Экспериментальный бомбардировщик Т-6.

Экспериментальный бомбардировщик Т-6.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.

Развал СССР устранил один из самых весомых факторов противостояния между Востоком и Западом, под знаком которого прошел весь двадцатый век — противоборство идеологии. Это позволило подумать о радикальном сокращении вооруженных сил и направлении высвободившихся средств на мирные цели. Однако реализация программы демилитаризации СССР, а затем и образовавшихся на его просторах «самостийных» стран (включая и Россию), проходила практически стихийно, без учета их реальных потребностей и возможностей, а лишь под давлением экономических, политических и географических обстоятельств. Сначала каждый суверен брал все, что мог, а затем старался полученную собственность реализовать. Каждый стремился оставить у себя минимум, получив максимальную выгоду из проданных излишков, которых накопилось великое множество. Декларировалась скорая реформа армии, интеграция с НАТО, и считалось, что в новых условиях можно будет сократить свои арсеналы в несколько раз.

А времена между тем менялись. Последнее десятилетие двадцатого века было омрачено многочисленными «малыми войнами», в которые оказались вовлечены многие государства, в том числе страны Североатлантического блока. В этих региональных конфликтах немалую, а во многих случаях и безусловно решающую роль сыграла авиация и, прежде всего, тактические ударные самолеты. В ходе операций «Буря в пустыне», «Намеренное воздействие» и «Союзническая сила», особую эффективность продемонстрировали фронтовые самолеты четвертого поколения F-1E, F-16, F/A-18 и «Торнадо», которые составили основу ударной мощи группировок Многонациональных Сил и внесли решающий вклад в их победы. Эти малые войны однозначно доказали необходимость совершенствования фронтовых ударных самолетов как средства решения не только тактических, но и оперативно-стратегических задач.

Сегодня ВВС стран СНГ располагают единственной машиной подобного класса — Су-24. Ее разработка началась еще в 1961 году, когда был принят на вооружение один из первых советских самолетов второго поколения истребитель-бомбардировщик Су-7Б, с которым связывалось много надежд. Но уже тогда было ясно, что при всех своих преимуществах Су-7 отстает от современных ему западных истребителей-бомбардировщиков по составу оборудования и мощи вооружения. В связи с этим было принято решение об установке на нем нового бортового прицельного комплекса на базе РЛС миллиметрового диапазона с высокой разрешающей способностью.

Попытки компоновки мощного радиолокатора на сравнительно небольшом самолете не имели успеха. Требовалось создать принципиально новую конструкцию. Но в годы правления Хрущева политика Партии не предусматривала создания новых боевых самолетов (исключение было сделано только для программы сверхзвукового бомбардировщика средней дальности). Полагалось проектировать лишь модификации уже находящихся в серийной постройке образцов.

Между тем командование ВВС сохраняло значительную заинтересованность в обновлении парка фронтовой авиации, хотя и не спешило публично настаивать на перераспределении военного бюджета в свою пользу, а лишь пассивно сопротивлялось «повальной ракетизации» вооруженных сил. Промышленность, находившаяся на очередном этапе больших организационных перемен, также предпочитала делать свое дело без лишнего шума, стараясь создать видимость следования генеральной линии Партии и при этом не растерять драгоценный опыт в области «обычной» авиации. Многие, даже осознавая, что переключившись на ракетостроение можно сделать неплохую карьеру, просто оставались верны увлечению молодости, следуя примеру Павла Осиповича Сухого, который однажды в ответ на предложение заняться созданием самолетов-снарядов ответил, что не желает переквалифицироваться в управдомы.

Общее руководство созданием всепогодного истребителя-бомбардировщика в ОКБ-51 (в 1965 году для поддержания режима секретности оно было переименовано в ОКБ «Кулон», позднее ММЗ «Кулон») было возложено на Главного конструктора Евгения Сергеевича Фельснера.

В пятидесятые годы прошла реорганизация предприятий авиапромышленности, их структура существенно усложнилась. Руководители «фирм» стали именоваться Генеральными конструкторами, приняв на себя большую часть организационной работы по выработке и реализации общей стратегии ОКБ, а основная ответственность за конкретные решения по той или иной теме возлагалась на конструкторов Главных и ведущих. Кроме того, во многих КБ была введена и «горизонтальная» структура, то есть должности главных конструкторов по саповой установке, системам, вооружению и т.п. для параллельной работы по всем текущим темам ОКБ. Эта реорганизация явилась следствием качественного роста сложности решаемых задач. При этом многие Генеральные практически престали быть конструкторами, став не менее выдающимися администраторами, учеными и педагогами, создателями своих школ конструирования авиатехники. Сухой же продолжал вникать во все аспекты проектирования самолетов своего КБ, не забывая остальных обязанностей.

В 1961 году в ОКБ-51 П.О.Сухого началась разработка усовершенствованного варианта перехватчика Су-15 (Т-58), названного Т-60. А он в свою очередь стал основой для целевой модификации С-60 (позже — С-6), которая шла в рамках программы модернизации Су-7 и была предназначена для нанесения ударов по наземным целям в любых погодных условиях и ночью.

Проектирование перехватчика Т-60 не было завершено и ОКБ полагалось принять все меры, дабы приблизить создаваемый истребитель-бомбардировщик к серийному Су-15. В бригаде общих видов было создано несколько вариантов компоновки самолета от различных авторов, более или менее напоминающих увеличенный Су-15, но дальше всех, видимо, продвинулся проект Олега Сергеевича Самойловича. В своих мемуарах, он пишет, что работал над собственным вариантом С-6 по личной инициативе по выходным и после окончания рабочего дня. В результате им было представлено четыре варианта компоновки. Самолет С-6 Олега Самойловича довольно сильно отличался от своего «прототипа» Су-15. Прежде всего, он стал двухместным и получил вместо скоростного треугольного высоконесущее трапециевидное крыло умеренной стреловидности. Это было обусловлено требованиями достижения высоких маневренных качеств, а также короткого взлета и посадки для обеспечения возможности базирования на типовых аэродромах фронтовой авиации. Силовую установку составили два двигателя Р-21, а в носовой части фюзеляжа была установлена мощная РЛС «Орион» и система следования рельефу местности. Вооружение самолета должно было включать управляемые ракеты воздух-поверхность разных типов и бомбы, масса которых была увеличена вдвое по сравнению с Су-7Б и Як-28 — основными самолетами фронтовой авиации СССР. Причем для нового самолета предусматривалось и создание нового оружия, в связи с чем был подготовлен проект специального постановления Совета Министров СССР.

Большое внимание предполагалось уделить дальности -поэтому параметру отставание советских боевых самолетов от своих зарубежных «одноклассников» было особенно велико. Для устранения дисбаланса ОКБ-165 А.М.Люльки (в 1965 году переименовано в ОКБ «Сатурн») и ОКБ-51 П.О.Сухого предлагали перейти на использование более экономичных двухконтурных двигателей, в те годы уже использовавшихся на тактических боевых самолетах западной разработки. Однако образцов «легких» ТРДДФ в СССР пока не было, к тому же при лучшей крейсерской экономичности они уступали обычным ТРДФ в характеристиках на форсажных режимах, особенно на малых высотах. Под давлением руководства Государственного комитета по авиационной технике и представителей ВВС сошлись на использовании двухвального одноконтурного ТРДФ нового поколения, разработку которого должны были начать ОКБ Люльки и Туманского.

Варианты С-6 Самойловича отличались компоновкой воздухозаборника — с вертикальным клином по типу Су-15, подфюзеляжный, в котором был учтен опыт проектирования силовой установки самолета Т-4 (участие в этом проекте Самойловича также было его личной инициативой) и с горизонтальным клином торможения. Обычно в таком ВЗ клин имеет верхнее расположение, что обеспечивает надежную работу двигателя на всех, в том числе больших углах атаки при сохранении высоких несущих свойств фюзеляжа — так сделано на абсолютном большинстве реальных конструкций.

Но вариант, официально узаконенный и выбранный для дальнейшей разработки, имел воздухозаборник с нижним расположением горизонтального клина торможения (возможно, это «ноу-хау» Самойловича — по крайней мере, такое довольно редкое peшение он применял и на своих проектах компоновки Т-4). По этой версии С-6 был построен натурный макет. Благодаря своей настойчивости, О.Самойлович впоследствии добился того, что был назначен руководителем этой темы, хотя на эту должность прочили A.M.Полякова, Главного конструктора самолетов Су-7 и Су-15, модификацией которых считалась новая машина.

После Кубинского кризиса 1962 года вера Хрущева в несокрушимую мощь «ракетного щита» достигла апогея. Под влиянием этого финансирование других родов войск продолжало сокращаться. А обострение внутрипартийной борьбы и вовсе отвлекло высшее руководство от насущных проблем оборонной промышленности. Это стало причиной того, что этап предэскизного проектирования самолета С-6 сильно затянулся — для продвижения таких работ в те годы просто необходим был регулярный выход всевозможных постановлений, приказов, указаний… Без этого тема захирела, и работы по ней сильно затормозились.

В 1963 состоялась защита макета и аванпроекта С-6. Но тема С-60 уже считалась неперспективной и в том же году Военно-промышленная комиссия ЦК КПСС приняла решение о разработке истребителя-бомбардировщика Т-58М со всепогодной прицельно-навигационной системой «Пума» на базе серийного перехватчика ПВО Су-15. Создание «Пумы» было поручено ведущей специализированной организации, пионеру отечественной авиационной радиолокации ОКБ-283 ГКРЭ (в 1965 г. оно преобразовано в НИИ Радиоэлектроники Минрадиопрома СССР, затем в НПО «Ленинец», сейчас АО «Ленинец-Холдинг»), В этом коллективе была освоена первая советская крупносерийная авиационная РЛС «Кобальт», устанавливавшаяся на стратегическом бомбардировщике Ту-4. В дальнейшем это предприятие стало лидером в создании отечественных локаторов, предназначенных для работы по наземным и надводным объектам.

Было сделано еще несколько вариантов общего вида самолета с новым комплексом РЭО, в которых сохранилось крыло и оперение Су-15. Но для начала детального проектирования самолета были необходимы решения иного уровня, до которых, повторим, у высшего руководства страны руки пока не доходили. В деле наступила пауза. Кроме того, по итогам защиты проекта С-6 представители ВВС в Государственной макетной комиссии потребовали обеспечить эксплуатацию самолета с коротких бетонированных аэродромов с длиной полосы не более 400 метров и с грунта.

Подобные требования были выдвинуты практически ко всем новым самолетам того периода. Для его выполнения прорабатывался ряд предложений, которые уже были проверены на самолете Су-7, — применение стартовых ускорителей, тормозного парашюта с автоматическим выпуском в оптимальный момент времени, колесно-лыжные и чисто лыжные шасси, приспособленные доя полетов не только со снега, но и с грунта и даже с бетона. Но все эти технологические изыски не решали задачу полностью.

В конце концов требование базирования на коротких площадках было удовлетворено путем установки четырех подъемных двигателей РД36-35 — такое решение было популярным вте годы. Оно пришло с Запада и считалось магистральным путем развития боевой авиации. Комбинированную саповую установку пробовали на многих типах машин разного тоннажа и назначения — МиГ-23, МиГ-25, Ту-22 и других. В ОКБ «Кулон» для его отработки был построен самолет-лаборатория Т-58ВД.

Но вскоре в стране произошли события, коренным образом отразившееся на всех аспектах ее жизни. Конструкторскому бюро Сухого, как и другим коллективам ГКАТ, они позволили отказаться от затрудняющей дело идеи создания принципиально нового самолета в рамках модификации старого (фактически это означало намного более скудное финансирование при значительно более жестких сроках, но никак не оборачивалось уменьшением трудоемкости работ). В 1964 году Хрущев был отправлен на пенсию, а новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев повел политику на восстановление равной роли всех видов Вооруженных Сил, в том числе и авиации.

К тому времени первая компоновка самолета Т-58М с обычным для того времени продольным размещением кабин летчика и штурмана-оператора была готова. Но в том же году на испытания вышел американский F-111. Фирма Дженерал Дэйнемикс всего за два года спроектировала красавец-самолет, который произвел огромное впечатление на авиационных специалистов во всем мире, в том числе и в СССР. Среди многих ярких особенностей машины выделялась оригинальная двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок. При этом носовая часть машины сохранила удивительную элегантность и стремительность обводов. Но не только это привлекало в ней.

Хорошие условия доя обеспечения совместной работы пилота и оператора вооружения в такой кабине подтолкнули Сухого на принятие решения о перекомпоновке Т-58М по американскому образцу. Размещение двух летчиков в единой кабине рядом потребовало принять особые меры для обеспечения безопасного катапультирования (на «американце» кабина была выполнена в виде отделяемой капсулы). Предполагалось установить опускающуюся титановую перегородку («гильотину»), которая предохраняла бы летчика, который катапультировался вторым, от воздействия пирозаряда кресла первого. Эта перегородка была внедрена, но впоследствии по результатам стендовых испытаний от ее использования отказались и механизм привода был снят, но узлы корпуса остались. На самолете были использованы катапультируемые сиденья К-36Д, разработанные для самолета Т-4. Они обеспечивали почти стопроцентное спасение экипажа с нулевой высоты и при скорости от 130 км/ч до сверхзвуковой.

Все это было сделано летом 1965 года, когда формально работы все еще велись в рамках создания модификации Су-15. 21 августа 1965 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолету Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, главное, порядок финансирования. В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолет-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, впервые самолет фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса — до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.

По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС «Пума» Е.А.Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ «Кулон» П.О.Сухого. Кроме Самолета и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения — противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолета было зарезервировано «открытое» название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о «легализации» намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.

Между тем самолет продолжал путь метаморфоз. Было сделано новое оперение, и лишь крыло напоминало теперь о его «предке» Су-15 и в том числе о его последней модификации «ТМ». Но так как самолет стал высокопланом, с консолей исчезли ниши шасси, появились и другие крупные изменения в этом важнейшем агрегате машины. В частности, была изменена крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования. Ни о каком модифицированном Су-15 речи уже идти не могло.

В ходе проектирования самолета требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия — бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд. Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение — наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.

Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью — 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало — созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту. Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный «утюжить» вражеские позиции.

И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. Располагавшие внутренним бомбоотсеком Як-28 и Ил-28 могли нести и трехтонки, но они, как и полуторки, могли подвешиваться только по одной, тогда как здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.

В начале 1966 года закончилось утверждение ТТТ самолета Т-6, а уже в марте его полноразмерный макет в новой компоновке был представлен Государственной комиссии. Сами заседания Комиссии продолжались всего 6 дней, в ходе которых было принято решение о начале выпуска рабочей документации самолета и ее передаче на серийный завод в Новосибирске (НАЗ, ранее завод МАП № 153) для постройки установочной партии самолетов. Это предприятие производило самолеты Су-9, Су-11 и Су-15. а теперь готовило оснастку под выпуск новой «сушки» еще до ее первого полета, что говорило о важности темы.

Но по ходу подготовки серийной документации Комиссия потребовала внести в конструкцию машины ряд изменений. В связи с этим постройка первого летного экземпляра Т-6-1 и статического Т-6-0 несколько задержалась. Их строительство на ММЗ «Кулон» началось только осенью того же года. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изделие 41). подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции «Пума» занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО. 2 июля 1967 года летчик-испытатель B.C.Ильюшин выполнил на самолете Т-6-1 первый полет. Уже во втором полете случилась авария, в которой машина получила небольшие повреждения.

В первых же полетах была выявлена сильная раскачка самолета из-за чрезмерной продольной устойчивости. Чтобы устранить это досадное явление, на законцовках крыла были сделаны отогнутые вниз «ласты» по образцу британского TSR.2. Тормозные щитки, расположенные за стабилизатором, вызывали тряску, и после нескольких безуспешных попыток устрантъ вибрации их пришлось оттуда убрать.

В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона «Орион» в установке самолета Т-6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет «неудобную» длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это оыло трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Подобным же образом дорабатывался и Су-15 Тогда радиопрозрачный кок сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько «нефотогеничную» грузноватую форму. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную «гусем», — кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе «Пион», обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные — станции «Филин», предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28. работающей в двух диапазонах. В таком виде машина сейчас стоит в Музее ВВС России в г. Монино.

Осенью 1967 года на самолет смонтировали 4 подъемных двигателя РД36-35, а в следующем году — штатные маршевые АЛ-21Ф-1. Проблем у испытателей заметно прибавилось. В полете с коротким взлетом и посадкой с включением «РД» рос расход топлива и самолет не мог показать требуемой дальности, которая быта одним из главных пунктов Тактико-технических требований, утвержденных Заказчиком.

Было необходимо признать, что комбинированная силовая установка, созданию которой было отдано столько сил и в ОКБ Сухого, и в других КБ МАП и в ЦАГИ и в ЦИАМ, оказалась путем, ведущим в тупик. Нужно было сделать еще один поворот на пути к цели.

«Последним писком» авиационной моды тех лет было крыло с изменяемой геометрией (КИГ). Благодаря отклонению консолей назад (или наоборот — вперед), можно было решить целый комплекс проблем, характерных для сверхзвуковых самолетов.

Положение, соответствующее максимальной стреловидности 69° по передней кромке (а также минимальным площади, удлинению и относительной толщине профиля кстати), позволяло достичь требуемой сверхзвуковой скорости полета. Средние положения (их было два — 35° и 45°) были оптимальными для выполнения энергичных маневров, полета на большую дальность с нормальной массой боевой нагрузки и огибания (обхода) препятствий на предельно малой высоте при числе М от 0,8 до 1,1. При развернутом на 16° крыле (максимальные значения площади, удлинения и относительной толщины профиля крыла) самолет мог показать наибольшую дальность на дозвуке и имел лучшие посадочные характеристики — несущие свойства крыла улучшаются с ростом удлинения и относительной толщины профиля и уменьшением стреловидности.

Кроме того, такое — положение крыла было наиболее выгодным для работы взлетно-посадочной механизации и позволяло увеличить ее размах. Впервые в истории советского самолетостроения мощные двухщелевые закрылки сочетались с предкрылками и занимали весь размах консольных частей крыла (по крену самолет управлялся с помощью интерцепторов и дифференциально отклоняемым стабилизатором). Крыло изменяемой геометрии с развитой механизацией было, бесспорно, главной особенностью упоминавшегося уже самолета F-111.

Еще на стадии проектирования С-6 рассматривался его вариант с КИГ, получивший индекс И-6. ОКБ «Кулон» было первопроходцем в использовании такого крыла в СССР, опробовав его на самолете-демонстраторе С-22И. А 7 августа 1968 года было принято решение об установке КИГ и на Т-6-2. Первую же машину с обычным крылом до 1974 года использовали в качестве летающей лаборатории.

Создание КИГ самолета Т-6 стало важным этапом в истории развития конструкций самолетов в СССР. Даже после создания таких машин, как Ту-22М3 и Ту-160, оно остается уникальным хотя бы потому, что на нем расположены поворотные пилоны для подвесного вооружения — такое решение в СССР было применено только на Т-6.

Доработанный в ходе постройки второй опытный самолет с новым крылом получил индекс Т-6-2И. Он совершит первый полет 17 января 1969 года. В 1971 году на испытания вышли Т-6-3 и -4. также построенные в Москве, в Новосибирске был облетан опытный Т-6-7, а в 1972 паду — и первый самолет установочной серии с заводским № 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний.

По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две «шестерки». Одна — из-за аварии двигателя, другая — из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 — по вине двигателя, остальные — из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда.

Государственные совместные испытания (ГСИ) Т-6 были завершены в июле 1974 года. В течение четырех с половиной лет был проведен большой комплекс исследований по выяснению летных и боевых возможностей нового самолета, впервые в СССР столь насыщенного различным радиоэлектронным и оптико-электронным оборудованием и оснащенного вооружением широкой номенклатуры. Как уже отмечалось выше, государственные испытания проводились совместно с этапом заводских летных испытаний, начатых в январе 1970 года. Одновременно, по отдельной программе, с января 1971 года по ноябрь 1972 года проводились испытания для выдачи предварительного заключения о возможности серийного выпуска и эксплуатации самолета в строевых частях (положительное предварительное заключение было выдано в ноябре 1972 года и предусматривало ряд неизбежных для первоначального этапа эксплуатации дополнительных ограничений, которые затем последовательно снимались или уточнялись по результатам испытаний по отдельным программам).

В испытаниях участвовало 17 опытных и серийных самолетов (в том числе опытные Т-6-1, Т-6-2И, Т-6-3, Т-6-4 и 13 серийных машин — Т-6-6, Т-6-7, Т-6-9 … Т-6-19). Всего с января 1970 года по июль 1974 года по программе испытаний было выполнено 1800 полетов, произведено 15 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пусков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводящихся ракет «воздух-воздух» Р-55. К полетам по программе ГСИ были подключены многие испытатели из ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В.Ильюшин, В.Кречетов, П.Кузнецов, С.Лаврентьев, С.Микоян, Н.Рухлядко, Е.Соловьев, А.Щербаков, штурманы Н.Алферов, В.Белых, Н.Иванов, Л.Руденко, В.Сидоренко, Л.Смышляев, М.Юров и другие. К сожалению, некоторых уже нет среди нас. Во время выполнения испытательных полетов погибли С.Лаврентьев, М.Юров, Н.Рухлядко, В.Кречетов, П.Кузнецов (Е.Соловьев погиб позднее при испытаниях опытного экземпляра истребителя Су-27). Подчас очень дорогой ценой приходится платить за то, чтобы новая техника проложила себе дорогу в небо. Су-24, увы, не был исключением.

Своими воспоминаниями об испытаниях Т-6 (Су-24) в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске поделился их непосредственный участник — Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-лейтенант авиации Степан Анастасович Микоян. Вот что он рассказал: «Государственные совместные испытания самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил летчик-испытатель Сталь Александрович Лаврентьев. Он выполнил большинство полетов, а также готовил к полету и выпускал летчиков Центра боевой подготовки в Липецке. 28 августа 1973 года С.А.Лаврентьев со штурманом М.С.Юровым выполнял полет на бомбометание на полигоне (на следующий день он должен был прибыть в Москву для получения знака «Заслуженный летчик-испытатель СССР»). В полете произошел помпаж двигателя, Лаврентьев его выключил и сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000 метров, чтобы освободиться от бомб. В это время начался пожар (как выяснилось потом, помпаж и пожар произошли из-за обрыва лопатки компрессора двигателя). В какой-то момент перегорела тяга управления дифференциальным стабилизатором, золотник бустера ушел в крайнее положение, и консоли стабилизатора отклонились до упора в противоположные стороны, что четко можно было рассмотреть на кадрах съемки кино-теодолитами полигона. Самолет вошел во вращение с большой угловой скоростью и через несколько секунд врезался в землю.» В результате катастрофы погибли оба члена экипажа, была потеряна одна из первых опытных машин (Т-6-4И). Произведенная в ходе расследования расшифровка информации контрольно-записывающей аппаратуры свидетельствовала о том, что С.А.Лаврентьев до последнего момента продолжал пилотировать, пытаясь выровнять самолет и поэтому не воспользовался средствами аварийного спасения. Что касается штурмана М.СЛОрова, то, по одной из версий, в момент резкого кренения самолета он ударился о перегородку в кабине и потерял сознание, что не позволило ему катапультироваться (система принудительного катапультирования в этом полете не была задействована).

«В эти дни, -продолжает С.А.Микоян, — я замещал начальника Института, и руководитель полетов по прямой связи сообщил о падении самолета. Примерно через час позвонили из Липецка и сообщили, что в Воронеже произошла катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор, которого готовил и выпускал Лаврентьев, поэтому они просят прислать именно его для участия в расследовании. Причина этой катастрофы была совсем другая — при уборке закрылков после взлета один закрылок не убрался и самолет завалился в крен. Эти две первые катастрофы Су-24 произошли почти одновременно.» Разница во времени падения обоих самолетов составила всего 30 минут.

В дальнейшем на Су-24 много летал Николай Васильевич Рухлядко (после гибели Лаврентьева он был назначен ведущим летчиком-испытателем Су-24). 12 июня 1974 года он выполнял испытательный полет на самолете Т-6-7. Во время пилотирования поворотный пилон с пусковым устройством для ракеты, расположенный на подвижной части крыла, который должен быть все время ориентированным по потоку, в результате обрыва тяги развернулся поперек. «Самолет стало сильно кренить. Рухлядко вышел на аэродром и решил, прежде чем садиться, на высоте 1000 метров проверить поведение самолета на посадочной скорости. Дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Когда он уменьшил скорость до скорости планирования, рулей для парирования кренения не хватило, самолет завалился в крен и перешел в пикирование. Штурман В.М.Сидоренко по команде катапультировался, а полковник Рухлядко, увидев, что самолет падает на дерев-ню, отвернул в сторону и катапультировался на предельно малой высоте (парашют раскрылся на высоте около 50 метров).»

Аналогичный случай разворачивания поворотного пи-она поперек потока произошел ранее и у В.С.Ильюшина 13 февраля 1973 года на самолете Т-6-8 при полете на «обжатие по перегрузке». Ильюшину удалось после аварийного сброса подвесок выровнить крен и благополучно посадить самолет на повышенной скорости без выпуска закрылков. 10 июля 1974 года в ЛИИ произошла еще одна авария, связанная с отказом системы изменения стреловидности крыла. На самолете Т-6-12, пилотируемом летчиками-испытателями А.Щербаковым и В.Лойчиковым, при переводе крыла на малую стреловидность произошло разрушение механизма поворота левой консоли. Разрушившийся механизм пробил топливный бак, что привело к пожару. Экипажу удалось благополучно катапультироваться, самолет же был потерян.

Несколько аварий и катастроф произошло уже после окончания совместных государственных испытаний. 19 июля 1977 года в ЛИИ из-за разрушения двигателя при полете с максимальной скоростью потерпел катастрофу самолет Т-6-6. Погиб летчик ОКБ В.Кречетов, штурману удалось катапультироваться. Спустя два месяца, 19 сентября 1977 года, в ЛИИ была еще одна катастрофа Су-24, в результате которой погибли летчики-испытатели В.А.Волошин и Ю.А.Юмашев, испытывавшие самолет Т-6-13 по программе доводки силовой установки.

Следует заметить, что большинство летных происшествий на Су-24, связанных с конструктивно-производственными недостатками техники, было вызвано недоведенностью на первых порах двигателя АЛ-21Ф-3. Стремление получить высокие тяговые и расходные характеристики двигателя привело к созданию очень теплонапряженной конструкции, подверженной поначалу до-статочно частым поломкам и отказам, а также так называемым «титановым» пожарам. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести АЛ-21Ф-3 до требуемого уровня надежности.

11 мая 1978 года в ГНИКИ потерпел катастрофу еще один самолет (на этот раз Т-6-16). Погиб летчик-испытатель П.И.Кузнецов, штурману Данилину удалось катапультироваться. Несколько тяжелых летных происшествий произошло и на аэродроме Новосибирского авиационного завода. 28 декабря 1976 года из-за пожара двигателя был потерян серийный Су-24, испытателям В.А.Плотникову и В.А.Глинчикову удалось покинуть машину. 17 октября 1978 года в катастрофе на НАЗ погиб экипаж Су-24 — летчики-испытатели Л.А.Сорокин и А.Н.Косарев, 1 июля 1981 года — летчики В.И.Кондратьев и А.В.Власов, 24 марта 1982 года — В.И.Никитин и Г.В.Гридусов.

В целом же летчики достаточно высоко оценивали новый самолет. Вот мнение С.А.Микояна: «Я выполнил в процессе совместных испытаний Су-24 21 полет. Со штурманом Л.Руденко выполнял бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, бомбометание с горизонтального полета на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, атаки наземных целей по электронно-оптическому визиру, выполнял полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. Со штурманом Н.Ивановым сделал несколько полетов с четырьмя макетами бомб, в том числе четыре полета на малой высоте (менее 200 метров) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки на кинетический нагрев). С этими бомбами самолет достигал при полном форсаже числа М 1,10-1,12 (скорость около 1380 км/ч). На Су-24 есть одна особенность. На трансзвуке при числах М примерно от 0,98 до 1,05 — 1,06 самолет очень неплотно «сидит» в воздухе, то и дело возникают рывки по крену или по курсу, их все время приходится парировать рулями. По выражению летчиков, самолет «как на шиле». При дальнейшем увеличении числа М эти явления сразу пропадают. Очевидно, в этом диапазоне скоростей на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.

Самолет Су-24 мне очень понравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при крыле в положении малой стреловидности, когда у него возникают поперечные колебания и кренение. Нравилась и его кабина. Очень удобно размещение двух членов экипажа рядом. Это позволило сократить число приборов и тумблеров (не все они должны быть дублированы), а непосредственный контакт летчиков улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Самолет оборудован современной двухдиапазонной РЛС, позволяющей обнаруживать малоразмерные цели типа танков. Электронно-оптический визир увеличивает дальность визуального наблюдения целей в условиях ограниченной видимости. Понравились и новые приборы ленточного типа — указатель количества топлива и оборотов двигателей, температуры выхлопных газов.»

Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1975 году. Четвертого февраля вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие 41).

Войсковые испытания Су-24 были проведены в два этапа: 1-й этап с мая 1975 года по август 1976 года, и 2-й этап — в 1980-1982 годах.

ЛТХ:

Модификация: Т-6-1
Размах крыла, м: 10,41
Длина, м: 23,72
Высота, м: 6,37
Масса, кг
-пустого самолета: 5932
-максимальная взлетная: 26100
Тип двигателя
-маршевые: 2 х ТРДД АЛ-21Ф
-вспомогательные: 4 х ТРД РД36-35
Тяга маршевых двигателей, кгс: 2 х 11200
Максимальная скорость, км/ч: 2300
Крейсерская скорость, км/ч: 1320
Практический потолок, м: —
Экипаж: 2
Боевая нагрузка, кг: 3000.

Экспериментальный бомбардировщик Т-6/1 на испытаниях в ЛИИ 1967 г.

Экспериментальный бомбардировщик Т-6/1 на испытаниях в ЛИИ 1967 г.

T-6/1. Вид спереди.

T-6/1 после взлета.

Т-6/2И.

Т-6/2И в полете.

Т-6/6.

Т-6/11.

Т-6/1 на стоянке авиамузея.

Т-6/1 на стоянке авиамузея.

Т-6/1. Схема.

.

Список источников:
Полигон. А.Фомин. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Аэрохобби. Ефим Гордон. Грозный «Фехтовальщик».
Авиация и космонавтика. Л.Логвинов, В.Яковлев. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Техника воздушного флота. Л.Логвинов, Ю.Рудницкий. Самолет Су-24 с крылом изменяемой стреловидности.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Сергей Мороз. Фронтовой бомбардировщик Су-24/24М.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Сухой Т-6».