Скоростной дневной бомбардировщик — СДБ.
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Опыт применения Ту-2 для решения различных боевых задач привел ВВС к выводу о необходимости создания нового типа фронтовой машины — скоростного дневного бомбардировщика (СДБ). Высокие скорости и большие высоты полета должны были обеспечить ему возможность нанесения дневных бомбовых ударов по вражеским объектам без сопровождения истребителей. Наиболее подходящей в качестве базовой машины при создании такого самолета ВВС сочли Ту-2. Именно поэтому ГКО принял 22 мая 1944 года решение, в соответствии с которым ОКБ должно было построить самолет СДБ в двух экземплярах со сроками их предъявления на испытания: 1-го экземпляра — 1 июня 1944 года, 2-го экземпляра — 10 октября 1944 года.
Решение ГКО было отражено в приказе НКАП № 358 от 27 мая 1944 года в той же формулировке.
Кажущаяся несообразность между датой постановления ГКО и сроком начала испытаний первого СДБ объясняется тем, что ОКБ приступило к этой работе заблаговременно. Было ясно, что много времени на создание СДБ военные не отпустят. Поэтому вполне логично, что Туполев принял решение выпустить СДБ-1 на базе самолета «103» — первого прототипа Ту-2. Прекрасные летные характеристики, полученные на машине при испытаниях 1941 года вселяли уверенность в успехе. На работу было получено одобрение и от НКАП. 6 января 1944 года Туполев докладывает народному комиссару авиационной промышленности А.И.Шахурину:
«На основании Вашего личного указания мною проводится работа по установке на самолет «103» моторов АМ-39 и пушек ВЯ калибра 23 мм.
Докладываю Вам о состоянии этой работы:
1. Ведется переоборудование самолета «103». Моторы АМ-37 сняты, подготовлены моторамы под моторы АМ-39, подготовлена постановка этих моторов на самолет. Моторы АМ-39 с завода № 19 еще не получены, и, таким образом сроки, данные мне директором этого завода т. Тихомировым, не выдержаны. Установка под пушки ВЯ в ближайшие дни заканчивается проектировкой и поступает в производство.
2. Проводится проработка конструкции самолета «103» 2АМ-39 с целью максимального использования агрегатов и деталей серийного самолета Ту-2, в случае внедрения самолета «103» 2АМ-39 в серию.
Строится макет этого самолета с предъявлением его 25 января 1944 г. макетной комиссии…»
Далее Туполев просит наркома обязать моторный завод своевременно подготовить шесть моторов АМ-39.
Как видно из этого сообщения, уже в январе 1944 года в ОКБ шла полнокровная работа по созданию СДБ-1. Предстояло сделать многое:
-снять тормозные решетки;
-заменить вилку хвостового колеса и само колесо серийным;
-снять пульт управления шасси и бомболюком;
-заменить в гидросистеме алюминиевые трубопроводы на стальные;
-снять пулеметы верхней и нижней установок;
-заменить АК-1 на ГМК-2 и провести еще целый ряд изменений и доработок.
Работы по модернизации самолета «103» в СДБ-1 успешно продвигались вперед. Единственное, что ОКБ не успело сделать к 1 июня 1944 года — привести спецоборудование машины в соответствие с принятым на Ту-2 последних выпусков. Чтобы не задерживать сроки испытаний, Туполев в начале июня обращается к начальнику ГК НИИ ВВС РККА генерал-лейтенанту Лосюкову:
«Самолет «103» 2хАМ-39, переданный на государственные испытания в 3-й отдел Института, был всесторонне проверен в 1941 г. с моторами АМ-37. За прошедшие три года на самолете в части его спецоборудования были проведены различные дополнительные испытания и исследования. Так, например, в 1942 г. в Омске машина была переоборудована на однопроводную электросеть, а в 1943 г. на ней проходил испытания прицел ПФБ-100. В процессе этих и других испытаний спецоборудование машины подвергалось различного рода изменениям и переделкам.»
Далее Андрей Николаевич сообщает, что перед сдачей на госиспытания все спецоборудование было тщательно проверено и обеспечит нормальное проведение испытаний. Однако в целях сокращения времени подготовки самолета к полетам, наиболее крупные из ранее проведенных изменений не были полностью восстановлены. Так, например, машина имеет частично двух, а частично однопроводную электросеть. В существующем сейчас виде спецоборудование покажет худшие и нехарактерные для самолета «103» результаты. Поэтому, заканчивает Андрей Николаевич, «прошу Ваших указаний начальнику 3-го отдела этот раздел испытаний не проводить».
13 мая 1944 года главный конструктор А.Н.Туполев обращается к заместителю народного комиссара авиационной промышленности А.С.Яковлеву:
«Согласно личного распоряжения народного комиссара и Ваших указаний, мною проведена модификация опытного самолета «103», на который поставлены моторы АМ-39. Эта работа закончена и самолет подготовлен к летным испытаниям. Прошу Вашего разрешения на вылет самолета и на проведение его испытаний.»
Разрешение было получено. 21 мая 1944 года экипаж в составе летчика-испытателя А.Д.Перелета и ведущего инженера Б.Н.Гроздова поднял машину в первый полет. К 1 июня, за 5 полетов, были закончены заводские летные испытания. 31 мая самолет был предъявлен на совместные испытания в ГК НИИ ВВС КА и 1 июня его перегнали на Чкаловский аэродром.
С 5 июня по 6 июля машина успешно прошла государственные испытания.
В заключении Акта совместных государственных и заводских испытаний опытного скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 указано: «Самолет СДБ может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии при выполнении его в соответствии с макетом самолета «63», утвержденным 2-го апреля 1944 г. главным инженером ВВС РККА и с устранением на нем дефектов, указанных в выводах настоящего Акта».
В то время, когда самолет «63-1» еще проходил испытания, ОКБ приступило к созданию машины «63-2». В это время А.Н.Туполев направил в ГК НИИ ВВС краткое изложение своего видения облика современного СДБ:
«1. Лицо современного скоростного дневного бомбардировщика, который мог бы в течение длительного срока удерживаться на массовом серийном производстве, по нашему мнению, определяется следующими характерными чертами:
а) Скоростной бомбардировщик должен обладать возможностью наносить мощные бомбовые удары, способные полностью разрушать крупные военно-промышленные объекты, мощные укрепления оборонительных рубежей и т.п. и подобно английскому самолету «Москито», наносить «беспокоящие» удары по врагу, используя свою большую скорость;
б) Такой самолет должен иметь возможность нести бомбы самых тяжелых калибров до 2000 кг весом, беря такие бомбы внутрь фюзеляжа, чтобы не иметь потерь в скорости и дальности;
в) Максимальные скорости должны быть не меньше максимальных скоростей основной массы современных истребителей, т.е. на данном этапе развития быть равными 600-650 км/час;
г) Скоростной бомбардировщик должен обеспечивать возможность полета строем, неизбежно вызывающим снижение скорости полета на 40-50 км/час. Для этого самолет должен обладать таким оружием защиты, перекрестный огонь которого создавал бы для идущего строем соединения совершенно надежную огневую защиту;
д) Самолет должен иметь сильное оружие нападения, могущее служить и для отражения лобовых атак истребителей и для действия по наземным целям.
Совершенно очевидно, что самолет, обладающий такими качествами, не может не иметь хороших взлетно-посадочных свойств, обеспечивающих ему работу с нормальных полевых аэродромов.
Над созданием такого самолета мы и работали, проектируя первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика, проходившего государственные испытания, и второй экземпляр этого самолета, строящийся в настоящее время на заводе № 156 по решению ГОКО.
2. Проходящий испытания первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика с моторами АМ-39 показал максимальную скорость 645 км/ч. Полученные скорости до высоты 6600 м точно совпали с расчетными, из чего следует полагать, что при доведении высотности моторов до 5200 м, как это заявлено заводом № 300 и при отработке регулировки карбюраторов, максимальная скорость самолета может быть доведена до 655-665 км/час. Главным конструктором завода № 300 т.Микулиным в настоящее время ведется работа по дальнейшему развитию моторов АМ-39, установленных на самолете. Согласно прилагаемому к сему письму т.Микулина уже в течение этого года взлетная мощность мотора будет доведена с 1800 л.с. до 2300 л.с., а высотность мотора на 2-й скорости на режиме боевой мощности будет поднята с 5200 до 7000 м. Такая модификация мотора позволяет уже в ближайшее время поднять скорость самолета до 680-700 км/час. При установке моторов АМ-42 с ТК-З00Б (а тем более моторов АМ-43 с ТК-300Б), максимальная скорость самолета еще значительнее увеличивается и будет превышать 700 км/час.
3. Второй экземпляр этого скоростного дневного бомбардировщика — самолет «63», -строящийся в настоящее время на заводе № 156, по решению ГОКО имеет ряд изменений, в основном сводящихся к следующему:
а) Оружие защиты состоит из двух пулеметов Березина калибра 12,7 мм (один сверху, один снизу);
б) Весь экипаж бронируется сзади от снарядов калибра 20 мм и предусматривается переднее бронирование летчика;
в) Резко увеличивается обзор штурмана и создаются большие удобства в его работе;
г) Объем бензиновых баков увеличивается до 2400 литров;
д) Маслосистема выполняется по проверенной схеме самолета Ту-2 без двойных маслобаков;
е) Для облегчения монтажа и демонтажа водяных радиаторов в нижней панели кессона делаются специальные люки;
ж) Вертикальное оперение ставится с серийного самолета Ту-2, доработанное согласно испытаний в Гос.НИИ ВВС КА.
4. На самолете «63» устанавливается отлаженное бомбардировочное вооружение с серийного самолета Ту-2. Это вооружение позволит брать внутрь фюзеляжа: 1 бомбу — 2000 кг; 1 бомбу — 1000 кг; 2 бомбы — 500 кг; 4 бомбы -250 кг; 9 бомб — 100 кг. Всего с наружной подвеской на самолет могут быть подвешены 3 бомбы по 1000 кг, 4 бомбы по 500 кг, 6 бомб по 250 кг и 19 бомб по 100 кг. В настоящее время проводятся работы по увеличению количества подвешиваемых бомб на серийном самолете Ту-2. На самолете можно будет подвешивать: 2 бомбы по 2000 кг, 3 бомбы по 1000 кг, 6 бомб по 500 кг, 8 бомб по 250 кг и 17 бомб по 100 кг. После отработки этой системы на самолете Ту-2 она будет полностью перенесена и на самолет «63».
5. Самолет «63» является модификацией серийного бомбардировщика Ту-2. На самолете «63» совершенно неизменными, как готовые изделия, используются с самолета Ту-2: отъемные части крыльев, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение, крыльевые пушечные установки, нижняя люковая стрелковая установка, центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть фюзеляжа имеют незначительные изменения и могут изготовляться на стапелях, на которых делаются соответствующие агрегаты самолета Ту-2 с малой доработкой этих стапелей.
6. В настоящее время промышленность во многом подготовлена к серийному производству самолета «63», благодаря тому, что самолет этот во многом совершенно идентичен серийному самолету Ту-2.
Все смежники по оборудованию, вооружению и т.п. в значительной степени остаются для самолета «63» теми же, что и для самолета Ту-2, что особенно важно в военное время. Наличие параллельного производства самолета Ту-2 и «63» резко сокращает время доводки самолетов «63», так как по большинству их агрегатов может быть полностью использован опыт постройки и эксплуатации самолетов Ту-2.
Ответственный руководитель Главный конструктор завода № 156 А.Н.Туполев.»
Как видим, Туполев возлагал большие надежды на модифицированные моторы А.А.Микулина. К сожалению, они не оправдались.
Самолет «63» 2хАМ-39Ф (СДБ-2) был закончен в опытном производстве завода № 156 в октябре 1944 года. Он был выполнен в полном соответствии с макетом, утвержденным 2 апреля 1944 года с устранением указанных в акте дефектов. Кроме того, на нем максимально использовались детали и агрегаты последних серийных самолетов Ту-2, уже прошедших боевую эксплуатацию.
С 29 ноября по 4 апреля 1945 года проходили доводочные испытания машины «63-2». Они проводились заводом № 156 совместно с НИИ ВВС. Экипаж состоял из летчика-испытателя М.А.Нюхтикова и ведущего инженера В.А.Шубралова. По ходу испытаний в самолет вносились необходимые изменения:
-для увеличения путевой устойчивости вертикальное оперение поставлено увеличенное, как на последних серийных самолетах Ту-2 (площадью 5,81 м- вместо 4,37 м2);
-для облегчения работы летчика управление заслонками водо- и маслорадиаторов выполнено новое;
-для улучшения обзора фонарь пилота переделан;
-для влезания экипажа с задней кромки Центроплана на самолете сделана выдвижная ступенька;
-для улучшения условий работы штурмана как в дневных, так и в ночных полетах, выполнено остекление его кабины согласно утвержденного макета;
-камеры, установленные на самолете L103¦, имели конструктивный дефект, который принят НИРП к устранению в серии;
-для улучшения торможения воздушная система заменяется гидравлической;
-для устранения попадания слишком теплого воздуха в кабину пилота введены дополнительные переборки;
-для устранения попадания выхлопных газов в туннель радиатора изменено взаимное расположение выхлопных коллекторов и входного отверстия радиатора;
-для сокращения продолжительности заливки количество бензобаков уменьшено, а сечение бензопроводов увеличено;
-система дренажа упрощена, аналогично серийной машине;
-для обеспечения нормальных температурных режимов радиаторы дополнительного контура увеличены, входные отверстия туннелей улучшены;
-электрическое управление регулятора винта Р-10 заменено на механическое тросовое, это одобряется летчиками.
После этого машину передали на государственные испытания. Они продолжались с 5 апреля по 16 мая 1945 года. В отчете по испытаниям зафиксировано:
«Отличия «63-2» от «63-1»:
-установлены опытные моторы АМ-39Ф;
-экипаж увеличен до 3-х человек;
-установлена броневая защита экипажа;
-запас бензина увеличен с 2 Т50 до 2360 л;
-упрощены гидро- и бензосистемы;
-установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;
-изменено шасси — вместо вилки поставлена одиночная стойка (только на этом варианте),
-увеличено горизонтальное оперение,
-пулеметы ШКАС заменены на УБТ и ряд других.»
В отчете отмечалось, что машина по своим летным данным значительно превосходит однотипные отечественные и зарубежные самолеты, в том числе и «Москито». Был отмечен и ряд дефектов, наиболее серьезным из которых признали недостаточный обзор штурмана. Самолет не был рекомендован в серию, так как уже начинались испытания машины «68» (Ту-10), от которой ждали еще более высоких характеристик.
ЛТХ:
Модификация: СДБ
Размах крыла, м: 18,80
Длина, м: 13,60
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-пустого самолета: 8280
-нормальная взлетная: 11850
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-39Ф
-мощность, л.с.: 2 х 1885
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 547
-на высоте: 640
Крейсерская скорость, км/ч: 612
Практическая дальность, км: 1530
Максимальная скороподъемность, м/мин: 575
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Вооружение: два оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев
Бомбовая нагрузка, кг: нормальная — 1000, максимальная — 3000.
Бомбардировщик СДБ (63/1).
Бомбардировщик СДБ (63/1).
Бомбардировщик СДБ (63/1). Вид спереди.
Бомбардировщик СДБ (63/2).
Бомбардировщик СДБ (63/2).
Бомбардировщик СДБ (63/2).
Бомбардировщик СДБ (63/2). Вид спереди.
СДБ (63). Схема 1.
СДБ (63). Схема 2.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Родины. Николай Якубович. В воздухе и на земле.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.
«Война в воздухе» №№ 66;67. Ту-2.
Крылья Родины. К.Косминков, К.Султанов. СДБ («63»).