Самолет «Стеглау № 2».

Разработчик: И.И.Стеглау
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1912 г.Стеглау № 2

Этот самолет заслуживает особого внимания среди других русских авиационных конструкций. На Конкурсе военных аэропланов в 1912 года его не без основания считали наиболее оригинальным из всех представленных самолетов.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Argus» в 100 л.с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А.Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена впервые в мире (если не считать попыток О.С.Костовича) несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — данные расходятся. По одним данным, лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми металлическими. Полки — тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей, к полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20-25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

О такой конструкции крыла на самолете «Стеглау № 2» упоминает в своей статье секретарь Всероссийского аэроклуба К.Е.Вейгелин: «Стеглау дал в высшей степени простую и вместе с тем прочную структуру крыльев своего биплана. Применив стальные тавровые балки в качестве лонжеронов крыльев, он имел возможность связать верхнюю поверхность с нижней лишь в трёх местах: в середине — основными стойками — колонками от шасси, и недалеко от концов крыльев — по одной промежуточной стойке, подпёртой подкосами. И ещё между поверхностями — только по одной ленте-растяжке слева и справа: больше никаких соединений. Другая оригинальность — жёсткая обтяжка крыльев и всех вообще поверхностей: всё отделано фанерой. Вес большой — 837 кг.»

По другим источникам, в газете «К спорту!» от 15 сентября 1912 года сообщалось, что она была деревянная, многолонжеронная, из сосновых брусков и фанерных нервюр. Известный историк отечественного самолётостроения В.Б.Шавров считает такое устройство более вероятным — деревянный каркас намного легче покрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах. В пользу мнения Шаврова говорит и несложный расчёт: вес 5-мм фанерной двухсторонней обшивки крыла площадью 30 м2 равен 210 кг. Если к этому прибавать 30-кг маятниковое устройство, то получим те самые 240 кг, на которые биплан Стеглау был тяжелее других самолётов с таким же двигателем. В случае металлического каркаса крыла превышение веса было бы заметно больше.

Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета «Стеглау № 2» содержала еще несколько новых для 1912 года решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и притом статически определимой.

Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные И.И.Стеглау, были действительно передовыми и перспективными, если утверждения о тавровых стальных лонжеронах на биплане Стеглау вызывают сомнения, то факт, что это был первый в мире летавший самолёт с фанерной обшивкой крыла, неоспорим. Недаром возле «Стеглау №2» постоянно крутился Антони Фоккер, только еще начинавший свою конструкторскую деятельность голландец. Этот новичок смог оценить легкие и прочные сварные узлы, жесткую фанерную обшивку крыльев и фюзеляжа… Прошло не так много времени — и находки русского инженера, перенесенные на машины Фоккера, прославили голландца на весь мир. До Стеглау в 1907 году во Франции, конструктор А.Сантос-Дюмон заменил матерчатую обшивку крыла фанерной, на своём биплане № 15. Крыло представляло собой изогнутый лист фанеры, без внутреннего каркаса. Самолёт потерпел аварию при первой же попытке взлёта.

Следует отметить, что в самолете И.И.Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И.И.Стеглау сделал в нем маятник — медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч — скорость, большую, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И.И.Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Очевидец этих полётов К.Е.Вейгелин писал: «Аппарат за конкурс терпел аварии четыре раза, и только один раз было сломано шасси и задний руль, а в остальном (за исключением винта) аппарат оставался неповреждённым. Только в силу того, что конструктор не дал свой аэроплан опытному пилоту, а, не умея ещё летать, испытывал его сам, биплан Стеглау не обнаружил большего успеха, на который с уверенностью можно рассчитывать.»

Авариями сопровождалась почти каждая посадка. Однажды Стеглау врезался в забор, другой раз — в крышу ангара, затем при приземлении вне аэродрома столкнулся с пасущейся на лугу коровой. Но конструктор не унывал: быстро исправив сравнительно небольшие повреждения, он вновь отправлялся в полет. Самая серьёзная авария произошла 19 марта 1913 года на аэродроме Императорского Всероссийского аэроклуба. При посадке Стеглау слишком круто направил самолёт к земле. При ударе сломался винт, было сильно повреждено правое нижнее крыло. Сам авиатор чудом остался невредим. В конце концов вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.

ЛТХ:

Длина, м: 9,5
Размах крыла, м
-верхнего: 12,8
-нижнего: 10,0
Площадь крыла, м2:28,0
Нагрузка на крыло, кг/м2: 43,0
Двигатель: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Масса, кг
пустого: 837
взлетная: 1200
Макс. скорость, км/ч: 130
Весовая отдача, %: 30

Самолет «Стеглау № 2».

1.Стеглау № 2

Самолет «Стеглау № 2».

Самолет Стеглау № 2.

Самолет «Стеглау № 2».

Самолет Стеглау № 2 на Конкурсе военных аэропланов 1912 года.

Самолет «Стеглау № 2» на Конкурсе военных аэропланов 1912 года.

3.Стеглау № 2.

Снимок самолета «Стеглау № 2» в журнале «Вестник воздухоплавания».

4.Памятный значёк с изображением самолета Стеглау № 2.

Памятный значёк с изображением самолета «Стеглау № 2».

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Журнал «Вестник воздухоплавания» № 24 за 1912 г.
Д.А.Соболев. Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
Фотоархив Геннадия Ветрова.