Планер СК-9.
Разработчик: С.П.Королев
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.
Назначение: двухместный планер для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта.
Конструкция планера — целиком деревянная. Крыло двухлонжеронное, обшито 1-мм фанерой от низа заднего лонжерона до верха заднего лонжерона. Для придания устойчивости фанера подкреплена стрингерами. У разъема крыла на протяжении около 1,5 м наружная обшивка взята толщиной 1,5 мм. Остальная поверхность крыла обшита полотном. Лонжероны коробчатого сечения расположены на 10 и 50% на протяжении всего размаха. Нервюры из липовых реек расположены на концах. В результате крыло получилось в виде чрезвычайно жесткой коробки. Планер летал на скоростях до 180 км/ч и в условиях сильной болтанки, причем крыло вело себя отлично. Узлы разъема — из углеродной стали, сварные, с горизонтально расположенными болтами. Крепятся узлы к лонжеронам на пистонах. Крыло разнимается на три части (размах крыла 2 м). Элероны щелевые, каждый из двух частей. Конструкция элерона — безлонжеронная. Вместо лонжерона пропущены четыре стрингера, охваченные по носку 1-мм фанерой.
Фюзеляж — овального сечения, обшит фанерой 1-1,5 мм. Шпангоуты цельные, из липы, толщиной 6 мм и шириной 20 мм. Хвостовой отсек фюзеляжа, а также отсеки, где расположены сиденья, для придания им жесткости зашиты изнутри фанерой 1 мм. На внутренней обшивке кабин приклеен дерматин, образующий внутреннюю отделку. Сиденья расположены одно за другим, причем второе место расположено между лонжеронами центроплана. Места пилотов — открытого типа, закрываются крышками на автоматически заскакивающих пружинах. Для большей поддержки крышки имеют запоры в виде задвижек. Задвижки соединены тросом, проведенным к кольцу, укрепленному на приборной доске. Таким образом, для того чтобы быстро открыть крышку, достаточно дернуть кольцо, открыть задвижки, и крышка может быть легко вышиблена.
Амортизация состоит из резиновых колец, укрепленных на балке, проходящей по низу через центральную часть фюзеляжа.
В фюзеляже имеются три больших багажника. Два из них расположены по обеим сторонам второго места в центроплане и легкодоступны в полете, а третий багажник — между сиденьями пилотов. В боковых багажниках на XI состязаниях была смонтирована инженером Вишневским двухсторонняя радиостанция с радиусом действия до 70-100 км. Радиостанция была испытана и отлично работала. Управление все мягкого типа, тросовое. Характерной особенностью является повсеместное применение шарикоподшипников, что полностью себя оправдало, а в производственном отношении весьма незначительно усложнило и удорожило конструкцию. Ролики всюду заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей сделаны на шарикоподшипниках. В результате этого управление получилось необычайно легким. Планер имеет хорошо подобранные рули и поэтому обладает хорошей маневренностью и, по отзывам пилотов, приятным управлением. Хвостовое оперение все безлонжеронного типа. Всюду вместо лонжеронов пропущены четыре стрингера, зашитые фанерой в виде одной коробки.
На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет. Несмотря на то что машина не была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI состязаниях при слабых южных ветрах (5-7 м/с).
В начале 30-х годов перспективы буксировочных полетов считались очень заманчивыми и Президиум ЦС ОСОАВИАХИМа по итогам IX планерного слета, проходившего в 1933 году, принял специальное решение о содействии работам в области буксировки и об организации совместно с Аэрофлотом Центральной школы буксировки, в задачу которой входили экспериментальные работы и подготовка кадров.
Целенаправленная работа по внедрению в практику буксировочных полетов отразилась на характере XI планерного слета, проходившего осенью 1935 года. Почти все планеры прибыли в Крым по воздуху — 31 планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывшего из Москвы, был новый двухместный планер С.П.Королева СК-9. Экипаж самолета-буксировщика: пилот Орлов, авиатехник Бочаров, пилот планера — Романов, пассажир планера — Королев.
Назначение планера — полет вдоль грозового фронта — было, можно сказать, заявкой на рекордные достижения. Именно с использованием грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов дальности. В условиях грозового фронта проходил рекордный полет немецкого планериста Грэнгофа в 1931 году. Специалисты отмечали, что дальние перелеты на безмоторных аппаратах возможны только в грозовой обстановке, но такие полеты опасны, требуют высокой надежности машины и большого мастерства пилота. Однако многолетний опыт развития планеризма показал, что полеты вдоль грозового фронта, ставшие обычным явлением, по-прежнему используются для улучшения рекордных показателей. Так что целевое назначение планера СК-9, сформулированное С.П.Королевым, отражало актуальные потребности планеризма. Планер, предназначенный для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой фронт, должен был обладать, кроме повышенной прочности, еще высокой маневренностью. Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых С.П. Королевым для обеспечения высоких летных качеств планера СК-9 как парителя. В заключении председателя технического комитета слета Д.А.Ромейко-Гурко отмечались хорошая и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете.
Вскоре после XI слета С.П.Королев приступил к переоборудованию планера СК-9 в ракетоплан, которому позднее был присвоен индекс РП-318-1. Изучение соответствующих документов позволяет заключить, что планер СК-9 был заранее задуман для переоборудования в ракетоплан.
ЛТХ:
Длина, м: 7,33
Размах крыла, м: 17,0
Площадь крыла, м2: 22,0
Удельная нагрузка, кг/м2: 20,8
Удлинение: 13,1
Профиль крыла: Р-
Масса, кг: 300
Макс. аэродинамическое качество: 19.
Взлет планера СК-9. Крым, 1935 г.
Планер СК-9 в полете. Крым, 1935 г.
.
.
Список источников:
А.П.Красильщиков. Планеры СССР.
Статья С.П.Королева в журнале «Самолет» № 2 за 1936 г.
Г.С.Ветров. С.П.Королев в авиации: Идеи. Проекты. Конструкции.
Архив РГАНТД.