Высотный самолет-разведчик М-55 "Геофизика".

Высотный самолет-разведчик М-55 «Геофизика».

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.

С 1996 года высотный дозвуковой самолет М-55 «Геофизика» в рамках «Международного полярного эксперимента» ведет исследования коллизий, приводящих к разрушению озонового слоя (естественного щита нашей планеты) от пагубного влияния космических излучений. А начало истории создания уникального самолета относится еще к 1950 годам, когда пересеклись творческие пути двух выдающихся авиационных конструкторов — советского Владимира Мясищева и американского Кларенса Джонсона. Тогда, в июне 1957 года, с аэродрома Быхов у западных границ СССР поднялась девятка мясищевских стратегических бомбардировщиков. Маскируясь их отметками на экранах локаторов, тайно взял курс на Москву самолет-призрак «Lockheed» U-2 — самое известное детище Джонсона, летающее в стратосфере до сих пор.

Американский самолет-разведчик «Lockheed» U-2.

Итак, встреча состоялась. Здесь интересно заметить, что в основу разработки U-2 был взят эксплуатировавшийся в то время двухдвигательный самолет-раздведчик RB-57 «Канберра», выпускаемый по английской лицензии в США. Так вот, этот U-2 прошел предположительно через Переславль-Залесский, Вышний Волочек, затем Калининград и удалился в сторону Балтийского моря. Позволительно спросить: почему же предположительно? Потому что РЛС тех времен «видели» высотную цель кратковременно и весь маршрут отследить на смогли. Первый же разведывательный полет над Москвой и Ленинградом высотный моноплан Джонсона совершил 4 июля 1956 года. Сейчас установлен номер заводской серии этого самолета: 56-6680. Известно также, что, поднявшись с аэродрома в Висбадене (ФРГ), самолет туда же и вернулся.

До общеизвестных скандальных событий 1 мая 1960 года «невидимки» U-2 сумели сфотографировать Семипалатинский полигон во время ядерного взрыва, Сарышаганский полигон ПВО, ракетный стол на космодроме Байконур, подводные лодки близ Североморска, аэродром в Энгельсе с мясищевскими 3М и М-4. По данным иностранной печати, в это время летчики ЦРУ совершили около 30 полетов над территорией СССР. По имеющимся у нас сведениям, первый U-2 мог быть сбит 9 апреля 1960 года, когда самолет-шпион, взлетев в Пешеваре, дошел до Семипалатинска, повернул на запад и через Тюра-Там (Байконур) и Мары безнаказанно ушел за государственную границу, не перехваченный на большой высоте нашими истребителями. Дело дошло до Н.С.Хрущева и Политбюро ЦК КПСС. Ведь чужой самолет пробыл над территорией СССР 6 часов 48 минут! Было над чем подумать. Но председатель Госкомитета по авиатехнике Петр Дементьев и генеральный авиаконструктор Артем Микоян заявили, что в мире нет самолета, который столько времени мог бы продержаться на высоте 20000 м. Несмотря на это заявление, маршал Родион Малиновский, тогдашний министр обороны, издал суровый приказ по факту нарушения госграницы СССР. Наконец, 1 мая 1960 года дивизион майора М.Воронова под Свердловском «захватил» высотную цель, а старший лейтенант Э.Фельдблюм произвел пуск ракеты, поразившей самолет-нарушитель. Игра в прятки закончилась. В октябре 1962 года ракетчики Малиновского, возглавлявшего операцию под кодовым названием «Анадырь» по переброске на Кубу шестидесятитысячной группировки советских войск, имели еще одну встречу с коварным U-2.

16 октября Вашингтону было доложено о развертывании 9 комплексов советских ракет, идентифицированных американцами благодаря информации, полученной от небезызвестного шпиона Пеньковского. За время своего существования Соединенные Штаты никогда не ощущали такой реальной и близкой угрозы. Наши ракеты имели дальность 2200 км и могли нести ядерный заряд. Мир затаился в ожидании. Назревал кризис, получивший позже название Карибского. 22 октября Д.Кеннеди потребовал вывода советских ракет с Кубы. 27 октября в 18 часов 20 минут московского времени расчет майора И.Герченова, занимавший позицию около города Банес, уничтожил самолет U-2 и его пилота Р.Андерсена, проводивших разведку боевых порядков «Павлова» (псевдоним генерала Иссы Плиева), командующего группировкой советских войск на Кубе. «Павлов» мгновенно донес о случившемся в Москву маршалу Малиновскому, тот Хрущеву. Отдадим должное: Никита Хрущев и Джон Кеннеди нашли компромиссное решение, и разум восторжествовал. Между прочим, несмотря на полеты высотных U-2 над Кубой, американская разведка не имела данных о количестве наших войск. Мотострелковые полки были выведены оттуда незамеченными почти через год после этих событий…

Самолет-призрак Джонсона — это, в сущности, планер, несущий минимум облегченной аппаратуры. При этом он должен взлетать и садиться практически только в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. Да еще при взлете сбрасывает подкрыльные стояки, чтобы достичь весовой отдачи по топливу равной величине 0,5. В.Мясищев задался целью создать самолет, способный базироваться на аэродромах 2-го класса и эксплуатироваться в самых ординарных условиях, а летать — в стратосфере, на дозвуковой скорости. По традиции того времени будущий самолет назвали «изделие № 17», а разработку — «тема 17». Причем, остатки «первомайского» U-2 всем участникам проекта, в том числе и автору этой статьи, как начальнику сектора аэродинамики, пришлось тщательно изучить. Но уже примерно за год до получения технического задания на будущий самолет, В.Мясищев (вот ведь конструкторское предвидение) дал задание двум инженерам проработать возможности и облик гипотетического дозвукового самолета для полетов на высотах 20-25 км. Э.Абраменко и автор этой статьи в результате проведенной работы, именовавшейся как «тема 34», предложили двухдвигательный самолет нормальной схемы с крылом очень большого удлинения.

Теперь же стояла задача создать не гипотетический, а реальный самолет. Мы понимали, что главная проблема высотного полета — падение плотности воздуха и быстрое уменьшение скоростных напоров на каждом метре высоты. Нам стало ясно, что самолету при полетах в стратосфере на высотах 20 и более километров для обеспечения экономичности (при соответствующем аэродинамическом качестве) надо иметь особое крыло. Оно должно быть способно не только изменять в полете свою площадь, но и иметь необходимый профиль с большой относительной вогнутостью, обеспечивающий высокий уровень подъемной силы и одновременно позволяющий реализовать небольшие дозвуковые числа М. Тут происходит, как всегда в авиации, размен: либо большая скорость при меньших значениях подъемной силы, либо большое значение подъемной силы, что увеличивает лобовое сопротивление при малых скоростях. Это при том, что тяга типового турбореактивного двигателя при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей менее 3% от тяги двигателя на земле. Возникло немало и других вопросов.

Как известно, крыло является определяющим агрегатом любого самолета. Работа аэродинамиков началась именно с него. Все попытки обеспечить коэффициенты подъемной силы порядка 1,0 (что необходимо для крейсерского полета на большой высоте), не давали желаемого результата. Специалисты просмотрели характеристики профилей всех высотных самолетов, всех планеров, — и ни один не подходил. Но в ходе анализа удалось определить некоторые особенности в изменении характеристик профиля в зависимости от его формы при больших дозвуковых скоростях. Оказалось, что можно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъемной силы будут близки к максимальным. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии, высоконесущий сверхкритический П-173-9, который и лег в основу крыла новой машины. Однако, как скоро выяснилось, на более низких высотах и меньших значениях коэффициентов подъемной силы аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива, неприемлемому времени набора высоты и существенному сужению режимов полета. К сожалению, наш М-17 «подхватил» ту же болезнь, которой хронически страдал U-2. И все-таки задача была решена. После кропотливых расчетов и исследований конструкторы предложили выдвижную механизацию задней кромки крыла. Это способствовало уменьшенной его площади и вогнутости в зависимости от режима полета, сохраняя при этом односвязанность контура профилей. Пилот самолета, по мере набора высоты, выдвигает секционную механизацию. Этим самым он увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость и относительную толщину профилей, осуществляя полет на максимальном качестве, по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить эффективный полет на высотах от 0 до 25 км.

Проведенные проработки подвели нас к выводу о том, что аналогичное решение возможно и для носовой кромки крыла, что позволит еще увеличить возможности самолета. 21 мая 1971 года эта конструкция была защищена авторским свидетельством коллектива специалистов ЭМЗ и ЦАГИ, среди которых В.Мясищев, Я.Серебрийский, А.Брук, автор этой статьи и другие. Заметим, что за рубежом сведения о разработке крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, появились гораздо позже. Как это нередко бывает, не все из задуманного удалось воплотить в дело. На самолете были внедрены такие новшества, как законцовка крыла, увеличивающая аэродинамическое качество почти на единицу, оригинальная концевая кромка центроплана и еще целый ряд конструктивных изобретений, общим количеством более 30-ти. Основная часть из них разработана в отделе аэродинамики, возглавляемом Александром Бруком. На М-17, названном позже «Стратосфера», пилоты ОКБ им. В.М.Мясищева установили 25 мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ. Прямым наследником самолета «Мясищев-17» стал новый высотный самолет «Мясищев-55» «Геофизика», созданный учениками Мясищева.

Как и на М-17, при первом полете 16 августа 1988 года с аэродрома Смоленского авиационного завода в кабине М-55 сидел летчик Эдуард Чельцов, освоивший полеты в стратосфере. Надо отдать должное этому пилоту поднявшему в воздух обе высотные машины ОКБ. 29 мая 1995 года Чельцов трагически погиб при выполнении испытательного полета на самолете М-55 с бортовым № 01552. Здесь следует отметить, что М-17, к сожалению, в свое время тоже унес человеческую жизнь. 24 декабря 1978 года, в спешке, при подготовке ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС, во время рулежек на аэродроме Кумертау в силу сложившихся обстоятельств пилоту Киру Чернобровкину пришлось взлететь на неподготовленном к полету самолете и уже не возвратиться. Заслуги этих двух летчиков в становлении мясищевских высотников достойны глубокого уважения в нашей памяти.

Для неспециалиста отличия нового отечественного высотного дозвукового самолета от старого уловить было трудно. Но разница есть и существенная. Исчезла башенная установка для пушки, значительно удлинилась носовая часть фюзеляжа, приобретя характерные черты радиолокационного обтекателя. Вместо одного появились два сопла. Но только искушенный специалист смог бы отличить конструктивные изменения в крыле и фюзеляже. На первой модификации самолета крыло имело стык по оси фюзеляжа. Тем самым как бы исключался центроплан, крыло имело вид «крыши». Это привело к определенным технологическим сложностям при производстве самолета. В новой модификации появился центроплан. Крыло стало состоять из пяти элементов, в которые также входили две средние и две концевые части. Фюзеляж нового самолета практически полностью изменил свою конфигурацию. В хвостовом его отсеке вместо одного двигателя П.Колесова, созданного для сверхзвукового Ту-144, теперь размещались два более компактных двухконтурных двигателя конструкции П.Соловьева. В результате пришлось достаточно много времени потратить на то, чтобы в процессе экспериментальной отработки в аэродинамических трубах обеспечить безотрывное обтекание мотогондолы.

Несмотря на опыт, полученный при создании первой модификации самолета, потребовалось немало усилий, чтобы решить проблемы, связанные с обеспечением безопасности полетов при проведении летных испытаний. Перекомпенсация рулей направления, затягивание в пикирование при увеличении углов скольжения с одновременным появлением тряски — вот далеко неполный перечень того, с чем пришлось бороться аэродинамикам и управленцам ОКБ. М-55 получил новое, научно-исследовательское назначение. Время полета увеличилось существенно — до 6-7 часов. Это потребовало значительно увеличить объем топливных баков для размещения трех и более тонн керосина. В результате взлетный вес самолета также стал больше — с 18,4 он вырос до 24 т. Соответственно и нагрузка на крыло увеличилась в 1,5 раза. Тем не менее, в новой модификации удалось сохранить старое шасси. Это, пожалуй, единственный агрегат, который на самолете не претерпел никаких изменений. Наличие на борту мощного комплекса, состоящего из радиоэлектронной аппаратуры, потребовало специальной системы охлаждения, в которой также было задействовано бортовое топливо. Появление на самолете мощной ЭВМ позволило расширить возможности пилотажного комплекса.

Большой диапазон высот полета М-55 наложил отпечаток на формирование системы управления и потребовал определенной степени ее автоматизации. Для обеспечения приемлемых характеристик управляемости на самолете внедрено «совмещенное» управление в сочетании с механической проводкой «ручка — руль». На новом самолете, в связи с установкой двух двигателей, появилась двухканальная система улучшения устойчивости, обеспечивающая неизменность характеристик. Сам пилотажный комплекс построен на базе цифрового вычислителя (вместо аналогового на самолете М-17), что позволило значительно расширить объем задач автоматического управления с реализацией системы встроенного контроля. Все вышеизложенное определило уникальность созданного самолета и широчайшие возможности его применения. Подтверждением тому служат 16 мировых рекордов, установленных на «Геофизике». Стоит остановиться на том, как зарубежные авиационные журналисты оценили мясищевские самолеты.

П.Бутовски: «В 1982 г. самолет М-17 был впервые сфотографирован американским разведывательным спутником на аэродроме в г. Жуковском, с которого он совершил свои первые полеты. Самолет получил обозначение «Рам-М» и через несколько лет кодовое обозначение НАТО «Мистик». Начало разработки М-17 датируется 1970 г. Первоначально он задумывался как высотный перехватчик разведывательных аэростатов. Из 4112 аэростатов, зарегистрированных над территорией СССР, 793 были сбиты истребителями. Эти аэростаты, главным образом, предназначались для военных целей.»

Д.Фрикер: «В связи с быстрым свертыванием американцами запуска аэростатов, назначение самолетов М-17 изменилось, оно стало заключаться в проведении высотной разведки и целеуказании для нанесения тактических ударов. Для обеспечения этих изменившихся условий и повышения веса полезной нагрузки, ЭМЗ им. В.М.Мясищева разработал двухдвигательный вариант («Мистик В»).» Не знаю, как с другими самолетами, но с нашими «высотниками» западные журналисты очень многое напутали, вплоть до имени пилота, впервые поднявшего самолет.

Так что же может М-55 «Геофизика», доведенная «до ума» коллективом, возглавляемым с 1986 года генеральным конструктором В.К.Новиковым? Как уже было сказано выше, это исследование верхних слоев атмосферы. Здесь следует вспомнить, что еще в декабре 1990 года самолет М-17 «Стратосфера» провел исследования содержания озона над регионом Москвы в рамках проекта «Глобальный резерв озона». Организаторами этого полета были объединение «Ноосфера», Московская патриархия и, конечно, ОКБ им. В.М.Мясищева, спонсором — завод «Серп и Молот». С 1994 года в эти исследования включился новый мясищевский высотник М-55 «Геофизика». Ранее в различных экспериментах по исследованию физики и химии стратосферы «полярных и средних широт, главным образом, использовалась аппаратура для дистанционного зондирования с земли и со спутников. Теоретически особый интерес представляют спутниковые платформы. К сожалению, до настоящего времени не созданы спутники для наблюдения за Землей, которые с требуемой точностью могли бы осуществлять мониторинг малых химических составляющих и аэрозольных частиц в стратосфере. Дистанционное зондирование оптимально для определения многих параметров, но оно не может заменить непосредственные контактные измерения. Последние могут осуществляться только с помощью стратостатов или стратосферных самолетов. Однако возможности страстостатов ограничены с точки зрения веса полезного груза и энергопитания. Они не могут летать везде и так часто, как было бы желательно.

Использование страстосферных самолетов — лучшее решение проблемы по многим причинам. Самолет может летать многократно в районах, представляющих интерес, и нести достаточно тяжелый полезный груз, состоящий из многих приборов. Он способен достигать высоты 20-22 км с полезным грузом и обеспечивать электропитание, поэтому является наиболее подходящей платформой для подобных научных экспериментов. В январе 1997 года М-55 завершил первый этап исследований по программе «Международного авиационного полярного эксперимента». Базируясь на аэродроме Рованиеми в Финляндии, самолет обследовал состояние атмосферы на высотах от 10 до 20 км в высоких широтах. В 1998 году будут проведены аналогичные полеты с аэродромов, расположенных на южной оконечности Латинской Америки. Эти полеты предназначены для исследования встревожившей весь мир «озоновой дыры» в Антарктиде. По мнению начальника российской антарктической экспедиции Валерия Лукина, потепление климата является результатом изменений озоновой обстановки, в первую очередь в Антарктиде. И если средние температуры на планете станут выше лишь на 2-3°, то в России «поплывут» фундаменты домов, опоры ЛЭП и многие другие сооружения, расположенные в зоне вечной мерзлоты.

Выбор М-55 в качестве летающей лаборатории для установки исследовательской аппаратуры является результатом не только его уникальных летных возможностей, но и показательных полетов на авиасалоне в Берлине в 1994 году, во время которых пилот В.Архипенко провел исследования содержания озона до высоты 20 км, а также участие специалистов ОКБ им. Мясищева на выставке летающих платформ в Страсбурге на 1-й международной конференции по дистанционному воздушному зондированию. Заслуживает внимания реплика «Геральд трибюн» по поводу участия «Геофизики» в международной программе: «Впервые со времени окончания холодной войны русский «самолет-шпион» предоставлен в распоряжение западноевропейских ученых.» Каковы же конструктивные особенности М-55?

Свободнонесущее крыло выполнено цельнометаллическим, трапециевидной формы и состоит из кессонов средней и консольной частей с носками и хвостовыми частями, без закрылков. На верхней поверхности крыла расположено 3 пары тормозных щитков (между 8 и 21 нервюрами), на конце крыла — элероны (от 28 нервюры) и концевые обтекатели. Силовой набор крыла — два лонжерона, стрингеры и 40 нервюр. Кессоны средней части крыла являются основными силовыми элементами, состыкованными с центропланом фюзеляжа.

В конструкции кессона использованы три верхних и две нижних цельнофрезерованных панели. В кессоне средней части крыла размещается топливо в 4 баках, концевые из которых являются расходными, что обеспечивает эффективную перекачку, и перетекание топлива при отрицательном V крыла. В его конструкции использованы алюминиевые сплавы. Болты в соединениях отдельных элементов — из стали и титана.

К крылу крепятся хвостовые балки с отсеками основного шасси. Оно выполнено трехопорным с управляемой передней ногой. Хвостовые же балки состоят из отсека главного шасси и консольной части и представляют собой конструкцию типа полумонокок, предназначены также для крепления на них двух килей с рулями направления. На правом киле установлен триммер. Стабилизатор с двумя секциями руля высоты крепится на килях. На правой секции руля высоты размещен триммер, на левой — сервокомпенсатор.

Хвостовое оперение самолета — кессонной конструкции. Продольный набор кессона стабилизатора состоит из двух лонжеронов и средней стенки. Кили имеют лонжероны и панели, склепанные с нервюрой хвостовых балок. Съемные носки киля выполнены из стеклопластика с заполнителем, носки стабилизатора — штампованные.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический, типа полумонокок со шпангоутами, стрингерами и работающей обшивкой. Два боковых воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа, преобразуются из каналь-но вытянутых по вертикали до цилиндрического сечения в районе входа в двигатель.

Фюзеляж состоит из носовой части с гермокабиной, центрального и хвостового отсеков, разделенных по шпангоутам №№ 21 и 43. В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Многочисленные створки и люки упрощают доступ к двигателям. Для их замены имеются съемные панели.

Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, обладающим широким диапазоном высот и скоростей применения. При покидании самолета на больших высотах используется устройство подачи кислорода для дыхания. Учитывая значительную длительность полета, предусмотрено обеспечение летчика питанием и ассенизационно-санитарным устройством. Помимо высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на больших высотах может использоваться специально разработанный авиационный скафандр.

На что способен М-55, созданный в свое время по заказу министерства обороны? Еще в начале 90-х годов мы совместно с НПО применения авиации в народном хозяйстве (г. Краснодар) и Высокогорным геофизическим институтом (г. Нальчик) провели исследования, которые показали перспективность использования высотного дозвукового самолета для борьбы с градом. Так как рабочая высота полета машины определяется высотой верхнего края облачности (она колеблется в пределах 7-14 км), а изотерма образования града -6°С находится на высоте примерно 4 км, для доставки реагента с самолета, находящегося над облаками, используется капсула со стабилизирующим устройством. По достижении изотермы -6°С срабатывает исполнительное устройство капсулы и происходит распыление реагента. Ширина зоны уверенной диффузии за один проход самолета составляет 10 км. Использование «Геофизики» снижает стоимость противоградовой защиты 1 га почти в два раза по сравнению с применением ракетно-артиллерийской системы и обеспечивает уменьшение численности занятого на этой операции персонала в 50-100 раз. Предлагаемая технология проста. Она позволяет производить крупномасштабную противоградовую защиту, безопасна для населения, животных, строений, не требует закрытия аэропортов и авиатрасс.

Кроме того, «Геофизика» может применяться:
— для астрономических и астрофизических исследований (что экономически более выгодно, чем использование спутников);
— для исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель;
— для наблюдения за районами стихийных бедствий, аварий, катастроф и пожаров;
— для поиска пропавших и терпящих бедствие самолетов и кораблей;
— картографирования и естественно, проведения различного вида мониторингов, предостерегающих исследований.

Специалистами ОКБ под руководством Л.Соколова и Б.Лепухова создан уникальный метод исследования земной поверхности. Основная особенность разработанной технологии мониторинга — высочайший уровень ее автономности, обеспечивающий возможность проведения исследовательско-наблюдательных работ в любом отдельном регионе без привязки к какой-либо крупной мониторинговой схеме и даже без наземных экологических датчиков. Причем из бортовых средств, установленных на «Геофизике» (двух радиолокационных станций бокового обзора сантиметрового и метрового диапазонов, многочастотного СВЧ-радиометра, ИК-сканера, оптического многоспектрального сканера и панорамного аэрофотоаппарата) можно использовать лишь те, которые необходимы для решения конкретно поставленной задачи. За один час работы самолет способен обеспечить контроль 100000 км2 земной площади. Опыт эксплуатации высотных дозвуковых самолетов специалистами и летными службами ОКБ им. В.М.Мясищева показал перспективность и целесообразность создания учебного и специализированного двухместного вариантов М-55, несколько большего веса и с крылом большего удлинения. Эта работа началась, и контуры нового самолета уже появились на кульманах и экранах дисплеев.

Полеты на «Геофизике» по исследованию озонового слоя Земли проводились с аэродрома Санта-Клаус финского города Рованиеми. Организатором эксперимента выступило Европейское научное сообщество, партнером от России — Центральная аэрологическая обсерватория. Ответственным за исследование от российской стороны был заместитель генерального конструктора ЭМЗ имени В.М.Мясищева Леонид Соколов. Из Жуковского от ОКБ участвовали также Борис Лепухов, руководитель группы Николай Федорчук, Алексей Новиков и другие. По программе эксперимента работали ученые из Великобритании, Германии, Италии, Швейцарии, Болгарии — всего более 120 человек.

— Предварительные результаты исследований успокоили ученый мир Европы и показали, что атмосфера Земли способна к регенерации и самоочищению, — рассказывает шеф-пилот ЭМЗ заслуженный летчик-испытатель Виктор Васенков. — А то ведь американские ученые сравнительно недавно после сильного выброса аэрозолей при извержении вулкана Пинатубо в 1991 году говорили об обратном и в будущем предрекали гибель Земли. Такие выводы ими были сделаны на основании нескольких летних программ, выполненных на самолете ER-2 фирмы «Локхид». Эти исследования проводились в Антарктиде, в районе Аляски и в тропиках. Своими материалами ученые из-за океана с коллегами из Европейского содружества делились неохотно, а стоимость привлечения американского самолета для исследований в интересах проекта стран старого света была слишком высока. И тогда россияне доказали Европе, что наш высотный самолет М-55 «Геофизика» ничуть не хуже и даже, во многих отношениях лучше американского. Ведь он может выполнять длительный (до 6 часов) полет на высоте 19-21 км. Его максимальная полезная нагрузка до 2000 кг, а у американского аналога — лишь 600-700 кг. Кроме того, «Геофизика» способна переносить турбулентность выше средней интенсивности, а ER-2 — только минимальную. Доказали мы и способность нашего «высотника» успешно выполнять задания, аналогичные американской программе.

Оставалось только «начинить» борт «Геофизики» аппаратурой, изготовленной учеными стран — участников эксперимента. Такая работа была проведена осенью прошлого года на военной базе ВВС Италии под Римом, где состоялись тестовые полеты по оценке научной аппаратуры. Проводились они с таким расчетом, чтобы максимально ее отработать, а также получить всеобъемлющую информацию о состоянии стратосферы в районе Италии на высотах до 21 км. Основной этап программы АРЕ (Airborn Polar Experiment) — авиационный полярный эксперимент — начался с перелета из Рима в Финляндию. В полете над Германией «Геофизику» пыталась достать пара МиГ-29 «Люфтваффе», а небе Швеции — пара «Драконов» шведских ВВС. Однако подойти к высотнику они так и не смогли. Полеты в Финляндии проходили в условиях Арктики ночью в направлении к островам Шпицберген, Новой Земли, к берегам Гренландии, над Норвежскими горами на высотах 20-21 км. Реально на широте 80° на разных высотах скорость ветра была от 0 до 180 км/ч, температура воздуха -75-83°. Над Норвежскими горами исследовались так называемые приземные волны, которые являются одной из причин изменения аэрозольного состава атмосферы, включая озон.

Дважды В.Васенкову доводилось летать в паре с самолетом-ретранслятором «Фалкон», который осуществлял наведение М-55 на так называемые перламутровые облака. Они образуются на высоте более 19 км при температурах ниже — 78° и больших скоростях стратосферного потока. По мнению ученых Центральной аэрологической обсерватории и зарубежных институтов, именно на поверхности этих облаков происходит химическая реакция разрушения озона. Трижды Васенков «нырял» с «Геофизикой» с предельных высот до 9-10 км, делая вертикальный срез состояния атмосферы, что, кстати, было не под силу американскому ER-2. В результате проведенного эксперимента ученые научного Центра Европейского сообщества, а также российские специалисты получили уникальный исследовательский материал. Было убедительно доказано преимущество нашего отечественного самолета над американским для проведения подобных полетов, который показал свою абсолютную надежность в экстремальных ситуациях. В недалекой перспективе зарубежные ученые планируют совместно с российскими коллегами продолжить уникальные исследовательские полеты в тропиках и в районе Антарктиды.

ЛТХ:

Модификация: М-55
Размах крыла, м: 37,46
Длина самолета, м: 22,67
Высота самолета, м : 4,83
Площадь крыла, м2: 131,60
Масса, кг
-пустого самолета: 14000
-нормальная взлетная: 23400
-топлива: 7900
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-30-10В
Тяга, кгс: 2 х 9000
Максимальная скорость, км/ч: 743
Перегоночная дальность, км: 5000
Практическая дальность, км: 1315
Время барражирования, мин: 48
Практический потолок, м: 21550
Экипаж, чел: 1.

Самолет М-55 «Геофизика» на стоянке.

Подготовка самолета М-55 к полету.

М-55 на рулежке.

М-55 перед взлетом.

М-55 на взлете.

М-55 после взлета.

М-55 в полете.

М-55 заходит на посадку.

Кабина самолета М-55.

Вариант научного оборудования на М-55.

М-55. Схема.

.
Список источников:
Журнал «Крылья Родины» № 8 за 1997 г. Станислав Смирнов (ведущий конструктор). «Высотник» сменил профессию.
К.Удалов, А.Брук, С.Смирнов. Мирные профессии «Геофизики».
Русавиа. Н.Якубович, В.Лавров. Самолеты В.М.Мясищева.
Андрей Барановский. Разведчик озоновых дыр.
К.Удалов, А.Брук, С.Смирнов. Самолет М-17.
Фотоархив сайта russianplanes.net