Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет АНТ-20 бис (ПС-124).

Многоцелевой транспортно-пассажирский самолет АНТ-20 бис (ПС-124).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
18 мая 1935 года в результате столкновения с истребителем И-5 погиб восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20, МГ), считавшийся символом достижений советской авиапромышленности. Все люди, находившиеся на его борту, погибли. Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 новых самолетов типа АНТ-20. Уже к 4 июля на счетах находилось 68 миллионов рублей. Еще не существующим гигантам даже имена подобрали. Первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Следующим, разумеется, шел «Иосиф Сталин». А вот третьей машине намеревались повторно присвоить имя «Максим Горький». Далее по рангу перечислялись высшие руководители страны: и легендарные герои, прах которых уже покоился в земле, и еще благополучно здравствовавшие: «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).

Хотя «Максим Горький» был агит-самолетом (что-то вроде летающего дома культуры), все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. При этом никто не отдавал себе отчета, где и как их будут эксплуатировать. Экономическая эффективность лайнеров большой вместимости при тогдашнем пассажиропотоке, когда летали практически только начальники и командировочные, была весьма сомнительна. В то же время проблем эскадрилья многомоторных монстров создавала множество. Им требовались большие аэродромы с твердым покрытием, специальная техника для заправки и обслуживания. Например, тягача, способного буксировать подобный самолет, в стране вообще не существовало.

Работой по проектированию новых гигантов занялся тот же коллектив, который создавал «Максима Горького» — конструкторы КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. Хотя они были заняты другими немаловажными работами, такими как скоростной бомбардировщик СБ, пришлось выкроить время и на проект, названный АНТ-20бис или МГ-бис.

По основному назначению эти машины считались пассажирскими, на 60 мест. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого «Максима Горького» новые машины должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН с металлическими трехлопастными винтами. Доставлявшую ранее много хлопот верхнюю тандемную мотоустановку МГ намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили (на 6 м2). В список оборудования входили американский автопилот фирмы «Сперри», современные гироскопические приборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13.

4 августа 1935 года постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее «Казмашстрой») в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ-бис с моторами оценивался в 510 тыс. рублей — по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на их постройку на 1936 год 20,5 миллионов рублей.

Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 года в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли.

Управление ВВС продолжало иметь свои виды на новые самолеты-гиганты. Похоже, что там остались сторонники сверхтяжелых бомбовозов. 31 марта 1936 года утвердили новое задание на военный вариант АНТ-20бис. Он рассматривался как машина двойного назначения — дальний бомбардировщик и военно-транспортный самолет, применяемый как днем, так и ночью, а также в сложных метеоусловиях. От такого военного МГ-бис требовали максимальную скорость на высоте 275 км/ч при максимальной скорости у земли 250 км/ч. Посадочная скорость задавалась равной 100 км/ч, практический потолок — 6000 м. Предельная дальность определялась в 3000 км, но с 4000 кг бомб она уменьшалась вдвое, до 1500 км.

Мотоустановка военного варианта состояла из шести двигателей М-34РН на универсальных моторамах, позволяющих при необходимости монтировать вместо них М-34Р без нагнетателей. Винты — трехлопастные металлические, изменяемого шага, типа ВИШ-4. В отличие от гражданской машины от военного МГ-бис требовали наличия системы аварийного слива топлива из всех баков с расходом не менее 1000 кг/мин.

Экипаж военного варианта должен был состоять из 12 человек: освобожденного от других функций командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира, трех бортмехаников, радиста и четырех стрелков.

Оборонительное вооружение самолета складывалось из пяти 20-мм пушек ШBAK (две из них монтировались в спаренной установке в носу фюзеляжа) и четырех 7,62-мм пулеметов ШKAC — у командира, штурмана, на фюзеляже сверху и один перебрасываемый с борта на борт (для стрельбы в окно). Общий боезапас составлял 2400 снарядов и 6000 патронов.

Нормальная бомбовая нагрузка военного МГ равнялась 4000 кг. Большая часть бомб располагалась внутри фюзеляжа в кассетах. На самолете собирались смонтировать четыре шестизамковых кассетных бомбодержателя КД-3, четыре четырехзамковых КД-3 и дополнительно два четырехзамковых КД-2 для пристрелочных и светящихся бомб.

Бомбы крупного калибра (от 500 кг) машина должна была нести снаружи на двух балках ДОТ-2000. Предусматривались следующие варианты загрузки: 16 бомб по 250 кг; восемь по 500 кг; четыре по 1000 кг; две по 2000 кг. В придачу к этому можно было взять четыре пристрелочных бомбы по 50 кг или от 14 до 25 светящихся по 4 кг.

Сброс основных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для пристрелочных и светящихся предусматривался отдельный ЭСБР-3. При отказе электробомбосбрасывателей в ход шли дублирующие механические сбрасыватели ACT (один для боевых бомб, другой — для пристрелочных и светящихся). Прицеливание при бомбометании собирались вести с помощью прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и СП-123. Наличие двух последних показывает, что задание предусматривало вместо бомб также и несение морских мин и торпед, сбрасываемых на парашютах. На самолете должна была быть установлена система «Шутка», позволявшая осуществлять залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной машины строя.

При выполнении транспортных задач военный МГ мог перевозить до 80 человек с оружием или до 8000 кг груза. При этом предусматривался сброс и людей, и грузов с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные машины — легкие плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили. Самолет мог взять две машины одновременно: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и бронеавтомобиль ФАИ, броневики ФАИ и БАИ, БАИ плюс Т-27. Вес груза у всех этих вариантов варьировался от 5250 кг до 6560 кг.

Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 вт, подкрыльные пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13. В состав оборудования входили радиостанции РАДГ с радиусом действия 2000 км и РИУ для связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между штурманом и радистом. Для сьрелков предусматривались электромеханические сигнализаторы, указывающие направление сосредоточения огня. С их помощью командир самолета мог управлять воздушным боем. Имелись радиополукомпас СПК и фотоаппарат Потте-1Б, позволяющий вести плановую и перспективную съемку.

Но фактически все это осталось на чертежах. АНТ-20бис реально строился чисто как гражданская машина.

Работа над АНТ-20бис в Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На заводе постоянно находилась бригада конструкторов ЦАГИ во главе с Б.А.Саукке, оперативно решавшая возникавшие вопросы. Параллельно в Москве на заводе № 156 (бывшем Заводе опытных конструкций ЦАГИ) строили макет МГ-бис.

В 1937 году в Казани изготовили центроплан и консоли крыла, а также части фюзеляжа головной машины. Даже начали сборку, но из-за обилия снега зимой провалилась крыша цеха. Самолет не пострадал, крышу отремонтировали. К этому времени закончили новый сборочный цех. Машину расстыковали и перетащили по частям туда. В 1938 году смонтировали шасси и начали внутреннюю отделку фюзеляжа.

Но выполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования, специалистов. Да и требования к конструкции и оборудованию самолета за столь длительный период несколько раз корректировали. Первоначально АНТ-20бис рассчитывали на прочность по нормам 1934 года. Но в 1937 году ввели новые нормы, более жесткие. Кроме того, максимальный вес самолета оценивался сначала в 42000 кг, но уже становилось ясно, что удержать его не удастся. Действительно, его превысили примерно на две тонны. Пришлось производить повторный расчет на прочность основных узлов и вводить некоторые усиления соединений.

Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий. Саукке объявили «врагом народа», потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности. По заводам пошли аресты, когда любая ошибка объявлялась происками вредителей и вражеских шпионов.

Строительство многомоторного гиганта шло крайне медленно. Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.

Ответственность за АНТ-20бис (впрочем, он уже таковым не являлся — после ареста Туполева самолет получил «нейтральное» обозначение ПС-124) принял на себя прибывший в Казань И.Ф.Незваль. Но для него гигант был обузой, поскольку основной продукцией предприятия был объявлен новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7.

ПС-124 уже всем мешал. Поэтому решили как можно быстрее завершить единственную уже почти готовую машину и на этом с гигантом покончить. О намерении назвать ее «Владимир Ленин» уже не напоминали. Из следовавших за ним деятелей, в чью честь собирались назвать самолеты, многих уже записали во «враги народа», а некоторых и расстреляли. Всякие упоминания о 16 воздушных гигантах исчезли — кому же хочется говорить о своих провалах. А уж вопрос, куда дели собранные деньги, наверняка мог привести на лесоповал.

Единственным напоминанием о грандиозной затее стал всего один завершенный ПС-124, который был в основном готов в Казани к концу 1938 года, но из-за проблем с поступлением различного оборудования его закончили только в апреле 1939 года. Во сколько обошелся новый гигант — точно неизвестно. По смете собирались уложиться в пять с половиной миллионов рублей. Но расчет делался для серии из пяти машин, а построили всего одну. На нее и должна была лечь стоимость оснастки, специального инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.

На ПС-124 стояли шесть моторов М-34ФРНВ. По документам, их номинальная мощность равнялась 1050 л.с. при максимальной 1200 л.с. Правда, пишут, что реально номинальная мощность не превышала 1000 л.с. Архаичные деревянные пропеллеры «Максима» заменили на трехлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-4 диаметром 4,1 м, втулки которых закрыли коками. Двигатели располагались в гондолах нового образца, гораздо более обтекаемых, чем старые. В их конструкции сказывалось явное влияние бомбардировщика ТБ-7. Водяные радиаторы выдвинули вперед, поток воздуха регулировался жалюзи на входе. Как и ранее на «МГ», предусматривался доступ механиков к двигателям из крыла через дверцы в перегородке.

Топливо хранилось в 28 баках в консолях, по 14 с каждой стороны: два по 2050 л, четыре по 800 л, четыре по 900 л и четыре по 760 л. В отличие от «Максима Горького», они делились не на три группы, а на четыре. За счет увеличения количества заправочных горловин заправка должна была занять меньше времени. Маслобаки теперь монтировались не за каждым мотором: в передней кромке каждого крыла размещалось по два маслобака, питавшие три двигателя.

Совершенно по-иному выглядело вертикальное оперение; оно стало ниже и шире, площадь его, также как руля направления, возросла.

Шасси соответствовало «Максиму Горькому», так же как у него, на спаренные колесные тележки собирались надеть огромные каплевидные обтекатели.

Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в фюзеляже. Кресла в них стояли рядами по четыре с проходом по центру. Интересно, что на снимках самолета видно, что кресла в разных салонах — разного образца, с подголовниками и без них. В первом салоне имелось десять мест, во втором — 16 и в третьем ? восемь. В счет входили и шесть кресел в буфете («ресторане»). Между вторым и третьим салонами находились радиорубка (справа) и склад (слева). Получалось, что длинный проход идет по всей длине самолета, за исключением пустой хвостовой части фюзеляжа. Местами он освещался не только электричеством, но и через окна в потолке.

Пространство в центроплане, где раньше на «МГ» находились помещения агитационных служб, заняли спальные кабины с диванами и технические комнаты. Спальных кабин имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два мягких дивана на три места каждый. При длительных полетах диваны можно было использовать как спальные места с соответствующим уменьшением количества пассажиров. Как в купе вагона, между диванами располагался столик, над ним висело зеркало, а по бокам последнего — два бра. Вот только привычное окно отсутствовало, поскольку торцевая стенка являлась обшивкой лонжерона.

Все салоны и кабины снабдили вентиляцией, но она была не принудительной, а работала от напора набегающего потока и могла функционировать только в полете.

В правой части центроплана размещалась «центральная электростанция» (вспомогательная силовая установка) и багажник, а слева устроили склад и гардероб. Там же предусмотрели библиотеку! В коридоре, отделявшем кабины от технических помещений, у стенки, как в коридоре купированного вагона, сделали четыре откидных сиденья. Но в счет пассажирских мест они не входили. В центроплане находились еще два багажника и кухня буфета с электроплитой и кипятильником.

Электрохозяйство самолета запитывали шесть генераторов ГС-1000, по одному на каждом моторе. Они группировались по два, обслуживая свою группу потребителей. Для двух групп, кроме того, предусматривались аккумуляторы 12А-60.

Во всех помещениях ПС-124 работало электрическое освещение со светильниками разных типов. Посадочные фары в центроплане были так мощны, что их везде именовали прожекторами.

Еще одна фара стояла в самом носу фюзеляжа. Подкрыльные пиротехнические факелы по образцу АНТ-20 сохранили, а вот от парашютных ракет и пусковых труб для них отказались.

Экипаж ПС-124 состоял из восьми человек. В него входили два пилота, штурман, бортинженер, два механика и бортпроводница. Последняя в некоторых документах именовалась стюардессой. Наверное, это в нашей стране был первый подобный случай; на эксплуатировавшихся в ГВФ самолетах DC-3 и ПС-84 этот член экипажа числился буфетчицей.

Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Горьком», но освобожденный командир корабля не предусматривался. Пилоты сидели в регулируемых по высоте креслах. Даже подлокотники можно было подогнать по комплекции летчика. Чашки сидений предусматривали укладку в них парашютов.

В пилотской кабине имелось все необходимое для полетов днем и ночью. Оборудование дополнили американским радиокомпасом RCS-E; его поворотная кольцевая рамка располагалась под носовой частью фюзеляжа. Штурмана посадили в передней части первого салона, ничем не отделив его от пассажиров.

В начале мая 1939 года ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских испытаний. Кое-что из оборудования отсутствовало, не было ни кресел в салонах, ни диванов в купе. Не имелось обтекателей на тележках шасси. Но на летных характеристиках все это могло сказаться лишь положительно за счет уменьшения веса. Действительно, взвешивание дало вес пустого самолета 31200 кг. А вот то, что не смонтировали подъемник переставляемого стабилизатора, являлось безусловным риском для испытателей.

Командиром самолета назначили известного летчика Э.И.Шварца из НИИ ГВФ, вторым пилотом — Н.И.Новикова. В состав экипажа также вошли два бортмеханика: М.Ф.Жилин и А.П.Беспалов. Руководил испытаниями И.В.Марков.

15 мая 1939 года ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно.

Пробовали летать с отключением одного и двух двигателей. Отключение одного мотора мало на что влияло, пилоту только приходилось переставлять триммер на руле направления. Два двигателя с разных сторон тоже можно было отключить безопасно. Самолет продолжал идти по прямой. А вот выключив два мотора с одной стороны, летчики не могли справиться с разворотом машины. Кроме того, в этой ситуации наблюдались значительные рывки хвостового оперения.

Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 явно не соответствовали заложенным в задание на «Максим Горький». Из-за нехватки тяги самолет разбегался долго и натужно. Суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000 л.с., под которые проектировали АНТ-20, но и вес возрос. В результате машине требовалась площадка длиной не меньше километра.

В целом отзыв испытателей был положительным. ПС-124 решили после установки недостающего оборудования перегнать в Москву и провести программу государственных испытаний. На машине появились обтекатели колес и все остальное.

После перелета в Москву в августе 1939 года самолет благополучно прошел государственные испытания (летали опять Шварц и Новиков) и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код «Л-760». Интересно, что по данным отчета о госиспытаниях максимальная скорость составила 275 км/ч, хотя самолет летал с большим весом, чем в Казани. Возможно, сказалась доводка и регулировка двигателей. Дальность полета оценили в 1000 км.

Шестимоторный гигант передали Московскому управлению ГВФ. С осени 1939 года ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И.Новиков, вторым пилотом — Р.С.Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года, но не очень интенсивно. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек. С началом зимы ПС-124 поставили на прикол на недостроенном аэродроме Внуково под Москвой. Некоторые авторы пишут, что самолет перевели в эскадрилью особого назначения, но в списках техники этого подразделения она не числилась.

С декабря 1940 года по ноябрь 1941 года ПС-124 находился на стоянке. Почему фактический флагман «Аэрофлота» вывели из эксплуатации, остается невыясненным. Возможно, его полеты не окупались. Однако в советское время немало авиалиний являлись убыточными, государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Зимой ПС-124 мог простаивать, не имея лыж, так же как и «Максим Горький». Но с весны 1940 года аэродромы зимой стали укатывать. DC-3 и ПС-84 летали на колесах круглый год. Тем не менее, остается фактом, что почти год огромная машина не приносила никакой пользы.

В 1941 году два внутренних мотора АМ-34ФРНВ заменили более современными АМ-35. Номинальная мощность у них равнялась 1200 л.с., а максимальная — 1350 л.с. Это увеличило суммарную тягу и улучшило летные данные. Разрешенную полезную нагрузку подняли с 4800 кг до 6400 кг, полетный вес — с 44000 кг до 45600 кг. Максимальная скорость полета поднялась до 296 км/ч, но дальность немного уменьшилась — до 960 км. Обтекатели с колесных тележек сняли.

Пока ПС-124 простаивал, началась Великая Отечественная война. Большую часть современной авиационной техники ГВФ направили в особые эскадрильи и группы, приданные фронтам и флотам для перевозок людей и грузов. Тыловые управления стали испытывать нехватку самолетов, поскольку и там объем перевозок после начала боевых действий возрос. Вот тогда и вспомнили о ПС-124.

В ноябре 1941 года немцы уже подходили к Москве. Летать на медлительном и неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «мессершмитты», казалось явным самоубийством. И ПС-124 отправили подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он вошел в состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте. Машину использовали на линиях Ташкент — Чарджоу — Ургенч и Ташкент — Куйбышев (Самара). Возили не столько людей, сколько различные грузы.

В Узбекском управлении самолет пролетал чуть больше года. Эксплуатировался он там более интенсивно, чем ранее. Средний месячный налет почти вдвое превышал достигнутый в Московском управлении. На борт брали намного больше пассажиров, чем предусматривалось конструкцией. Как их размещали — не очень понятно, то ли поставили дополнительные кресла, то ли просто сажали на пол в проходах и коридорах.

12 декабря 1942 года ПС-124 прилетел из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров и 1925 кг груза. Командиром самолета был летчик Говяз, Через два дня машина продолжила путь в Ташкент. На борту находились 26 пассажиров и груз. Не долетев 90 км до Ташкента, гигант вдруг начал снижаться. Снижение сначала было плавным, но угол постепенно нарастал. Кончилось тем, что ПС-124 вошел в пикирование и врезался в землю. Все пассажиры и десять человек экипажа погибли.

Расследование выявило, что в момент катастрофы командир корабля Говяз в пилотской кабине отсутствовал. В его кресле сидел летчик Козлов, не входивший в состав экипажа и летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «порулить». За ним должен был присматривать второй пилот Тропков. Самолет пошел вниз потому, что Козлов намеренно или случайно включил электропривод подъема стабилизатора, выключатель его находился на подлокотнике. Передняя кромка стабилизатора поднялась до упора, направив ПС-124 в пикирование со все увеличивавшимся углом. Второй пилот то ли не заметил, что сделал Козлов, то ли не успел среагировать.

Вот так погиб дублер АНТ-20, наследник «Максима Горького». На нем линия тихоходных многомоторных гофрированных гигантов в нашей стране пресеклась.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-20бис
Размах крыла, м: 63,00
Длина самолета, м: 34,10
Высота самолета, м: 12,80
Площадь крыла,м2: 486,00
Масса, кг
-пустого самолета: 31200
-максимальная взлетная: 44000
-топлива: 5830
Тип двигателя: 6 х ПД М-34ФРНВ
-мощность, л.с.: 6 х 1000(1200)
Максимальная скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 206
Практическая дальность, км: 1300
Практический потолок, м: 5500
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 64 пассажиров.

АНТ-20бис на аэродроме в Казани.

АНТ-20бис на аэродроме в Казани.

АНТ-20бис на аэродроме в Казани.

АНТ-20бис на аэродроме в Казани.

АНТ-20бис на аэродроме в Казани.

АНТ-20бис. Вид спереди.

АНТ-20бис на летном поле.

АНТ-20бис на летном поле.

АНТ-20бис в полете.

АНТ-20бис в полете.

Посадка пассажиров на АНТ-20бис.

Пассажирский салон АНТ-20бис.

Место командира корабля АНТ-20бис.

Двигатель М-34ФРНВ на самолете АНТ-20бис (вид изнутри крыла).

АНТ-20бис в сборочном цехе.

Хвостовое оперение АНТ-20бис (ПС-124).

Задняя часть фюзеляжа АНТ-20бис (ПС-124) изнутри.

Тележка шасси АНТ-20бис (ПС-124) до установки обтекателя.

Тележка шасси после установки обтекателя.

Сборка АНТ-20бис (ПС-124) в цехе завода № 124.

АНТ-20бис. Рисунок.

АНТ-20 и АНТ-20бис. Рисунок.

ПС-124 Узбекского управления ГВФ. Рисунок.

Схема пассажирского салона АНТ-20бис (ПС-124).

АНТ-20бис (ПС-124). Схема.