Поршневые авиационные двигатели «Калеп».
Разработчик: Т.Г.Калеп
Страна: Российская Империя
Год разработки: 1911
Теодор-Фердинанд (Георгиевич) Калеп, директор и совладелец завода «Мотор», был одним из первых в России конструкторов авиационных двигателей, изготовил первый авиационный мотор в России.
Т.Г.Калеп в начале 1911 года сначала решил приступить к производству на своем заводе двигателей «Gnome», но попытка договориться с фирмой «Societe des Moteurs Gnome» окончилась неудачей, т.к. эта французская фирма поставила условие отдавать ей 2/3 чистого дохода. Тогда Калеп решил спроектировать на своем заводе новый двигатель.
Проект двигателя Калеп разрабатывал совместно с молодым инженером Шухгальтером. Конструкторам удалось значительно усовершенствовать конструкцию двигателя «Gnome» и создать двигатель, более надежный чем «Gnome». Прежде всего был изменен способ крепления цилиндров на картере. У двигателя «Gnome» картер состоял из нескольких частей, соединенных болтами — это весьма увеличивало массу двигателя. Калеп сделал картер всего из двух частей, причем плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, а была отнесена несколько в сторону. Это существенно упрощало сборку двигателя, т.к. можно было крепить цилиндры, защемляя их между двумя частями картера, причем цилиндры вставлялись в отверстия большей части картера.
Калеп усовершенствовал двигатель «Gnome», увеличив его прочность и в тоже время снизив на 7 кг его массу и уменьшив на 85 шт. число деталей. При этом размеры двигателя Калепа не превышали размеров двигателя «Gnome».
22 ноября 1911 года Т.Г.Калеп подал заявку за № 50497 на получение патента на авиационный двигатель «…внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами», которая была удовлетворена и автор получил патент на этот двигатель за № 25057.
Материалы переписки конструктора первого русского мотора Ф.Г. Калепа с различными управлениями и ведомствами, в которых он доказывал необходимость отказаться от заграничных заказов на мотор и просил обратить внимание на нарождавшееся отечественное авиамоторостроение и на его двигатель «Калеп», стали известны и Всероссийскому аэроклубу, орган которого, журнал «Воздухоплаватель», в № 3 за 1912 год в обширной статье «О постройке моторов для аэропланов в России.» дал обзор деятельности в этом направлении завода «Мотор» в Риге, уделив особое внимание тем исключительным качествам выпускаемых там моторов «Калеп», которые делают бесспорным преимущество этого мотора перед французским «гномом».
Большое внимание привлек мотор «Калеп» и на второй международной выставке воздухоплавания в Москве 10 марта (25 февраля) 1912 года. «Из воздухоплавательных двигателей, — писал главный инженер-механик воздушного флота Н.Яцук,- интересными являются мотор типа «гном» рижского завода «Мотор» — «Калеп», биротативный мотор, построенный по идее Уфимцева инженерами Брянского завода и мощный мотор «NAC».»
Появление на выставке мотора «Калеп» способствовало тому, что он испытывался летчиком В.В.Дыбовским не только на аэроплане «Nieuport.IV», но был поставлен на самолет «ЛЯМ», на котором летчик-рекордсмен и авиаконструктор Георгий Викторович Янковский в мае того же года произвел ряд успешных полетов. Разочаровавшись в «Gnome», не раз ломавшемся при испытаниях, Янковский не пожелал ставить его на свой самолет. Его поддержали и другие создатели «ЛЯМа». Их выбор пал на мотор «Калеп». Конструкторы «ЛЯМа» еще до окончания выставки приобрели 60-сильный двигатель «Калеп» и установили его на свой самолет. Пилот-конструктор Г.В.Янковский в тренировочных полетах удостоверился в надежной работе мотора «Калеп», прославил себя и мотор на весь мир в публичных полетах 13 мая на московском аэродроме.
В феврале 1912 года на заводе «Мотор» была выпущена небольшая серия (семь штук) авиационных моторов «Калеп» мощностью в 60 л.с. Завод гарантировал работу двигателя без переборки в течении 50 часов и непрерывную работу в течении 10 часов.
Проведенные на заводе испытания двигателей «Калеп» и «Gnome» показали преимущества первых над вторыми: у «Gnome» при частоте вращения 1250 об/мин поломались некоторые детали, а у двигателя «Калеп» при 1450 об/мин никаких повреждений не было.
Весной 1912 года Главное инженерное управление послало на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Nieuport-IV» последней модели, приобретенный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан во время полета сил и для съемки чертежей, то Калеп после выполнения предписанных измерений решил установить на этот самолет свой мотор. Первые сравнительные испытания двигателя «Калеп» в полете производил инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский. Летчик для проведения испытания мотора «Калеп» в полете был выбран как нельзя более удачно и результаты, полученные В.В.Дыбовским, превзошли всякие похвалы.
Об одном из испытательных полетов Дыбовского на самолете «Nieuport» с мотором, построенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете:
«Удачный полет аэроплана имели вчера после 8 часов вечера возможность наблюдать жители Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, военный летчик-инструктор из Севастополя, опробовал оригинальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5-6 баллов, который выше дул еще сильнее, над землей и плавно приземлился на поле завода. Аппарат развил в воздухе против ветра скорость свыше 100 километров и с попутным ветром свыше 125 километров в час. Лейтенант Дыбовский высказался крайне одобрительно о работе построенного здесь мотора, который, по его мнению, давал на 50-80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе.»
Свою высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу:
«Директору машиностроительного завода «Мотор» господину Ф.Калепу, В Риге, — писал он 17 апреля 1912 года — Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го сего месяца в двух полетах на двухместном моноплане системы «Ньюпор» построенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном». Ваш мотор работал спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие никогда полного числа оборотов. Мотор ваш обладает большей мощностью, чем французский, так как число его оборотов достигает в полете 1100 в минуту вместо 1050 при тех же измерениях мотора. Расход бензина и масла тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен по сравнению с французским благодаря различным целесообразным изменениям, особенно картера, на 10 килограммов.
Я имел также возможность убедиться в точной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся почти исключительно из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе.
Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, так как я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, оказавшиеся на практике не соответствующими своему назначению, заменяются у вас усиленными частями или же частями из лучших материалов.
Военный летчик лейтенант Дыбовский.
При полетах лейтенанта Дыбовского присутствовал и в правильности всего вышеизложенного убедился член и секретарь Балтийского автомобильного и аэроклуба инженер-технолог Евг.Тельберг.»
Дальнейшие полеты на этом аэроплане с мотором «Калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Самолет «Nieuport.IV» с этим мотором налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «Gnome» на других таких же аппаратах. Все испытательные, а затем и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «Калеп» дали положительные летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его безусловное превосходство над мотором «Gnome».
Этот успех, а также сведения о проходивших сравнительных испытаниях двигателей «Калеп» и «Gnome» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Санкт-Петербургского политехнического института становились известными большому кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех большой интерес.
Калеп использовал пребывание аппарата «Nieuport.IV» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке точно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 года он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18 — еще через два месяца. В год Калеп обязывался выпускать 300 аэропланов, на которых могут быть установлены моторы системы «Калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л.с. В том же донесении Калеп сообщил, что на заводе «Мотор» строится военный аэроплан системы лейтенанта Дыбовского «Дельфин» с мотором «Калеп».
Однако заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была горькая русская действительность.
Двигатели «Калеп» устанавливались на различные самолёты. Впоследствии Т.Калеп создал ещё более мощные двигатели мощностью 80 л.с. и 100 л.с., которые устанавливались на на аппараты типа «Nieuport» и другие истребители и разведчики Русского Императорского Военно-Воздушного Флота.
Увы, хоть слава и досталась Ф.Г.Калепу, моторы для российского Воздушного флота делались во Франции: нелегко было небольшому заводу соревноваться в рекламе с солидной иностранной фирмой.
В 1913 году, будучи больным, Теодор Калеп поехал на испытания своего мотора, проводимые в Риге военным ведомством. Мотор сочли хорошим, а 47-летний Калеп через несколько дней умер. Можно сказать, сгорел на работе…
Технические характеристики:
Модель: «Калеп-60»
Мощность, л.с.: 60
Наибольший диаметр, мм: 835
Длина, мм: около 1000
Ход поршня, мм: 122
Диаметр цилиндра, мм: 110
Масса, кг: 68
Расход бензина, кг/л.с.час: 0,315
Расход масла(касторового), кг/л.с.час: 0,1
Частота вращения, об/мин: 1200.
Двигатель «Калеп-60».
Двигатель «Калеп-60».
Двигатель «Gnome». Чертеж.
Двигатель «Калеп-80». Музей.
Двигатель «Калеп-80» в музее ВВС Монино.
Рапорт о испытаниях мотора «Калеп-60».
Рекламный лист Товарищества «Мотор».
.
.
Список источников:
П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.).
Д.Я.Зильманович. Теодор Калеп. 1866-1913.
Журнал «Вестник воздухоплавания» № 7 за 1910 г.
Журнал «Воздухоплаватель» № 3 за 1912 г.
Андрей Бондаренко. Моторы пламенных сердец.
Р.И.Виноградов, В.З.Шестаков. История развития авиационной науки в Латвии. РКИИГА 1989 г.