Гринчик Алексей Николаевич (1912-1946).
Лётчик-испытатель,
На свет Алексей появился зимой, 26 декабря 1912 года, в населенном пункте с соответствующим названием — Зима, Иркутской области. Своим происхождением гордился на протяжении всей своей короткой жизни. «Ты кто по национальности?» — спрашивали его. И.Гринчик отвечал: «Сибиряк».
Обучаясь в МАИ, в 1934-1937 годах работал расчётчиком-прочнистом в КБ С.В.Ильюшина. Одновременно в 1935 году окончил аэроклуб МАИ, был в нем лётчиком-инструктором.
В 1936 году окончил МАИ.
С 1937 года — инженер ЦАГИ.
В 1937 год окончил лётную школу ЦАГИ.
В 1937-1941 годах — лётчик-испытатель ЦАГИ.
Впервые об Алексее Гринчике на аэродроме заговорили после одного происшествия в воздухе, которое едва не закончилось для молодого сибиряка трагически.
«Ему поручили тогда очень простое задание (до сложных, считалось, он еще не дорос): надо было ввести самолет в штопор и отсчитав шесть витков, вывести из штопора. Вот и все. Ученым понадобилось знать усилия на руле поворота, для этого в кабине сверх обычных были навинчены динамометрические педали — педали-самописцы. Они сами расскажут на земле все, что надо рассказать.
Гринчик, набрав высоту, сбавил газ, взял ручку на себя и двинул ногой левую педаль до упора. Машина замерла на миг, клюнула носом и пошла кружить. Штопор как штопор, ничего особенного. Только летчик, отсчитав шесть витков, хочет вывести машину, а она не выводится. Он жмет ногой что есть силы — педаль все равно в положении «на штопор». Заскочила за шпангоут, заклинилась намертво! Что делать?!
…Пожилой инженер, руководитель испытаний, замер, задрав небритый подбородок кверху. Губы его шевелились, будто он молился. Седьмой виток, восьмой… десятый… пятнадцатый… «Что же он? — шептал инженер. — Прыгать надо. Прыгать!…»
А Гринчика зло взяло. Прыгать? Просто так, из здоровой машины — прыгать? Она же целехонькая и из-за какой-то ерунды, о которой и доложить-то будет совестно, прыгать! Он отстегнул ремни и вместо того чтобы вылезать из кабины, сунулся в нутро ее, вниз — выламывать эту чертову добавочную педаль. Нет, надо точнее представить себе все это. Самолет валится вниз… А летчик ворочается в темноте и не видит ни земли, ни неба, ни высотомера на приборной доске… Это продолжалось бесконечно долго — около двенадцати секунд.
…Метров триста оставалось до земли, когда самолет вдруг клюнул носом. Инженер зажмурился и тотчас услышал рокот мотора. Успел Гринчик! Сорвал прибор, вышел из штопора в пикирование, выровнял машину, пошел на посадку.»
С 1941 года на лётно-испытательной работе в Лётно-Исследовательском Институте.
Участник Великой Отечественной войны.
С июля 1941 года по сентябрь 1941 года был лётчиком 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО Москвы), совершил 5 боевых вылетов.
В январе-марте 1942 года был заместителем командира эскадрильи 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 29 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника.
С мая 1942 года работал испытателем в ЛИИ.
В 1943 году лётчик-испытатель 1-го класса, инженер-подполковник.
С 1943 года был заместителем начальника ЛИИ по лётной части.
Провёл испытания: И-220, ББ-МАИ, БОК-15, Ме-109Е на штопор, СК-2 на штопор, Та-3 на штопор и устойчивость, Ил-6 на устойчивость, Ще-2 на штопор и устойчивость.
С 1946 года работал в ОКБ А.И.Микояна. Поднял в небо и провёл испытания первого советского реактивного истребителя И-300 (МиГ-9). Участвовал в испытаниях МиГ-8 «Утка».
Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9 при показе авиационной техники высокопоставленным представителям МАП и ВВС. Вторым на показе взлетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.
При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.
Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
Анатолий Аграновский посвятит подвигу Гринчика и его товарищей повесть «Открытые глаза». История создания и испытаний истребителя МиГ-9 и летная судьба летчика-испытателя А.Н.Гринчика рассказываются в художественном кинофильме режиссера Татьяны Лиозновой «Им покоряется небо».
Награды:
-3 ордена Ленина,
-2 ордена Отечественной войны 1-й степени.
Алексей Гринчик. г. Томск, октябрь 1927 г.
А.Н.Гринчик с родителями Софьей Фроловной и Николаем Антоновичем. 1936 г.
А.Н.Гринчик в передней кабине самолета У-2, январь 1942 г.
Первый экземпляр опытного истребителя И-300 и летчик-испытатель А.Н.Гринчик. 11 июля 1946 года он трагически погиб на этой машине.
.
.
Список источников:
В.П.Васин, А.А.Симонов. Испытатели ЛИИ.
И.Б.Балаков, А.А.Симонов. Испытатели МиГов.
И.И.Шелест. Лечу за мечтой.[/fusion_builder_column][/fusion_builder_row][/fusion_builder_container]