродрома Гора Валдай.

На 1 января 1945 года в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№№ 28808, 28809, 4770201 и 4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после их окончания подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Катапульту ЗК-2б на крейсере «Каганович» опробовали 12 стартами Бе-4 в районе Владивостока, в 1945 году. Летом следующего, 1946 года прошли опытные испытания Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты крейсера «Каганович» и испытание катапульты ЗК-2а крейсера «Калинин». В испытаниях участвовал самолет серийный № 4770702, который пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф.Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта — цапфами и задними крюками. Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения правильного положения летчика и штурмана в кабине во время старта: подлокотниками, подпятниками и подголовниками.

Всего с катапульты крейсера «Калинин», в период с 3 по 12 июля, было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. С крейсера «Каганович» с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5g. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта в перегрузочном варианте, с полетным весом 3345 кг.

Было отмечено, что все старты с катапульты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Любопытно, что в мае 1945 года вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с завода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. Первый старт самого пилота с катапульты оценивался в 150 рублей, а все последующие — по 75 рублей. Штурману полагалось вознаграждение в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам — по 50%.

Впрочем, послевоенная служба Бе-4, оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 года катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по проекту 68К авиационное вооружение с них снималось), а в декабре 1950 года на крейсере «Максим Горький» были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса — первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.

Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 года. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве силовой установки в обоих вариантах, предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с. Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2.

Поплавковый вариант, предлагался заказчику, поскольку лишь незначительно уступая летающей лодке в мореходности, мог приниматься на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Кроме того, свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Ar-196.

Однако быстро выяснилось, что перспективы получения в 1941 году двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков практически нулевые. Поэтому проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Поскольку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномоторной летающей лодке, прорабатывался только вариант двухпоплавкового гидросамолета.

К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом № 198). По данным разработчиков максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг.

Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 года был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь ещё одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки, в трех вариантах.

Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а так же несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.

Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанный в 1945 году. Внешне походя на Бе-4 новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но, во многом, он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.

В целом же, подводя итог, надо сказать, что по сравнению со своим предшественником КОР-1, КОР-2 (Бе-4) стал значительным шагом вперед в советском гидросамолетостроении. На момент своего создания летающая лодка Г.М.Бериева была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническими характеристиками со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Признанием этого может служит тот факт, что Бе-4 стал единственным отечественным гидросамолетом серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «Большого океанского флота» которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался «без работы». А морские сражения второй мировой войны стали вершиной и одновременно финалом в развитии корабельных катапультных самолетов-разведчиков. Поэтому послевоенная карьера Бе-4 продолжалась столь не долго.

Техническое описание гидросамолета Бе-4 (производства завода № 477, 1943 г.).

Гидросамолет Бе-4 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным подкосным крылом. Конструкция самолета — цельнометаллическая.

Предназначается для использования в качестве ближнего морского разведчика, корректировщика огня корабельной и береговой артиллерии, решения задач противолодочной обороны, разведки минных заграждений, обеспечения управления и связи. Может базироваться как на кораблях, так и на береговых базах.

Экипаж два человека: летчик и штурман.

Лодка двухреданная, с килеватым днищем. За вторым реданом расположен водяной руль. Основной материал — дюралюминий. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (на шпангоутах №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. В переборке (шпангоут № 10) имеется водонепроницаемая дверь для прохода из кабины пилота в отсек штурмана.

Продольный набор лодки состоит из килевой балки и стрингеров, выполненных из прессованных дюралевых профилей. Поперечный набор лодки состоит из шпангоутов выполненных из прессованных профилей. Клепка обшивки лодки произведена впотай.

Крыло состоит из центроплана и двух легкосъемных консолей. Консоли для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Крыло снабжено посадочными щитками и элеронами с осевой аэродинамической компенсацией.

Крыло кессонной цельнометаллической конструкции. Носок и средняя часть крыла обшиты листовым дюралем. Хвостовая часть обшита полотном.

На консолях крыла закреплены два неубирающихся подкрыльевых поплавка. Поплавок — металлической конструкции. Каждый поплавок переборками разбит на три водонепроницаемых отсека. Поплавки подвешены к крылу на двух вертикальных стойках.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Горизонтальное оперение состоит из неподвижно закрепленного стабилизатора и неразрезного руля высоты, подвешенного к стабилизатору на пяти кронштейнах. Вертикальное оперение состоит из киля и руля поворота. Рули имеют осевую аэродинамическую компенсацию и снабжены триммерами, управляемыми из кабины пилота. Стабилизатор и киль обшиты листовым дюралем. Рули высоты и поворота обшиты полотном.

Для перекатывания по земле и для спуска и подъема с воды самолет комплектуется специальным перекатным шасси и хвостовой перекатной тележкой.

На самолете может устанавливаться неубирающееся шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Стойки шасси пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Костыль неубирающийся пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией.

Силовая установка — поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 и тянущим металлическим трехлопастным винтом АВ-2-4 диаметром 2,6 м с автоматически изменяемым в полете шагом. Мотогондола расположена над лодкой впереди центропланом крыла. Двигатель заключен в капот типа NACA с регулируемой выходной щелью.

Горючее размещено в двух баках мотогондоле и двух баках в лодке. Общая емкость всех бензобаков — 840 л. Бензобаки сварные из сплава АМЦ. Снабжены системой заполнения инертным газом, использующей выхлопные газы двигателя. Баки протектированы.

Маслосистема состоит из бака емкостью 68 л. размещенного в мотогондоле за противопожарной перегородкой и двух маслорадиаторов. Маслорадиаторы размещены на нижней поверхности правого и левого хвостовых отсеков центроплана.

Запуск двигателя осуществляется электроинерционным стартером РИ-24 либо вручную.

Противопожарное оборудование состоит из огнетушителя типа «Тайфун» № 7установленного на противопожарной перегородке мотогондолы.

Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор типа ГС-1000 (мощность 1000 Вт), находящийся на двигателе и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор установлен между шпангоутами №№ 18-19. Номинальное напряжение в сети — 27 В. Напряжение в сети регулируется регуляторной коробкой РК-32-1000. Электросистема на самолете выполнена по двухпроводной схеме с экранировкой.

В состав электрооборудования входит бортовые и хвостовой аэронавигационные огни, внутреннее освещение самолета, система электрообогрева комбинезонов экипажа и приборов, электробензиномер СБЭ-40, электротермометр ТВЭ-40, система электропитания прицела ОПБ-1м и бомбосбрасывателя ЭСБР-3п, система электропитания средств связи, электроинерционный стартер РИ-24, электромеханизм управления посадочными щитками.

Кислородное оборудование включает в себя кислородные приборы КПА-3 для обоих членов экипажа.

Самолет комплектовался портфелем штурмана, ракетным пистолетом и ракетами (трех цветов: желтого, зеленого и красного), двумя парашютными ракетами ПАР-13, анкером для пресной воды емкостью 5 л., двумя аптечками, кассетами для поправочных таблиц, сумкой для инструмента, рюкзаком для бортпайка, сигнальными флажками и съемными шторками для отработки «слепого» полета. Для откачивания воды из лодки самолет оснащался ручным насосом.

Спасательные средства включают в себя парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а так же надувную трехместную лодку с двумя складными веслами.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, буксирных стропов и багра.

Управление самолетом двойное. Ручка управления и педали второго пилота съемные. Проводка управления смешанная — тросовая и жесткая. Управление щитками электромеханическое. Проводка управления триммерами выполнена тросами и цепями Галля. Водяной руль работает синхронно с рулем поворота.

На самолете установлен стандартный для своего времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Приборные доски имелись в штурманской кабине и у пилота. Приемник указателя скорости (трубка «Пито») установлен в носке левого крыла.

Для внутренней связи членов экипажа служат самолетное переговорное устройство СПУ-2ФБ, трехцветная световая сигнализация.

На самолете устанавливается радиостанция РСБМ-бис. Антенна — выпускная и жесткая. Питание радиостанции берется от общесамолетной электрической сети.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оборудовался фотоаппаратом для перспективной съемки типа АФА-27Т.

Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов УБК калибра 12,7 мм неподвижно установленных в носовой части лодки с боекомплектом 150 патронов на каждый и пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели МВ-5 в средней части лодки.

На наружной подвеске, на балочных бомбодержателях с замками Д2-40, самолет может нести четыре бомбы весом до 100 кг. Основной вариант боевой нагрузки четыре бомбы ФАБ-100, но возможна подвеска бомб меньшего калибра (ФАБ-50, САБ-25, САБ-15) или противолодочных ПЛАБ-100. Бомбосбрасыватели — основной электрический ЭСБР-3п, аварийный механический АСИ-140. Бомбосбрасыватель ЭСБР-3п позволяет вести как одиночное бомбометание, так и залповое. Прицеливание при бомбометании осуществляется с помощью прицела ОПБ-1м у штурмана и прицела ПБП-1 у летчика (последний применяется только при бомбометании с пикирования).

Бе-4 может оснащаться восемью ракетными орудиями РО-82 для стрельбы 82-мм ракетно-осколочными снарядами РОС-82 (ракетно-бронебойными РБС-82) или четырьмя РО-132 для ракетных снарядов РОС-132 и РБС-132.

Для учебных целей на самолете предусмотрена установка фотокинопулеметов в кабине пилота и в кабине штурмана.

ЛТХ:

Модификация: Бе-4
Размах крыла, м: 12,00
Длина, м: 10,50
Высота, м: 4,04
Площадь крыла, м2: 25,50
Масса, кг
-пустого самолета: 2055
-нормальная взлетная: 2760
-максимальная взлетная: 3468
Тип двигателя: 1 х ПД М-62
-мощность, л.с.: 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 310
-на высоте: 358
Крейсерская скорость, км/ч: 322
Практическая дальность, км: 1150
Макс. скороподъемность, м/мин: 420
Практический потолок, м: 7300
Экипаж: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбы 200-400 кг.

Первый опытный КОР-2.

Опытный КОР-2 перед спуском на воду.

Опытный КОР-2. Вид сзади.

Опытный КОР-2. Вид спереди.

КОР-2 (дублер) в Севастополе.

Разведывательная летающая лодка КОР-2.

Погрузка самолета КОР-2 на борт крейсера «Молотов».

КОР-2 в походном положении на борту крейсера «Молотов».

КОР-2 на борту крейсера «Лазарь Каганович».

Крейсер Лазарь Каганович. Между трубами виден самолет КОР-2.

Взлет КОР-2 с катапульты.

Заводские испытания серийных Бе-4. Красноярск, 1944 г.

Разобранный гидросамолет Бе-4 на ж.д. платформе.

Спуск Бе-4 на воду.

Бе-4 на воде.

Оборонительная установка КОР-2.

Опытный КОР-2 (дублер). Рисунок.

КОР-2 с крейсера «Калинин». Рисунок.

Серийный Бе-4 (КОР-2). Рисунок.

Схема установки КОР-2 на корабельной катапульте.

КОР-2. Схема 1.

КОР-2. Схема 2.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота».
Самолеты Мира. Константин Удалов. Корабельный разведчик КОР-2.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.