Планер Г-14.

Разработчик: Грибовский
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Планер Г-14 проектировался и строился как двухместный учебный аппарат для обучения фигурным и буксировочным полетам. Представлял собой подкосный низкоплан с двухколесным шасси (колеса 400×150мм в обтекателях), большая колея которого обеспечивала значительную устойчивость при обучении буксирным полетам. Предполагалось и выполнение ночных полетов. Для этого планер был оборудован необходимыми пилотажными приборами и аэронавигационными огнями.

Опытный вариант Г-14 в пилотажно-буксировочном исполнении строился сразу в двух экземплярах: один — в мастерских академии Жуковского, а другой — на заводе № 1 им. Авиахима. Дальнейшая судьба «академического» планера неизвестна, а аппарат 1-го завода отбуксировали осенью 1934 года на очередной планерный слет в Коктебель. Полеты Г-14 энтузиазма у пилотов не вызвали. Отмечалось заметное перетяжеление конструкции и неудачное сопряжение крыла с фюзеляжем.

Несмотря на скептические отзывы, планер оказался востребованным. Большой объем фюзеляжа, высокая прочность, колесное шасси и хорошая управляемость позволили использовать Г-14 в различных технических экспериментах. Для этого, при непосредственном участии и консультациях конструктора изготовили еще несколько специализированных вариантов Г-14.

Опытный заводской экземпляр переоборудовали в бензовоз для проведения опытов с перекачиванием топлива в полете. Первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик состоялся 24 мая 1935 года. Это произошло на высоте 1200 м, когда из планера Г-14 (планерист Кузьмин) за 15 минут перелили в буксировщик Р-5 (пилот Баранов) 150 кг бензина. После этого было решено построить специальный вариант планера — Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса до 780 кг заводские конструкторы произвели поверочный расчет прочности конструкции и на его основании усилили отдельные элементы планера.
Горючее разместили в пяти сварных алюминиевых баках: 4 — в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость забираемого «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось горючее. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.

Осенью 1935 года «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л (пилот И.С.Баранов) и планера Г-14 ЦЛ-2А (пилот К.М.Венслав) совершил беспосадочный перелет, с переливом бензина в полете, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составили 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.

Развивая идею высотной буксировки, впервые примененную на Г-9, инженер Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, где каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал два планера В.К.Грибовского — Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел Г-14, за ним Г-9.

«Промежуточный» Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным двухмиллиметровым тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса, с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения. Было выполнено много полетов «цепочки» в составе буксировщика ТБ-1, промежуточного звена Г-14 и замыкающего Г-9. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.

Дальнейшие опыты было решено прекратить, так как высотные полеты в негерметичной планерной кабине оказались далеко не комфортными для пилотов. По предложению конструктора А.Я.Щербакова Г-14 для высотных полетов оборудовали гермокабиной, способной в значительной степени облегчить работу летчика в разреженной атмосфере. «Кабина» представляла собой эластичный кокон, выклеенный из прорезиненного перкаля по форме фигуры сидящего летчика. Сверху она закрывалась металлическим колпаком с иллюминаторами. Приборный щиток пилота находился вне кабины, в носовой части фюзеляжа.
Неизвестно доподлинно, являлся ли «высотный» Г-14 вновь построенным аппаратом, или его переделали из планера, входящего в состав «цепочки».

Кроме построенных образцов, в планах Грибовского имелся проект превращения Г-14 в мотопланер, в котором маломощный двигатель предполагалось разместить на пилоне над фюзеляжем.

Рассматривался Г-14 и в качестве ракетоплана для испытаний в воздухе жидкостного ракетного двигателя РДА-1-150 конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова (этот ЖРД испытали на ракетоплане РП-318, переоборудованном из планера СК-9 С.П.Королева).

ЛТХ:

Модификация: Г-14
Размах крыла, м: 15,00
Длина, м: 7,80
Высота, м: 1,35
Площадь крыла, м: 18,00
Удельная нагрузка, кг/м2: 23,4
Удлинение: 12,5
Профиль крыла: Р-II
Масса, кг
-пустого снаряженного: 261
-максимальная взлетная: —
Макс.аэродинамическое качество: 15
Наивыгоднейшая скорость, км/ч: 63
Минимальная скорость снижения, м/с: 1,06
Экипаж: 2.

1.Грибовский Г-14. СССР 1934 г.

Первый экземпляр планера Г-14.

2.Планер Г-14.

Первый экземпляр планера Г-14.

Второй экземпляр Г-14 «Комсомолец ВВАк».

4.Планер Г-14.

Второй экземпляр Г-14 «Комсомолец ВВАк».

5.Г-14. Схема 1.

Г-14. Схема 1.

6.Г-14. Схема 2

Г-14. Схема 2.

.

.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского.
Крылья Родины. Константин Грибовский. Планер на буксире.