Разведывательный и наблюдательный самолет Bleriot.XI.
Разработчик: Bleriot
Страна: Франция
Первый полет: 1909 г.
На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы «утка» и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану «Блерио-XI» было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее.
Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди — оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель R.E.P. (30 л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Anzani (25 л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных «авиационных митингах», оттачивая свое мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км от Орлеана) за 44 минуты. Полет начался в 4:44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом, приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон посмотреть на это уникальное по тем временам зрелище. Через некоторое время самолет опустился на одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса, просто чтобы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами). На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в результате чего посадка была выполнена не очень удачно — был поломан пропеллер. Несмотря на это рекорд был установлен и выигран «Prix de Voyage». Блерио получил 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.
Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам «казалось, что самолет стоит на месте». Все что ему оставалось — стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему — и примерно через 10 минут «слепого» полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за этот перелет «Ла-Манш», стал сразу знаменитым. На фирму «Блерио» посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и пропеллера (стоял двигатель Gnome с пропеллером «Progressive»). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой идеи.
Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также — по лицензии — в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и «Дукс». Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50-ти и 100-сильные «Gnome», 50 л.с. «Anzani», 2-хцилиндровые «Coudert», «Dutheil et Chalmers», «Clement-Bayard», 4-хцилиндровые «Humber» и «Labor-Picker» и др.
К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая — Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель «Gnome», сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги.
Дальность полета существенно увеличилась и в апреле 1911 года уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров.
В сентябре 1911 года на Bleriot-XI с двигателем «Gnome» был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров.
В марте 1912 года Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками, держа курс по компасу, однако через 3 ч. 16 мин. после вылета он успешно приземлился в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был поврежден пропеллер и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден.
Апрель 1912 года ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913 года. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI, с 80-сильным двигателем «Gnome», вылетел из Дувра и пролетя над территорией 5 стран, через 4 ч. 18 мин. приземлился в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма, пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли (считалось, что он впервые в мире выполнил мертвую петлю, однако на самом деле эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой России Петром Нестеровым). Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие пилоты. Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 года на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал «зловещие результаты». Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.
К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения.
Модификации:
Bleriot-XI Militaire (военный) — экипаж 1 человек, двигатель «Gnome», 50 л.с.
Bleriot-XI Artillerie (артиллерийский) — экипаж 2 человека, двигатель «Gnome» 70 л.с.
Bleriot-XI Genie (инженерный) — то же, что и «артиллерийский», но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.
«Bleriot-XI» в Российской Империи.
«Bleriot-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие учились летать в 1909-1910 годах. Самолет был приобретен в двух десятках экземпляров русским военным ведомством и частными лицами. В 1910 году установлен двигатель «Anzani» в 25 л.с., с которым этот самолет летал неуверенно. Потом ставились двигатели в 40 л.с. (ENV и «Labor»), но и их мощности было недостаточно для устойчивого и надежного полета и в том же 1910 году на самолете был установлен двигатель «Gnome» в 50 л.с. при сохранении той же конструкции. Были небольшие колебания в размерах различных экземпляров «Блерио-XI». С двигателем «Gnome» в 50 л.с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис».
«Bleriot-XI bis». Схема — одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного деревянного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже лишь по пояс. Шасси — схемы Блерио, нигде больше не встречавшейся, несколько громоздкое, но мягко амортизировавшее и не боявшееся боковых ударов Вместо костыля — две перекрещенные дуги из стальных труб, иногда — хвостовое колесо. Рули высоты — на концах стабилизатора, позже — нормальные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м2.
«Bleriot-XI bis» появился в России осенью 1910 года, а с лета 1911 года стал выпускаться заводами «Дукс», РБВЗ и Щетинина. Первое время его называли «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио» с двигателем «Anzani» в 25 л.с. У авиатора П.А.Кузнецова был свой «Блерио-XI» с двигателем «Gnome» в 100 л.с., на котором он летал осенью 1910 года в Киеве, Житомире и других юродах.
«Bleriot-XI» завода «Дукс» с двигателем «Gnome» в 50 л.с. Конструкция та же, размеры немного больше. Строился в небольшом количестве в 1911-1912 гг. Применялся как связной и учебный до осени 1916 года.
«Bleriot-XI 2bis». Самолет увеличенных размеров, двухместный, учебный с двигателем «Gnome» в 70 л.с. (иногда в 50 л.с.) Сиденья были расположены рядом, схема и конструкция в общем те же, но стабилизатор — большой, треугольный в плане — был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была плохая. Самолет применялся в 1911-1912 годах в военной авиации и в летных школах в небольшом числе импортных экземпляров.
«Bleriot-XI 3bis». Трехместный вариант предыдущего типа, но с двигателем «Gnome» в 100 л.с. В России был в единственном экземпляре.
«Bleriot-ХII» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одноместный с двигателем «Gnome» в 60 л.с. и двухместный с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Конструкция та же, размеры разные. Самолет был в России в единичных экземплярах. На Первой Всероссийской неделе авиации в августе 1910 года на нем удачно летал поручик Б.В.Матыевич-Мацеевич, а лейтенант Г.В.Пиотровский с пассажиром совершил перелет из Санкт-Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем из одного города в другой, французский авиатор Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой.
«Bleriot-ХХI» («Блерио-21»). Крылья и оперение — от типа «ХI-2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управления один, педалей две. Двигатель — «Gnome» в 70 л.с. В России было несколько импортных экземпляров.
«Bleriot-27». Был куплен в единственном экземпляре в 1912 году. В нем было оригинальное шасси со стальными полурессорами, противокапотажный подвижной полоз с колесиком и своеобразный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья. Самолет оказался неудачным, был неустойчив в полете, а нижний кабан его находился всего в 10 см от земли, что бывало причиной аварий при посадке.
«Bleriot-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, состоявшем из деревянных L-образных стоек, замыкавшихся понизу короткими полозами, к которым крепилась сквозная ось колес. Двигатель — «Gnome» в 50 л.с. В России самолет был в одном или в двух экземплярах, показывался на Второй Петербургской неделе авиации в 1911 году и участвовал в перелете Санкт-Петербург — Москва.
«Томанн» («Блерио-Томанн»). Вариант «Блерио-ХI» но с фюзеляжем, сделанным в виде пространственной фермы из стальных велосипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки. Самолет распространения не получил, хотя его конструкция и представлялась целесообразной. Военные приемщики того времени писали, что «этот аппарат полезно было бы иметь как образец простой металлической конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио».
ЛТХ:
Модификация: Bleriot.XI
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 2,65
Площадь крыла, м2: 20,90
Масса, кг
-пустого самолета: 350
-максимальная взлетная: 570
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50 (70)
Максимальная скорость, км/ч: 106
Крейсерская скорость, км/ч: 86
Продолжительность полета, ч.мин: 3.30
Практический потолок, м: 1000
Экипаж, чел: 1-2
Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI.
Самолет Bleriot.XI. 1910 г. 1-я авианеделя в Санкт-Петербурге.
Летчик болгарской авиации, поручик Симеон Петров в кабине Bleriot.XI. Балканская война 1912 г.
Самолет Bleriot.XI «Oluj» — первый сербский военный, вооруженный самолет.
Bleriot.XI Германской авиации.
Bleriot.XI в полете.
Полет Альберта Гюйо на Bleriot.XI. Санкт-Петербург 1909 г.
Самолет Bleriot.XI-2bis.
Bleriot.XI-2 ВВС Англии.
Bleriot.XI-2bis.
Русские авиаторы у самолета Bleriot.XI-2bis
Сборка самолетов Bleriot.XI на заводе ПРТВ Щетинина («Гамаюн»).
Перевозка самолета Bleriot.XI в разобранном виде.
Трехцилиндровый двигатель, веерного типа «Anzani» на Bleriot.XI.
Реплика Bleriot.XI-2bis в полете.
Bleriot.XI-2bis. Рисунок.
Bleriot.XI «Oluj» Сербской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Militaire Болгарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI-2 Швейцарской армии. Рисунок.
Bleriot.XI. Схема.
Bleriot.XI-2. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. Bleriot-XI
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты
В.Кондратьев. Фронтовые самолеты первой мировой войны
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Bleriot XI».