Ефремов Дмитрий Константинович (1920-1962).
Лётчик-испытатель.
Родился 30 октября 1920 года в Москве, в семье служащего.
В 1941 году — курсант Бауманского аэроклуба.
С 1941 года в Красной Армии. Курсант Саратовской военной авиационной планерной школы.
В годы Великой отечественной войны служил в десантных войсках, летал в тыл врага на планерах. Служил в опытно-испытательной эскадрилии ВДВ в качестве летчика звена связи на самолете У-2.
В 1946 году — летчик-инструктор авиационной школы ВДВ в Славгороде.
В январе 1948 года по причине тяжелой болезни (туберкулез) был демобилизован. Работал старшим техником в ЦАГИ.
С ноября 1948 года работал в КБ Н.И.Камова мотористом, затем механиком. После того как он самостоятельно выполнил полет на вертолете Ка-10, был направлен в школу летчиков-испытателей. Вернувшись в КБ после ее окончания, он вскоре стал шеф-пилотом и продолжил испытания Ка-10. Поднял в небо и провел испытания Ка-15 (14.04.1953 г.), Ка-18 (13.10.1956 г.), Ка-25 (20.05.1961 г.).
Ефремов не только виртуозно пилотировал все камовские машины, но был одновременно и инженером и конструктором. Он создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Совместно с ведущим инженером Т.Руссиан разработал методику взлета-посадки, исключавшую попадание в режим «вихревого кольца».
В 1958 году на Ми-4 с лопастями ЛД-24 (для несущего винта Ка-22) совершил 15 полетов с общим налетом 4 часа 36 минут.
17 июня 1959 года совершил первый «подлет» на винтокрыле Ка-22. Готовясь к испытаниям этой огромной по тому времени машины, Ефремов летал на Ан-8 и Ил-18, приобретал необходимый опыт пилотирования.
15 августа 1959 года выполнил первое свободное висение на Ка-22. В ходе первого полета по кругу, 20 апреля 1960 года, Ефремов совершил аварийную посадку — несмотря на разрушение лопасти, он спас машину. 9 мая 1961 года он продемонстрировал Ка-22 на авиационном празднике в Тушино. А с 7 октября по 24 ноября 1961 года его экипаж установил на винтокрыле 9 мировых рекордов.
Погиб 28 февраля 1962 года при перелете на Ка-22М.
В соответствии с планом, утвержденным комиссией по совместным испытаниям, в августе-сентябре намечался перегон двух машин из Ташкента в Москву. Н.И.Камов обратился к руководству ГВФ с просьбой обеспечить перегон всеми необходимыми средствами. В.И.Бирюлиным были утверждены подробные «Технические указания по осмотрам и работам по подготовке к перегону». Летчики-испытатели Ефремов и Гарнаев подготовили «Условия на перегон», которые содержали требования к ВПП, погодным условиям и к пилотированию. Было предписано взлетать и садиться с разбегом и пробегом со скоростью 40-60 км/ч, не взлетать при ветре более 15 м/с и не рулить при боковом ветре более 12 м/с. Полеты по маршруту выполнять в утренние и вечерние часы, летать только при видимости не менее двух километров и при высоте облачности не ниже 200 метров. Высоту полета выбирать из условий минимума турбулентности и направления ветра. Не заходить в «дождевые заряды кучевых облаков и обходить грозовые фронты». В дополнение к инструкции по пилотированию были определены наивыгоднейшие режимы по дальности и уровню напряжений в элементах конструкции и установлен порядок следования групп перегона:
1.Самолет Ли-2 № 03472 вылетает за 1-2 часа до основной группы, имея на борту группу встречи и средства заправки. Командир корабля Панарин, старший группы Альперович, в группу входят 12 человек.
2.Винтокрыл Ка-22М № 01-01 (командир корабля Ефремов) следует в сопровождении самолета Ли-2 № 03498 с технической командой на борту. Командир корабля Кураневич, старший команды Зейгман. В команду входят 15 человек.
3.Винтокрыл Ка-22 № 01-03 (командир корабля Гарнаев) следует в сопровождении самолета Ил-14 № 3567 с технической документацией на борту. Командир корабля Гопштейн, старший на борту Бирюлин, в составе команды 16 человек.
4.Вертолет Ми-4 (позывной 81733) с командиром капитаном Сыровым вылетает с каждого аэродрома за 30 минут до вылета первого винтокрыла, следует по маршруту самостоятельно, поддерживая связь с бортами и авиадиспетчерской службой до посадки на очередном аэродроме. При необходимости следует в район, указанный ему по радио, для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие. Имеет на борту врача и аварийно-техническую команду с соответствующим медицинским и техническим оборудованием.
27 августа Бирюлиным утвержден Полетный лист на маршрут Ташкент-Москва для винтокрыла Ка-22М 134-01-01 с двигателями Д-25ВК №№ 9, 10, с несущими винтами, имеющими лопасти ЛД-24С11 и с запасом горючего 4600 кг, масла 200 литров. Взлетный вес 33500 кг, центровка 26, 5% САХ. Состав экипажа: летчики Д.К.Ефремов, О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, бортмеханик И.Л.Куслицкий, экспериментатор Ю.И. Емельянов. В полетный лист было записано следующее задание: «Во исполнение приказа Председателя Государственного Комитета по авиационной технике Совета Министров СССР, по согласованию с ВВС СА и Главным Управлением ГВФ произвести перегон опытного винтокрыла Ка-22М из г.Ташкента в г. Москву с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ». Задание подписано ведущим инженером Николаевым. К полетному листу приложена карта контрольного осмотра Ка-22М 01-01 экипажем перед вылетом 28 августа 1962 г. Экипаж прошел медицинское освидетельствование на предмет годности к полету и признан годным.
Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час — посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю.Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса. Жуков вместе с контрольным мастером Болотовым произвели осмотр несущей системы и промывку лопастей. Мотористы Ворсин и Коноплев сделали осмотр и чистку двигателей. Мутьянов произвел осмотр опор синхровала и по указанию Бирюлина вскрыл съемную панель крыла и замерил зазор второй опоры, который оказался нормальным.
Взлет винтокрыла 01-01 из Туркестана на Кзыл-Орду был произведен в 9 часов 53 минут. Через час при подлете к Кзыл-Орде борт 63972 (винтокрыл 01-01) сообщил, что топлива хватает, и запросил разрешения на пролет. Кзыл-Орда пролет разрешила. Это было в 10 часов 55 минут — с момента первого взлета из Ташкента прошло почти 7 часов. Летели на высоте 2100 метров. По расчету средняя скорость составила 220 км/час. Ветер был с левого борта со скоростью 12,5 м/с. В 11 часов 13 минут винтокрыл вошел в зону авиадиспетчерской службы аэропорта Джусалы. Установили связь и запросили условия посадки: курс 240 на запасную полосу, где было выложено посадочное «Т». Борт 63972 просил разрешить ему заход на посадку прямо с курса и сообщил, что полосу он хорошо видит и будет садиться «по-самолетному». Диспетчер посадку на основную полосу разрешил. В районе аэропорта Джусалы в это время находился рейсовый самолет Ил-14 (борт 1619, пилот Петросов), которому была разрешена посадка на запасную полосу. После катастрофы винтокрыла Петросов сделал круг над местом происшествия. В объяснительной записке он написал:
«За 10-15 секунд до катастрофы я находился на прямой, заходя на посадку с курсом 240 на запасную полосу. Винтокрыл находился впереди меня на удалении 300-400 метров и на 50-80 м ниже. В этот момент высота моего самолета была 130-150 метров, скорость планирования 220 км/час по прибору. Ввиду того, что дистанция между нашими бортами не изменялась визуально, считаю что скорость планирования винтокрыла была в пределах 200-220 км/час.
Никаких отклонений от нормальной траектории планирования винтокрыла не наблюдалось. На высоте 50-70 м винтокрыл слегка скабрировал (я увидел это по изменению проекции винтокрыла при взгляде сзади и сверху), затем стал разворачиваться влево с одновременным переворотом на спину. Характер разворота — сначала замедленный, затем энергичный с переходом в крутое отрицательное пикирование. Винтокрыл столкнулся с землей, развалился и вспыхнул. Из очага пламени в южном направлении отлетели две-три крупные детали, оставляя шлейф пыли по земле».
В подробной объяснительной записке диспетчер аэропорта Скутилин приводит все разговоры с экипажем винтокрыла, которые, к сожалению, не были записаны отказавшим магнитофоном. Левый разворот и переход в спираль отметил и старший диспетчер врио начальника аэропорта Опенкин. Никто из наблюдавших не заметил изменений в поведении несущих и тянущих винтов. Во время катастрофы погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К.Ефремов и О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортмеханик И.Л.Куслицкий, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, экспериментатор Ю.И.Емельянов.
Д.К.Ефремов на вертолете Ка-10М.
.
.
Список источников:
Самолеты мира №1-2 за 1997 г. В.Баршевский. Винтокрыл Ка-22.
Л.Кузьмина. Конструктор вертолетов.