Поисково-спасательный самолет Ан-12ПС.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.0.Ан-12ПС

Важнейшим средством ПСС на море по-прежнему виделись специальные самолеты, обеспечивавшие наиболее скорое и оперативное ведение спасательных операций при достаточно большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и подъем их те наладились выполнять в считанные минуты и так ловко, что астронавты буквально не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совершенно охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, полностью сосредоточившись на поисково-спасательных вертолетах).

Уже в 1963 году на вооружение поступили несколько специализированных самолетов Ан-12 поисково-спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования работающих аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-12БК с аналогичным радиооборудованием были поставлены и для нужд ВВС. Транспортный самолет представлялся наиболее подходящей основой для доставки сбрасываемого спасательного катера, разместить который можно было во вместительной грузовой кабине.

В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер «Ерш» с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером «Фрегат» не предусматривал совместного десантирования его экипажа.

Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ «Редан». Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с., работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя — тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.

Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера,в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.

Этап «А» совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС — 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море — спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера — проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А.Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).

В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап «Б» в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В.Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае-июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.

12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М.Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А.Иванов, И.Е.Демченко, A.M.Бабырь, К.Г.Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г.Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.

24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C.Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И.Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим» и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения — мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.

В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.

Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K.Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась — катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться…). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик-испытатель полковник Н.К.Шкурко, штурманом — М.И.Мешков.

По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера «Ерш» с экипажем на борту. Правда, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка была знаковой — реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.

Самолеты Ан-12ПС были задействованы при отработке космической системы обеспечения поиска и спасения «Надежда». Система создавалась согласно Постановлению Совмина СССР от 26 января 1977 года как советская часть международного проекта «Коспас-Сарсат», осуществлением которого СССР занимался совместно с США, Канадой и Францией. Задачей системы являлось точное позиционирование терпящих бедствие самолетов и судов для наведения на них спасательных средств. В ее создании принимали участия НИИ, предприятия и организации Минобороны (ВВС и ВМФ), МГА, Минморфлота, Минрадиопрома и Минобщемаша.

Испытания системы «Надежда» на Черном море проводились с 3 по 22 октября 1983 года с участием поисково-спасательных средств ВВС, ВМФ и гражданского флота. От авиаторов привлекались поисково-спасательные самолеты Ан-12ПС и Бе-12ПС из состава феодосийского филиала НИИ ВВС. Был проведен 141 сеанс связи авиационных разведчиков бедствия с находившимся на орбите космическим аппаратом, с помощью которого уточнялось положение сбрасываемых в море аварийных буев и на них при посредстве бортовой самолетной аппаратуры АРК-УД выводились дежурившие в воздухе спасатели. Помимо запланированных целей испытаний, на десятые сутки работы в море был обнаружен и спасен экипаж потерпевшего аварию канадского самолета.

Еще одной работой в этом направлении стала доводка авиационных спасательных контейнеров, предназначенных для доставки и парашютного десантирования на море потерпевшим провианта и специального спасательного оборудования. Контейнер представлял собой металлический пустотелый цилиндр, внутри которого размещались упаковки с содержимым, извлекаемые парашютом после сброса контейнера с самолета. Подобные контейнеры можно было применять с самых разных самолетов, от транспортных до боевых, имеющих подходящие узлы подвески. Их испытания проводились на самолетах Ил-38 зимой 1987 года в акватории Черного моря, а также на Ан-12ПС, с аэродрома Кустанай в период с 26 февраля по 1 апреля 1987 года (почему систему спасения на море отрабатывали в казахской степи — сказать трудно). Ведущим инженером-испытателем по Ан-12 был П.П.Богданов, ведущим летчиком-испытателем назначили В.И.Гранова, штурманом — В.Ф.Непочатых. Контейнера испытывали также с самолетов Бе-12 и Ту-95. Кроме внешней подвески, на Ан-12 контейнеры могли размещаться в грузовой кабине на штатном транспортере, с помощью которого осуществлялась их выброска.

Впрочем, как уже говорилось, на деле спасателям морской авиации так и не случилось проявить свои возможности. Казалось бы, все возможное для организации спасательной службы было сделано — моряки получили технику и эффективные средства, личный состав оттренирован и подготовлен, — не было только успехов, которые оправдывали бы немалые затраченные средства. Причины были до обидного знакомы и обыденны — в нужную минуту и те, и другие оказались неготовыми к выполнению своих задач. Катастрофа с подводной лодкой «Комсомолец», случившаяся 7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью показала крайне низкий уровень организации спасательных служб. На помощь экипажу бросили все силы Северного флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те быстро обнаружили аварийную подлодку и ее экипаж в Баренцевом море, довольно точно сбросив аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом бедствия, наводя идущие на помощь спасательные корабли. Контейнеры упали в нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими воспользоваться — ледяная вода не позволяла доплыть до плотов и взобраться на них.

ЛТХ:

Модификация: Ан-12ПС
Размах крыла, м: 38,00
Длина самолета, м: 33,10
Высота самолета, м: 10,53
Площадь крыла, м2: 121,7
Масса, кг
-пустого самолета: 28000
-нормальная взлетная: 55100
-максимальная взлетная: 61000
-внутреннего топлива: 22070
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч: 780
Крейсерская скорость, км/ч: 530
Практическая дальность, км: 6200
Дальность действия, км: 3000
Практический потолок, м: 10200
Экипаж, чел: 5.

1.Ан-12ПС после взлета.

Ан-12ПС после взлета.

2.Ан-12ПС после взлета.

Ан-12ПС после взлета.

3.Ан-12ПС заходит на посадку.

Ан-12ПС заходит на посадку.

4.Ан-12ПС на рулежке.

Ан-12ПС на рулежке.

5.Ан-12ПС на стоянке.

Ан-12ПС на стоянке.

Спасательный катер «Ёрш» буксируют к самолету.

6.Ан-12ПС. Рисунок.

Ан-12ПС. Рисунок.

Катер «Ёрш». Рисунок.

.

 

 

Список источников:
Авиация и Космонавтика. И. Приходченко, В. Марковский. Военно-транспортный самолет Ан-12
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова
Фотоархив сайта russianplanes.net
Сайт «Уголок неба». 2011 г. страница: «Антонов Ан-12ПС».