Самолет Л-1 «Птенец».
Разработчик: Н.Р.Лобанов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1911 г.
Один из членов воздухоплавательного кружка ИМТУ, студент Н.Лобанов в 1911 году построил учебный биплан «Птенец» (Л-1), «…по типу близкий к «Фарману» с видоизменениями в деталях». В представленном в Общество Леденцова описании он пояснил, что при конструировании руководствовался соображениями, «…почерпнутыми из практики паровозо- и автомобильно-сборочных мастерских. Машина, в особенности передвигающаяся, чтобы быть долговечной, дожна быть хорошо регулируема, не перегружена и надежно воспринимать внешние силы в определенных местах и длительно распространять их на все части сооружения…» Поэтому Лобанову пришлось «…обратиться к устройству по возможности автоматической регуляции движений, во вторых, к совершенной амортизации и в третьих, к малому нагружению кв.м несущей поверхности.»
Конструктор хотел получить:
«1) Наибольшую легкость (в кг на кв.м), хотя и рассчитан при десятикратной степени надежности на предельную нагрузку 1200 кг.
2) Изменяющуюся величину несущей поверхности, что делает его переходным типом от биплана к моноплану.
3) Быстрота и удобство сборки и разборки (в 1—3 часа).
4) Скорое превращение его в облегченный автомобиль с 10 кв.м несущих поверхностей и со всеми рулями, что дает возможность уверенно учиться управлять на нем при всякой погоде.
5) Дешевизна его, дающая возможность пользоваться им в недалеком будущем, при удешевлении моторов всякому (600 руб. без мотора и пропеллера).
6) Возможность летать с малыми и большими скоростями благодаря тому, что несмотря на большую надежность расчета отличается легкостью, рули его с большой поверхностью и далеко вынесены относительно центра тяжести, что позволит управлять аэропланом при малой скорости 50 км в час и не помешать ему развить скорость до 100 и более км в час.
7) Полужесткие упругие поверхности способствующие более равномерному обтеканию струи воздуха, ткань на них может быть натянута туже или слабее…».
По замыслу конструктора, на самолет можно было поставить моторы различной мощности — от 30 до 100 л.с., в последнем случае полезная нагрузка, включая пилота и топливо, могла достигать 900 кг.
В феврале 1911 года Лобанов запросил у Общества Леденцова субсидию 500 руб. на достройку самолета и «…о покупке мотора в 50 лошадиных сил, который бы общество выдавало как мне, так и другим на льготных условиях для испытания аэропланов, если они окажутся по оценке комиссии удовлетворительно выполненными». Лобанову было необходимо рассчитаться за сборку фюзеляжа (125 руб.), купить пять колес шасси и взять патент «на некоторые оригинальные детали». К 1 марта конструктор собирался представить для осмотра каркас фюзеляжа и крыльев, к 15 марта — обтянуть полотном и к 1 апреля, установив на шасси, полностью закончить сборку аппарата. Рассмотрев заявление изобретателя 24 февраля, Совет Общества уведомил Лобанова о выделении ему ссуды в 300 руб. для завершения постройки самолета. Что же касается мотора, то «…приобретение его признать преждевременным».
Самолет строился все лето и осень, в законченном виде он оказался по схеме похожим на «Фарман-IV», но с оригинальным шасси. Сначала Лобанов думал строить его из цельнотянутых стальных велосипедных 1,25-дм труб, соединенных угольниками, «четверниками» и «пятерниками» собственной оригинальной конструкции, выкованными из цельного куска ковкого чугуна и обработанными в мастерских ИМТУ. К февралю он освоил эту технологию, близкую к изготовлению велосипедных рам. Но в итоге по аналогии с самолетом Докучаева лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) он сделал из стальных труб, паяных медью в узлах и стыках. Каркас бамбуковый, нервюры — сосновые планки, полотняная обшивка одиночная по верхней стороне крыла. Ручка управления стояла на верхнем крыле в перевернутом положении.
15 ноября Лобанов вновь обратился в Общество Леденцова «…о назначении комиссии для осмотра самолета, находящегося на аэродроме МОВ, и определении степени его годности». Он просил ускорить решение о покупке двигателя: «Покорнейше прошу также купить этот мотор возможно скорее, так как я желаю испытать аэроплан не только при обыкновенных условиях — летом, но и при тяжелых условиях нашего климата, т.е. зимой», хотя об установке зимних лыж речь пока еще не шла. По заключению экспертной комиссии — Жуковского и Бубекина, Совет Общества попросил эту же комиссию осмотреть аэроплан, а «…в отношении двигателя — иметь в виду особый доклад комиссии о соглашении с фирмами на предоставление двигателей во временное пользование для испытаний аэропланов».
Лобанов был первым, предложившим предоставлять конструкторам моторы «…во временное пользование на льготных условиях», но к концу 1911 года заявления от многочисленных изобретателей в комиссию Жуковского с ходатайствами «…о приобретении для них двигателей для испытания уже выполненных летательных машин или их пропеллеров» пошли таким потоком, что сам ученый 27 ноября обратился в Совет Общества Леденцова с любопытным предложением: «Не покупая двигателя, что сопряжено с большим расходом по его приобретению и эксплуатации, а также с риском его поломки, вступить в соглашение с заводом летательных машин «Дукс» Ю.А.Меллера о предоставлении во временное пользование изобретателям двигателей с соответствующими принадлежностями под надзором опытного механика. Соглашение может быть устанавливаемо для каждого отдельного случая. Также желательно было бы войти в соглашение с вышеупомянутой фабрикой о временном пользовании целыми аэропланами с механиками и пилотами для испытания отдельных органов аэропланов и приспособлений для автоматической устойчивости и пр.».
Переговоры с Меллером шли долго, о результатах Жуковский сообщил в Совет Общества лишь в сентябре 1912 года Хозяин «Дукса» не согласился ставить на аэропланы изобретателей свои двигатели «…и принять на себя риск их поломок, но согласился принять на себя хранение двигателя, уход, установку и организацию пробных полетов со своим летчиком и механиком». Председатель комиссии предложил приобрести в собственность Общества Леденцова три мотора — «Anzani» в 25 л.с., «Gnome» в 50 л.с. и «Argus» в 100 л.с. Предприимчивый Меллер предлагал купить все три подержанных, но годных для испытаний двигателя за 2000—3000 руб. 23 октября Совет Общества ассигновал 1500 руб. на покупку одного мотора.
Неясно, какой мотор в итоге приобрели у Меллера. Самолет Лобанова без двигателя простоял всю весну 1912 года и не смог принять участие в Московской авиационной неделе. Затем на него сначала установили мотор «ENW» в 40 л.с., позднее «Gnome» в 50 л.с. с четырехлопастным винтом конструкции самого изобретателя. Впоследствии Лобанов с друзьями совершил на своем самолете до сотни полетов.
Аэроплан участвовал в Московской выставке воздухоплавания, конструктор за него получил Большую Серебряную медаль. Однако Н.Яцук в обзоре экспонатов выставки конструкцию Лобанова оценил невысоко: «Аппарат кажется весьма легким: много бамбука. Малый вес и большая несущая поверхность гарантирует ему небольшую длину подъемного пробега — единственное положительное качество, которое можно за ним пока признать. Работа — посредственная. Впереди корпуса снизу нагружено много ненужных частей, как-то: конек, раздваивающийся кверху с поперечными брусьями (что-то вроде лесенки). Если это для того, чтобы авиатору было удобнее влезать, то такие удобства вряд ли окупятся увеличением веса и лобового сопротивления». Неясно, слушал ли Яцук упоминавшийся в его же обзоре доклад Лобанова на 2-м Воздухоплавательном съезде «О сущности изменений, внесенных им в конструкцию Фармана при постройке своего аппарата». Судя по чертежам и описанию, «лесенка» служила амортизатором единственной противокапотажной лыжи, хотя не исключено, что изменяя конструкцию шасси «Фармана», Лобанов уже тогда собирался экспериментировать с лыжным шасси. Вероятно, если бы не задержки с мотором, самолет мог бы взлететь уже зимой 1911-1912 годов, да и конструкция зимних лыж могла быть отработана на год раньше.
На самолете Л-1 «Птенец» было совершено до сотни полетов.
Н.Р.Лобанов впоследствии стал известен своими работами по лыжам для самолетов.
ЛТХ:
Тип: «Птенец» (Л-1)
Год выпуска: 1911
Длина самолета, м: 13,5
Размах крыла, м
-верхнего: 12
-нижнего: 10
Площадь крыла, м2: 44
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 9,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 8,4
Двигатель, марка: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Масса пустого, кг: 300
Масса топлива + масла, кг: 40
Масса полной нагрузки, кг: 120
Полетная масса, кг: 420
Весовая отдача, %: 29
Скорость максимальная у земли, км/ч: 70
Студент Н.Р.Лобанов на самолете «Птенец» собственной конструкции. Москва 1912 г.
.
.
Источник:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.А.Дёмин. Ходынка — взлетная полоса русской авиации.