Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ.

Многоцелевой учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ (изделие «9-51»).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1981 г.

Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими истребителя МиГ-29 ММЗ им. А.И.Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 года и приказом МАП от 22 марта 1976 года разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изделие «9-51»). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301.

Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17,42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка — 9, а скороподъемность — 330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли — 680 и 710 км, на большой высоте — 1410 и 1430 км соответственно).

Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.

Тактико-технические требования к учебно-боевому самолету были согласованы в 1977 году, и в следующем году развернулось его проектирование. В 1979 году выпустили эскизный проект и изготовили макет МиГ-29УБ. В том же году состоялось заседание макетной комиссии и началась постройка первого опытного образца «спарки», получившего № 951 (бортовой № 51). В 1980 году сборка машины была завершена и она поступила на наземные испытания. В первый полет МиГ-29УБ № 951 поднял 29 апреля 1981 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям «спарки» выполнял В.Н.Уткин, обязанности техника самолета — В.М.Стручков. Первая двухместная машина летала долго и много, принимая участие в самых разнообразных программах летных исследований. На ее счету, в частности, 22 полета на море в районе Очакова, выполненные в июне 1987 года в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 годах самолет № 951 активно использовался в программе государственных совместных испытаний МиГ-29, к моменту подписания акта о завершении этапа «Б» ГСИ 27 ноября 1983 года на нем совершили 192 полета. Последний, 1066-й полет на МиГ-29УБ № 951 состоялся 15 сентября 1993 года, однако и сейчас машина находится на летной станции АНПК «МИГ» в Жуковском.

В 1982 году опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна выпустило второй опытный двухместный самолет, получивший № 952 (бортовой № 52). Первый вылет его состоялся 23 августа 1982 года. Машина также участвовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 года она выполнила 70 полетов). Испытания 952-й продолжались до 10 апреля 1986 года, когда на ней был произведен последний, 213-й полет, после чего она была разобрана, а консоли ее крыла использовали на опытном самолете МиГ-29 № 916.

В 1985 году МиГ-29УБ был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном производственном объединении (ГАПО) им. С.Орджоникидзе (ныне АООТ Нижегородский авиастроительный завод (НГАЗ) «Сокол»). При этом в первое время основные части планера (крыло, кили, стабилизатор, большинство элементов конструкции фюзеляжа) изготавливались в Москве, на заводе «Знамя труда», и отправлялись в Горький, где строили переднюю часть фюзеляжа, производили окончательную сборку самолета и монтаж оборудования. Позднее на НГАЗ «Сокол» был освоен полный цикл производства самолета — от изготовления всех деталей и агрегатов до окончательной сборки. Официально на вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 году. В Горьком к этому времени построили уже почти две сотни таких машин.

НГАЗ «Сокол» так же, как и МАПО, имел давние традиции сотрудничества с ОКБ «МИГ». Это предприятие, введенное в строй в 1932 году, специализируется на выпуске самолетов-истребителей. Долгое время оно носило название завод № 21, затем именовалось Горьковский авиационный завод им. С.Орджоникидзе, а в 1985 году было преобразовано в производственное объединение (ГАПО). «МиГи» завод выпускает уже полвека. Первыми были МиГ-15, в 1951 году их сменили МиГ-17, а в 1954 году — МиГ-19. С 1960 году за два десятилетия предприятие изготовило более 5000 истребителей МиГ-21 различных модификаций, начиная с МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис. В 1969 году здесь приступили к серийному выпуску скоростных высотных перехватчиков и разведчиков МиГ-25П/Р (до 1985 года было построено почти 1200 самолетов разных вариантов), а в 1979 году — перехватчиков 4-го поколения МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и МиГ-29УБ составляют основу производственной программы НГАЗ «Сокол», ведутся также работы по созданию модернизированного истребителя МиГ-21-93 и ряду конверсионных программ.

На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО «Фазотрон-НИИР» представило предложение по модернизации и двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. Как известно, серийные «спарки» не имеют бортовой РЛС, что существенно ограничивает их боевые возможности (в режиме «воздух-воздух» СУВ самолета МиГ-29УБ обеспечивает применение ракет только с ТГС).

Суть предложения «Фазотрона» сводится к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной БРЛС, которая может быть создана на базе радиолокаторов нового поколения «Суперкопье» и «Москит», разрабатываемых для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТ и Як-130. С помощью таких станций, имеющих массу всего 50-100 кг, можно обнаруживать воздушные цели на дальности до 60-75 км, причем реализованный в них принцип электронного сканирования обеспечивает сопровождение не менее 10 целей и атаку двух-четырех целей одновременно. Оборудование МиГ-29УБ бортовой РЛС позволит эффективно применять их не только в ближнем маневренном бою, но и в воздушном бою на средних дистанциях, где основным оружием самолета могут стать ракеты с радиолокационными ГСН типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29УБ
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,42
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 31,80
Масса, кг
-пустого самолета: 10800
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 17700
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230 (М=2.1)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 680
-на большой высоте: 1410
-на большой высоте с одним ПТБ: 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж: 2
Вооружение: одна 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов)
Боевая нагрузка — 2000 кг на шести подкрыльевых узлах:
— до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М;
— бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2, ЗБ-500;
— НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б;
— 2 контейнера УПК-23.

Первый опытный МиГ-29УБ.

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ «Сокол».

Взлет пары «спарок» МиГ-29УБ ВВС СССР.

Демонстрационный МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» с рекламой 1-го канала в полете.

МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи».

МиГ-29УБ заходит на посадку.

МиГ-29УБ после посадки.

МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» на рулежке.

МиГ-29УБ ОКБ «МиГ» на стоянке.

МиГ-29УБ ВВС Беларусии.

МиГ-29УБ ВВС Болгарии.

МиГ-29УБ ВВС Словакии.

Передняя кабина МиГ-29УБ.

Задняя кабина Миг-29УБ.

Демонстрационный МиГ-29УБ НГАЗ Сокол. Рисунок.

Варианты подвески вооружения МиГ-29УБ.

МиГ-29УБ. Схема 1.

МиГ-29УБ. Схема 2.

.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Сайт «Уголок неба». 2006 г. страница: «МиГ МиГ-29УБ».
Фотоархив сайта russianplanes.net