Многоцелевой транспортный самолет Ан-24.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.an-24

В связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова, во второй половине 1950-х годов, начало работы над первыми самолетами для местных воздушных линий с газотурбинными двигателями. Интерес к машинам этого класса проявляло и Министерство обороны, нуждавшееся в легком военно-транспортном самолете (ВТС) нового поколения. 18 декабря 1957 года вышло постановление Совмина СССР № 1417-656, предписывавшее возглавляемому О.К.Антоновым ГС ОКБ-473 приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера. Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г.Ивченко. В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Новый пассажирский самолет получил обозначение Ан-24. Создание его военно-транспортного варианта велось с некоторым отставанием, т.к. считалось, что задача будет решена путем модификации гражданской машины. «Появление модификаций, — отмечал О.К.Антонов, — отражает объективные изменения в системе воздушного транспорта. Любая, даже очень хорошо спроектированная, машина должна обладать потенциальной возможностью дальнейшего усовершенствования в процессе своего жизненного цикла. Это и должно предусматриваться на ранней стадии проектирования.»

Ан-24 впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года. В следующем году на авиазаводе № 473 Киевского совнархоза начали выпуск машин опытной серии. Прошел еще год, и третью машину этой серии переделали в легкий ВТС, получивший обозначение Ан-24Т (транспортный). На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имевшиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Это позволяло осуществлять загрузку самолета с помощью автопогрузчика. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток, а бидонов и бочек — комплекта стяжных ремней. Для обеспечения десантирования Ан-24Т оснастили приводной радиотехнической системой ПДСП-2С, а на рабочем месте штурмана установили прицел-визир АИП-32. Самолет позволял доставлять грузы общей массой до 4000 кг или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих медработниках.

К осени самолет окончательно утратил цивильный вид, получив вместо аэрофлотовской окраски серую военную и бортовой № 93. 4 сентября 1961 года начались его летные испытания, которые ОКБ Антонова проводило совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). Ан-24Т пилотировали летчики-испытатели ОКБ Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков. До 3 января 1962 года они выполнили 36 полетов, в ходе которых исследовались ЛТХ самолета и выяснялась возможность выброски парашютистов и парашютно-десантных систем через входную и грузовую двери. В конце весны — начале лета состоялись еще 22 полета по программе дополнительных заводских испытаний, предназначенных для проверки работоспособности специального оборудования.

В июле самолет предъявили на совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС). Полеты проходили с 17 сентября 1962 года по 12 июля 1963 года в районе подмосковного аэродрома Чкаловская. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что «Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях… по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины.» Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 года, после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 № 37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова.

Во время доработки в конструкцию самолета и состав его оборудования внесли необходимые изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 33-40 грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляжных гребня. По всей длине нового грузового пола проложили транспортер П-149, на потолке грузовой кабины установили погрузочное устройство, по ее бортам разместили складывающиеся сиденья на 37 солдат, а перед грузолюком — разделитель потоков парашютистов. Ан-24Т имел взлетную массу 21 т и оснащался двигателями АИ-24Т мощностью на взлетном режиме 2550 э.л.с.

Для оценки осуществленных доработок и определения возможности покидания машины десантниками через грузолюк антоновцы совместно с НИЭИ ПДС провели испытания самолета. Полеты проходили с 7 декабря 1965 года по 12 февраля 1966 года в Киеве и Фергане. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем ОКБ Ю. Н.Кетовым. Получив положительные результаты, создатели Ан-24Т передали его на госиспытания, которые начались 16 июня и закончились 10 ноября 1966 года. Во время этой работы экипажи ГК НИИ ВВС, возглавляемые ведущими летчиками-испытателями А.С.Тимофеевым и И.Я.Марковым, выполнили 73 полета. В итоге военные пришли к выводу, что в целом Ан-24Т соответствует предъявленным требованиям «за исключением некоторых показателей, среди которых главным является дальность попета самолета (вместо предусмотренной перегоночной дальности 2900 км во время испытаний была достигнута дальность 2565 км).» Эти и другие незначительные замечания предстояло устранить уже в ходе серийного выпуска машины.

Приказ № 181 о запуске «транспортника» в серийное производство на Иркутском авиазаводе № 39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 года. Используя опыт постройки Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 года иркутский экипаж в составе: Г.И.Старостенко — командир, Э.Н.Чельцова — второй пилот, Ф.Д.Онищенко — штурман, М.Ю.Юрова — бортрадист, А.П.Разгуляева — бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т. К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкявичус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай. В 1967 году для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный № 01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую «канареечную» окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.

Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 года на крымском аэродроме Кировское проходили госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине № 7910309 были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 — на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что «…бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260 — 480 км/ч на высотах от 600 до 6000м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб… калибром не более 500 кг.» В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.

За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 — Ан-24РТ. Заводские номера самолетов расшифровываются следующим образом: первая цифра — год выпуска, вторая и третья — номер завода, последующие две — номер серии, и последние две — номер машины в серии. Например, самолет № 7910401 расшифровывается так: 7 — 1967 г., 91 — Иркутский авиазавод (чтобы не путать с серийными номерами Ан-12, номер завода изменен), 04 — серия, 01 — первая машина в серии. Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороны, то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин — в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации (№№ 7910104, 8910709, 9911304, 0911308).

Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 году. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 года под эгидой «Авиаэкспорта» один из первых Ан-24РТ (серийный № 01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Степанов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные выброски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только «равнинные» страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что «экспортные» Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 году иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.

Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 года из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет № 9911302 ВВС ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т № 8910702.

По состоянию на 2001 год в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе — 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.

Серийные самолеты начали использоваться Аэрофлотом в 1962 году, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом. Последующие версии самолета включали в себя:
— Ан-24В Srs II — 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный;
— Ан-24РВ — аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 кг (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете;
— Ан-24Т — грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером;
— Ан-24РТ — аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ;
— Ан-24ЛП — лесопожарный вариант.

За время серийного производства с 1959 года по 1979 год в СССР было выпущено около 1100 самолетов Ан-24. С 1982 года по 2000 год Ан-24РВ также производился в Китае под обозначением Xian Y-7 (построено 70 машин). В 1970 году на базе Ан-24 был разработан и выпускался в больших количествах грузовой самолет Ан-26 с грузовой рампой в задней части фюзеляжа.

Модификации:
Ан-24А — первый серийный вариант;
Ан-24Б — самолет с увеличенной взлетной массой, выпускался с 1964 года до середины 1970-х годов, изготовлено 400 единиц;
Ан-24РВ — самый массовый вариант, отличался наличием вспомогательной силовой установкой для улучшения взлетных характеристик, в серии с 1970 года.
Ан-24 «Нить» — специальный исследовательский самолет для изучения ресурсов Мирового океана и Земли.
Ан-24 «Троянда» — специальная летающая лаборатория для тестирования и отработки поискового оборудования для нахождения подводных лодок.
Ан-24ЛП — лесопожарный самолет.
Ан-24ЛР «Торос» — самолет для ледовой разведки.
Ан-24Р — специальный самолет для радиоконтроля и радиоразведки.

ЛТХ:

Модификация: Ан-24
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 23,53
Высота самолета, м: 8,32
Площадь крыла, м2: 72,46
Масса, кг
-пустого самолета: 13300
-максимальная взлетная: 21000
Внутреннее топливо, кг: 4760
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-24А
-мощность, л.с.: 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч: 498
Практическая дальность, км: 3000
Дальность действия, км: 640
Практический потолок, м: 8400
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 38 солдат или 30 парашютистов или 24 носилки с одним сопровождающим или 4612 кг груза.

3.Ан-24 на аэродроме в Кургане. 1965 г.

Ан-24В на аэродроме в Кургане. 1965 г.

485684 01.07.1974 Площадка перед зданием аэропорта. Фред Гринберг/РИА Новости

Ан-24В Аэрофлота. 1974 г.

6.Ан-24 в аэропорту г.Усинск.

Ан-24В в аэропорту г.Усинск.

an-24v-na-stoyanke

Ан-24В на стоянке.

an-24rv-aviakompanii-alrosa

Ан-24РВ авиакомпании «Алроса».

an-24b

Ан-24Б на стоянке.

7.Ан-24Б на стоянке.

Ан-24Б на стоянке.

an-24b-na-rulezhke

Ан-24Б на рулежке.

an-24t-na-stoyanke

Ан-24Т на стоянке.

an-24t-posle-vzleta

Ан-24Т после взлета.

an-24rt-na-rulezhke

Ан-24РТ на рулежке.

Ледовый разведчик Ан-24ЛР «Торос».

10.Кабина Ан-24.

Кабина Ан-24.

11.Салон Ан-24.

Пассажирский салон Ан-24.

12.Грузовая кабина Ан-24Т.

Грузовая кабина Ан-24Т.

13.Ан-24. Схема.

Ан-24. Схема.

.

.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан-24 Пассажирский самолет для местных авиалиний.
Крылья Родины. В. Коряка. Ан-24 и его «братья».
Крылья Родины. Сергей Сафонов Негражданские варианты пассажирского лайнера: О самолете Ан-24.