Морской дальний разведчик МДР-5.
Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.
Отечественные дальние гидросамолеты долгое время оставались лишь в опытных образцах. Несмотря на то, что до середины 30-х годов в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, основной машиной морской авиации оставался МБР-2, разработанный в 1931 году ЦКБ МС Г.М.Бериева. Однако он не отвечал требованиям ВМФ. Это было вполне понятно, протяженность морских границ СССР составляла около 60000 км. Появилась необходимость в создании морских самолетов с высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета. Кроме того, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеспособности флотов.
В 1936 году техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сразу четырем КБ — И.В.Четверикова, Г.М.Бериева, П.Д.Самсонова и А.С.Москалева. Кроме того, было принято решение закупить несколько образцов иностранных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.
Техническое задание кроме основных требований по дальности и скорости предусматривало повышение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), а также увеличение бомбовой нагрузки примерно вдвое. Особое внимание уделялось мореходным качествам машины.
Коллектив Г.М.Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 года. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 году были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику и работа над опытной машиной началась.
МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах — летающая лодка и амфибия на колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом положении служили подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые створки — «юбки». На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях.
Первая машина была готова в мае 1938 году. В ходе заводских испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 года при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось
Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5. 19 января 1939 года состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны.
Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 года и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.
Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 года по 21 января 1940 года, также на базе завода № 31. Общий налет составил 40 ч. 22 мин.
Самолет подтвердил свои неплохие данные, однако продолжительность и дальность полета (примерно вдвое меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены военными как недостаточные. Кроме того «хромала» скороподъемность. Поэтому в конкурсе проектов дальнего морского разведчика предпочтение было отдано самолету МДР-6 (Че-2), разработанному коллективом КБ И.В.Четверикова. Эта машина обладала более высокими летно-техническими характеристиками и была запущена в серийное производство.
ЛТХ:
Модификация: МДР-5
Размах крыла, м: 25,00
Длина, м: 15,88
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 78,50
Масса, кг
-пустого самолета: 6083
-нормальная взлетная: 8000
-максимальная взлетная:9200
Тип двигателя: 2 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 2 х 950
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 283
-на высоте: 345
Крейсерская скорость, км/ч: 242
Практическая дальность, км: 2415
Cкороподъемность, м/мин: 278
Практический потолок, м: 8150
Экипаж, чел: 5
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС; до 1000 кг бомб (в перегрузку).
МДР-5 на пирсе.
МДР-5 на пирсе.
МДР-5. Вид спереди.
Винтомоторная группа МДР-5.
МДР-5. Рисунок.
МДР-5. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
А.Заблотский, А.Сальников. История ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
ТАНТК им. Г.М.Бериева. Фотоархив 1932-1945.
Андрей Крумкач. Морской дальний разведчик Бериев МДР-5.