Гидроавиатранспорт «ОРЛИЦА».

Гидроавиатранспорт «ОРЛИЦА».

Корпуса инженер-механиков флота капитан Лев Макарович Мациевич в 1909 году сделал на заседании военно-морского кружка в Санкт-Петербурге доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте». В записке начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу А.А.Эбергарду 23 октября 1909 года он привёл основные положения доклада: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна, они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом».

Далее Мациевич отмечал, что «… вопрос о создании морского типа аэропланов, а также возможность помещения их на палубе военных судов с весны с.г. им разрабатывается.» Технические стороны вопроса, по-видимому, не представляли непреодолимых затруднений. В заключении Мациевич формулирует основные вопросы, на которые следует обратить внимание в случае признания целесообразности применения аэропланов в интересах флота:
— подготовить специалистов для проектирования и постройки аэропланов;
— образовать кадр пилотов;
— построить опытный морской аэроплан;
— разработать приспособления для его обслуживания на одном из минных судов Балтийского моря.
Из резолюции начальника Морского генерального штаба на документе: «По получении сведений о результатах совещания Комитета по усилению флота, Вам (Мациевичу) поручено проектировать доклад Министру. Доклад основывать на новейших успехах аэроплана и его способности бороться с ветром, преимущества перед управляемыми аэростатами, а также на отмене мероприятий, предположенных министром для подготовки личного состава на летательных машинах Воен. Вед-ва».

Лев Макарович Мациевич (1877-1910).

30 ноября 1909 года Мациевич направил докладную записку Главному инспектору кораблестроения генерал-майору А.Н.Крылову. В неё был внесен ряд поправок по сравнению с первоначальным текстом. Чтобы обеспечить взлёт самолёта с палубы корабля предполагалось использовать «лёгкий тент или старт с помощью электрической лебёдки». Что же касается посадки, то Мациевич предлагал приспособить для торможения самолета «особые сети, простираемые над частью палубы».

Рассматривалась возможность оборудования самолета поплавками для использования с водной поверхности: «Не представляется непреодолимым затруднением сделать аэроплан, который мог бы садиться на воду, обладая при этом надлежащей плавучестью и остойчивостью». Приведён был и ориентировочный расчёт стоимости размещения двух аэропланов на кораблях — 50000 рублей.

Отзыв Морского генерального штаба на предложение Мациевича был в принципе положительный. Подчеркивалась мысль о необходимости в возможно более короткие сроки приступить к строительству морских самолетов. К сожалению, преждевременная смерть Мациевича не позволила ему реализовать свои идеи на практике.

Появление в России гидросамолетов, склонило ряд флотских специалистов к мысли, о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море против кораблей. Базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними.

Практические работы по оценке возможности базирования самолётов на кораблях начались на Чёрном море. Морской генеральный штаб доложил морскому министру о подготовке мичманом Фриде опытов по подъёму гидросамолёта на палубу линейного корабля «Три Святителя» после установки на нём специальной стрелы, изготовляемой Севастопольским портом (работы проводились в ноябре 1912 года) и ходатайствовал о поощрении мичмана Фриде за его усердие и полёзную деятельность, как лётчика (с 30 августа по 1 декабря 1912 года налёт Фриде составил 27 ч. 46 мин., что в несколько раз превышало налёт остальных пилотов).

В январе 1913 года начальник Морского генерального штаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов в море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» для размещения одного и трёх самолетов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний.

На транспорте соорудили деревянный ангар для самолёта, установили необходимое оборудование, проверили его функциональную пригодность и определили направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались далеко не утешительными: для спуска самолета на воду пришлось разобрать по меньшей мере половину палубного ангара, на что команде из 26 человек потребовалось 1 ч. 50 мин. Еще больше времени заняла сборка. Команда из 15 человек управлялась с ней только за 6-7 ч. По мнению присутствовавших при отработке оборудования мичмана Рогозина и подпоручика Жукова разборка ангара при зыби будет крайне затруднительной, так как и без того эти операции не обходились без лома и кувалды. Основная причина таких затрат времени объяснялась большим весом и крайне низким качеством подгонки деталей.

В заключительной части испытаний отрабатывали спуск и подъём поплавкового самолёта «Кертисс» (видимо речь идет о поплавковом варианте — «Curtiss» Model D). На его спуск с лётчиком подпоручиком Жуковым затратили 15 мин. Попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъёме на самолёте поломали элерон. Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост самолёта намок, создался дифферент на хвост, и часть винта погрузилась в воду. При подъёме поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученных опытов пришли к выводу о необходимости иметь на корабле самолёт «Кертисса» с «большими плоскостями» (более мореходный), удлинить стрелу и произвести другие доработки.

Что касается ангара, то после принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки-сборки стала занимать 4-5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в саму конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. Примерно такую же конструкцию впоследствии применили и на Балтийском флоте при оборудовании авиатранспорта.

На Чёрном море продолжили отрабатывать базирование самолётов на кораблях. Во время пребывания в Крыму Императора Николая II с семьёй летом 1913 года он несколько дней находился на яхте «Штандарт», стоявшей у Царской пристани в Южной бухте Севастополя, и наблюдал за спуском с крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» летающих лодок «Кертисс». Царь записал в дневнике: «Смотрели на интересные спуски на воду гидропланов и подъёма их на воздух!».

Проект размещения на яхте «Алмаз» гидросамолетов «Curtiss».

Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга Д.В.Ненюков в феврале 1914 года доложил морскому министру об опытах на крейсере «Кагул», «Память Меркурия» и яхте «Алмаз» с гидроаэропланами. К докладу прилагались семь фотографий подъёма и спуска гидросамолётов системы «Кертисс» на крейсер «Кагул».

Подъем гидросамолета «Curtiss» Model D на борт крейсера «Кагул».

«Curtiss» Model D на борт крейсера «Кагул».

Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 года командующий Балтийским флотом Н.О.Эссен на основании материалов авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсеров «Паллада» и «Баян». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование.

Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 года представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми.

Первая Мировая война заставила пересмотреть планы переоборудования кораблей для размещения самолётов и обстоятельно ознакомиться с зарубежным опытом. Полугодовой опыт военных действий показал, что число береговых авиационных станций, службы связи Балтийского моря, самолеты которой выполняли воздушную разведку, недостаточно. К тому же выявилась острая необходимость в авиаразведке в передовых и шхерных районах, где нельзя было развернуть береговые авиационные станции. В итоге вернулись к тому, с чего начинали: решили переоборудовать под носители гидросамолетов транспорты, способные следовать вместе с эскадрой кораблей.

9 января 1915 года командующий Морскими Силами Балтийского Моря адмирал Н.О.Эссен обратился к морскому министру адмиралу И.К.Григоровичу с предложением оборудовать для целей воздушной разведки специальное «авиационное судно» — вспомогательный крейсер, который должен нести на себе, в полной готовности к спуску на воду, авиационный отряд гидросамолетов. Поскольку из-за начала военных действий проектирование специального «авиационного крейсера» прекратилось, не могло быть и речи о постройке нового корабля.

Адмирал Николай Оттович фон Эссен (1860-1915).

Специалистами авиационного комитета службы связи судов, был проведен осмотр судов, находившихся в портах Балтийского моря, наиболее удобным для переоборудования для целей воздушной разведки, с наименьшими затратами времени и средств, оказался пароход «Императрица Александра» рижской судоходной компании «Гельмсинг и Гримм». Это было грузопассажирское судно с рефрижераторными помещениями для перевозки скоропортящихся грузов и совершало регулярные рейсы на Лондон.

Грузовой пароход «Императрица Александра».

Пароход был построен фирмой «Caledon shipbuilding and engineering» в Данди (Великобритания) и 9 июля 1903 года продан за 74060 ф.ст. Торговому дому братьев Лассман в Москве, которые присвоили ему наименование «Вологда». «Вологда» была приписана к Виндавскому порту под № 193 с выдачей судохозяевам патента на подъем русского коммерческого флага и «большое» (дальнее) плавание. Впоследствии судно приобрела компания «Гельмсинг и Гримм», которая переименовала его в «Императрицу Александру».

27 декабря 1914 года мобилизационная часть Петроградского военного порта получила предписание, о привлечении парохода «Императрица Александра» во временное распоряжение морского ведомства на основании Закона о военно-судовой повинности. В последний день 1914 года об этом известили владельца судна — рижского купца первой гильдии Джона Карловича Гельмсинга.

Поскольку корабль должен был иметь «чисто боевое назначение», нести военный флаг и обслуживаться военной командой, Эссен предложил приобрести пароход в полную собственность морского ведомства и зачислить его во II ранг в разряд вспомогательных крейсеров с наименованием «ОРЛИЦА». Срок готовности этого, крайне необходимого для флота, корабля устанавливался не позже апреля 1915 года. Разработку проекта переоборудования возложили на инженера по авиационной части службы связи, морского инженера П.А.Шишкова.

Приобретение парохода в полную собственность казны представлялось Морскому генеральному штабу, поддержавшему в этом Эссена, более выгодным: переоборудование требовало больших затрат, а приведение судна в первоначальный вид, в случае его возвращения владельцам после войны, вызвало бы «бесполезный расход». К тому же специальное авиационное судно не потеряло бы своего значения и в мирное время и с успехом могло использоваться для обучения и тренировок личного состава. По мнению Морского генерального штаба, выполнение работ по кораблестроительной части следовало поручить Адмиралтейскому судостроительному заводу, а прочие работы — Петроградскому порту. Согласившись в целом с предложениями Н.О.Эссена, И.К.Григорович 15 января 1915 года дал согласие на переоборудование судна, но посчитал, что к работам также следует привлечь Путиловский и Невский заводы.

27 января 1915 года, после осмотра котлов инженер-механиками, комиссия, назначенная командиром Петроградского порта, признала возможным принять судно в казну. Главные механизмы оказались в полном порядке, но требовал ремонта правый котел. Ввиду необходимости страховки на период переоборудования парохода, оставшегося в ведении капитана дальнего плавания О.А.Блюменфельдта, стоимость судна оценили в 700000 рублей.

Переоборудование «Императрицы Александры» для «авиационных нужд» Балтийского флота, согласилась принять на себя «Путиловская верфь». 24 января 1915 года адмирал И.К.Григорович разрешил дать наряд «Путиловской верфи», потребовав от нее экстренно представить ведомость работ и возложив наблюдение за ними, от морского ведомства, на капитана 2 ранга Б.П.Дудорова, назначенного впоследствии (6 марта) командиром судна. Путиловская верфь приступила к работам на судне 28 января. Они выполнялись близ 11-го пакгауза Петроградской портовой таможни, отданного в распоряжение верфи. 3 февраля кораблестроительный отдел Главного управления кораблестроения, с разрешения Морского министра, дал наряд «Обществу Путиловских заводов», в которое входила «Путиловская верфь», на переоборудование парохода под авиационную базу в срок до 1 апреля 1915 года.

Первый командир гидроавиатранспорта «ОРЛИЦА» — Дудоров Борис Петрович (1882-1965). Учился в Орле в сухопутном кадетском корпусе, затем в столичном Морском кадетском корпусе, который окончил в 1902 году, получив чин мичмана. Участник русско-японской войны, контужен, был в плену. После окончания Николаевской морской академии старший лейтенант Дудоров в 1912 году назначен начальником Восточного района береговых наблюдательных постов Балтийского флота. Занялся вопросами развития авиации на флоте, руководил организацией Опытной авиационной станции в Гребном порту, открытие которой состоялось в августе 1912 года. Для знакомство с организацией морской авиации и авиационной техникой в 1913 году с группой офицеров посетил Францию, а затем Англию. Приказом командующего Флотом Балтийскою моря от 23 сентября 1914 года назначен начальником Северного воздушного района службы связи Балтийского моря, командовал авиатранспортом «Орлица».
С 27 июля 1915 года — начальник авиационного отдела службы связи флота Балтийского моря, участвовал в боевых вылетах в качестве наблюдателя. Произведенный в капитаны 1-го ранга Дудоров в конце декабря 1916 года назначен начальником формируемой воздушной дивизии Балтийского моря. По вступлении в должность занимался подготовкой морской авиации к кампании 1917года, участвовал в разработке Положения о службе морской авиации и воздухоплавании императорскою Российского флота. При участии Дудорова 10 августа 1915 года в Петрограде, на Гутуевском острове, была открыто офицерская школа морской авиации. Летом 1917 года он стал первым помощником Морского министра. Вскоре подал рапорт об освобождении от занимаемой должности. Назначен морским агентом в Японию с производством в контр-адмиралы. В Россию Дудоров не вернулся, жил в Токио. В 1923 году переехал в Сан-Франциско, где занимался сочинением военно-исторических и мемуарных произведений, опубликованных в американской печати.
Награды: ордена Св. Анны 4-й ст. с надписью “За храбрость», Св. Анны 2-й ст. с мечами; Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, 3-й ст. с мечами; Св. Станислава 2-й ст. с мечами; несколько медалей.

Корабль поначалу предполагалось зачислить в класс посыльных судов, но приказом по флоту и морскому ведомству за № 43 от 7 февраля 1915 года Император Николай II повелел зачислить пароход в класс учебных судов и присвоить ему наименование «ОРЛИЦА». Адмиралтейств-Совет своим постановлением от 12 февраля присвоил ей II ранг судов флота. Можно предположить, что в класс учебных судов «Орлицу» зачислили скорее ради маскировки ее истинного назначения. В документах «Орлицу» называли авиационной базой, авиационным судном, авиатранспортом и даже авиационной баржей. Согласно боевому расписанию 1915 года «Орлицу» предполагалось использовать «при Службе связи» Балтийского моря.

В процессе переоборудования на «Орлице» смонтировали четыре облегчённые поворотные стрелы Темперлея для подъёма и спуска самолётов, кильблоки (подставка для установки гидросамолёта), импровизированные носовой и кормовой ангары на два гидросамолета каждый, прикрытые с бортов брезентовыми обвесами. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывался кверху, стойки заваливались. Четыре гидросамолета поднимались на борт за 20 мин, спуск занимал 12 мин. В конструкцию верхней палубы и полубака ввели подкрепления для установки орудий. Кроме того, было смонтировано оборудование и верстак для ремонта авиамоторов, установили два токарных, револьверный, фрезерный, два сверлильных станка и другое оборудование для ремонта самолётов.

Гидроавиатранспорт «Орлица».

Гидроавиатранспорт «Орлица».

В трюмах устроили два артиллерийских погреба для снарядов, авиабомб калибра 12,4-кг, две цистерны для бензина по 3,28 т (бензин по трубопроводам под давлением подавался в сборочную мастерскую и к гидросамолетам), кладовые для авиационного масла и другого имущества. На крыше ходовой рубки и легком настиле у гакаборта установили два 75-см прожектора. Вооружение «Орлицы» состояло из 8 орудий Канэ, калибра 75-мм и двух 7,62-мм пулеметов, именно из-за наличия на борту орудий «Орлицу» иногда называли «гидрокрейсером». Авиаотряд состоял из 4-х готовых к спуску на воду летающих лодок типа F.B.A. Type C французской конструкции, еще один, запасной гидросамолет в разобранном виде находился в трюме.

Спуск на воду летающей лодки F.B.A. Type С с борта гидроавиатранспорта «Орлица». Балтийский флот, 1915 г.

Подъем летающей лодки F.B.A. Type С на борт гидроавиатранспорта «Орлица». Балтийский флот, 1915 г.

Летающая лодка F.B.A. Type С в ангаре гидроавиатранспорта «Орлица».

Гидроавиатранспорт «Орлица» с летающими лодками F.B.A. Type С на борту.

К намеченному сроку готовности «Орлицы» основные работы были выполнены. 20 апреля 1915 года судно официально зачислили в состав службы связи Балтийского моря, а 15 мая оно начало кампанию. Спустя 12 дней «Орлицу» ввели в Константиновский док Кронштадта для окраски подводной части. Выполнение дополнительных работ, по указаниям наблюдающих за переоборудованием, задержало готовность до 27 июня, однако мелкие работы на «Орлице» выполнялись вплоть до ноября 1915 года, даже в период ее участия в боевых действиях.

Во второй половине сентября 1915 года авиатранспорт был перебазирован в Рижский залив для ведения разведки, обеспечения противовоздушной обороны кораблей на огневых позициях, корректировки артиллерийского огня и нанесения бомбовых ударов по позициям противника. В октябре 1915 года самолёты «Орлицы» обеспечивали высадку десанта у маяка Домеснес, произведя разведку берега. Десант оказался успешным. Из-за осенних штормов и ранних заморозков авиатранспорт «Орлица» ушёл на зимовку в Гельсингфорс.

Уже первый опыт показал, что ангары «Орлицы» нуждаются в доработке и в конце февраля 1916 года их произвели на заводе в Гельсингфорсе. Было принято решение заменить безоружные летающие лодки F.B.A. отечественными М-9, конструкции Григоровича, имевшими пулемет на шкворневой установке. С 23 мая по 2 июня 1916 года, во время захода «Орлицы» под командованием капитана 2-го ранга Н.Н.Ромашева в Петроград, были выполнены работы, чтобы обеспечить базирование новых аппаратов. Специалисты Путиловской верфи установили новые кильблоки для гидросамолетов М-9 и устройства для их крепления по-походному. Гаки с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными.

Буксировка летающих лодок М-9 к гидроавиатранспорту «Орлица».

Летающие лодки М-9 у борта гидроавиатранспорта «Орлица».

В кампанию 1916 года «Орлицу» вновь включили в состав тактической группы морских сил Рижского залива. В июне немецкие самолёты несколько раз безуспешно пытались атаковать русский гидроавиатранспорт. 2 июля 1916 года «Орлица» приняла активное участие в артиллерийских ударах по позициям противника. Утром 4 июля 1916 года (по новому стилю) линкор «Слава» и эсминцы «Сибирский стрелок» и «Охотник» производили обстрел немецких береговых батарей у мыса Рагоцем на южном берегу Рижского залива. Воздушное прикрытие осуществляли четыре летающие лодки М-9 с гидроавиатранспорта «Орлица». Примерно в 9 часов утра три немецких поплавковых гидросамолета «Friedrichshafen» FF.33 и одна летающая лодка «Hansa-Brandenburg» FB с гидроавиастанции на озере Ангерн попытались нанести бомбовый удар по кораблям.

Гидросамолет «Friedrichshafen» FF.33.

Летающая лодка «Hansa-Brandenburg» FB.

В это время над эскадрой патрулировал М-9 с номером ЩС-12 под управлением пилота подпоручика А.Н.Извекова и бортстрелка унтер-офицера А.В.Назарова. При появлении над горизонтом вражеских машин на перехват стартовали еще три гидроплана, но Извеков, не дожидаясь, когда они наберут высоту, в одиночку вступил в бой, чтобы помешать немцам прицельно сбросить бомбы. В этом неравном бою наш экипаж погиб. Зажигательная пуля пробила бензобак, самолет вспыхнул, перевернулся, упал в море и быстро затонул.

Однако вступившие в схватку летающие лодки ЩС-11 (пилот мичман Б.Щепотьев, стрелок унтер-офицер А.А.Шепелев), ЩС-13 (пилот лейтенант С.А.Петров, стрелок унтер-офицер Н.П.Коршунов) и ЩС-14 (пилот мичман Г.Г.Карцев, стрелок механик Яранцев) сумели сравнять счет. ЩС-13 с близкой дистанции расстрелял из пулемета «Фридрихсхафен» со «зловещим» бортовым номером 666. Германский экипаж в составе пилота лейтенанта фон Зибурга и стрелка-бомбардира оберлейтенанта Мейера сумел посадить поврежденную машину на воду рядом с русскими кораблями и был взят в плен.

Еще два вражеских гидроплана получили повреждения и ушли, планируя с неработающими моторами, к своему берегу. Однако в списках немецких потерь они не значатся, очевидно, им удалось успешно приводниться. В результате боя вражеский налет был сорван, ни одна бомба в корабли не попала, но этот успех был омрачен гибелью двух русских авиаторов.

Кстити, с этим воздушным боем связан довольно нелепый казус. В 1996 году тогдашний министр обороны Игорь Родионов, перепутав старый стиль с новым, издал приказ, по которому Днем российской военно-морской авиации было объявлено 17 июля. В приказе эта дата была приурочена к первому бою и первой воздушной победе русских морских летчиков. Однако 17 июля это четвертое июля по новому стилю, а по старому летоисчислению, действовавшему в 1916 году, бой состоялся 21 июня. Таким образом, из-за безграмотности или халатности Родионова и его референтов праздник оказался «отодвинутым» на 13 дней от реальной датировки события. Удивительно, но эта ошибка до сих пор не исправлена.

Кампанию 1917 года гидроавиатранспорт провёл в ремонте. До окончания войны «Орлица» оставалась единственным авианесущим кораблём Балтийского флота.

В апреле 1918 года в составе одного из эшелонов Ледового похода «Орлица» перешла в Кронштадт. С мая судно находилось в Кронштадтском порту на хранении, а 27 июля 1918 года было разоружено и переименовано в «Совет». В начале августа 1918 года передали Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения. Пароход выполнял грузо-пассажирские перевозки, числясь в Балтийском морском пароходстве. В 1930 году «Совет» перешел с Балтики во Владивосток и вошел в состав Дальневосточного морского пароходства. Судно обслуживало экспрессную линию Владивосток — Совгавань — Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток — Нагаево и Владивосток — Петропавловск.

Грузо-пассажирский пароход «Совет».

В феврале 1934 года «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». В Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» зашел в Петропавловск-Камчатский, где сдал груз, после чего судно поставили на длительный ремонт. В конце июля 1938 года, во время советско-японского вооруженного конфликта у озера Хасан, пароход занимался перевозкой войск, оружия, боеприпасов и военной техники. В годы Великой Отечественной войны судно, по-видимому, не совершало дальних плаваний. Его списали на металлолом в 1964 году (напомним, что построен пароход был в 1903 г.).

ТТХ:

Водоизмещение, т: 3800
Длина, м: 88,4
Ширина, м: 12,2
Силовая установка: 1 х паровая машина
— мощность, л.с.: 2200
Скорость, уз.: 12
Дальность плавания: 5000 миль на 9 узлах.
Вооружение: 8 х 75-мм орудий Канэ, 2 х 7,62-мм пулемета
Авиаотряд: 5 гидросамолетов F.B.A., (1 запасной аппарат в разобранном виде в трюме). В июне 1916 года авиаотряд «Орлицы» перевооружен на гидросамолеты М-9.

.

.
Список источников:
Журнал «Авиация и космонавтика» №№ 02; 04 за 2011 г. Анатолий Артемьев. Морская авиация отечества в Первой мировой.
LIVEJOURNAL. VIKOND65. Птенцы «Орлицы».