Учебно-тренировочный самолет П-2.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.
П-2 — переходный самолет с двигателем М-6, промежуточный между У-2 и разведчиком Р-5, двухместный с турелью и пулеметом на заднем сиденье. Схема — одностоечный биплан с одинаковыми крыльями и 25 градусов выноса верхнего крыла. Особенность схемы: расчалки каждой полукоробки крыльев заменены одним сильным несущим подкосом сечением примерно 100 х 40 мм, каплевидным. Смысл этого мероприятия: упростить регулировку коробки крыльев. Эта схема и конструкция безрасчалочного биплана первоначально себя оправдали.
Поначалу переходной самолет П-2 планировался под двигатель BMW-IV, однако строить его решили с двигателем М-6 («Hispano-Suiza» 300 л.с., стоял на истребителях ФД-ХI). 14 апреля 1927 года НТК УВВС рассмотрел доработанный проект П-2, после чего заказали сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 года последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров.
Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1928 года. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.
9 августа 1928 года в итоговом отчете по результатам испытаний НИИ ВВС записали следующее:
1. П-2 М-6 запустить в серийное производство.
2. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора.
В дальнейшем 1-й экземпляр решили оставить как эталон для серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром НИИ ВВС лишь весной 1929 года. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятельство настораживало, поэтому от серии решили воздержаться до получения результатов в следующих полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1929 года доработанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.
До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следующее:
«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел — пространство передо мною чисто».
В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, — все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых — там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни.»
Аварийная комиссия сделала свое заключение: «Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор.» Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П-1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.
Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 года начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.
17 марта 1930 года около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А.Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.
Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил испытания в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 года. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:
-Вес пустого 1064 кг.
-Нагрузка 360 кг.
-Полетный вес 1424 кг.
-Размах крыла 10,465 м.
-Длина 7,85 м.
В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%.» Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 года (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 года насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 года — 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.
Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон-жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профилированной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвостового оперения во многом близки к другому самолету Н.Н.Поликарпова — У-2.
ЛТХ:
Модификация: П-2
Размах крыла, м: 10,40
Длина, м: 7,84
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 28,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1000
-нормальная взлетная: 1470
Тип двигателя: 1 х ПД М-6
-мощность, л.с.: 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч: 206
Крейсерская скорость, км/ч: 164
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 303
Практический потолок, м: 5680
Экипаж, чел: 2.
Учебно-тренировочный самолет П-2.
Учебно-тренировочный самолет П-2.
Учебно-тренировочный самолет П-2.
П-2. Рисунок.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
М.А.Маслов.«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Авиация и Время. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе.
Авиация и время № 5 2002 г.
Самолеты мира № 3 2000 г.