Конкурс военных аэропланов 1912 года.
20 августа (3 сентября) 1912 года, на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга, состоялось открытие Второго Российского конкурса военных аэропланов.
Газета «Русское слово» сообщала:
«Конкурс аппаратов.
По телефону из Петербурга нам передают:
Завтра открывается конкурс летательных аппаратов на конкурсном аэродроме; устраиваемый военным ведомством. На конкурс пока записалось 10 аппаратов. Два аппарата участвуют вне конкурса. Из Москвы прибыли сегодня два аппарата фабрики «Дукс».
Записались на конкурс следующие владельцы аэропланов:
Два аппарата Русско-Балтийского завода, летать на которых будут Сикорский и Янковский. Оба аппарата системы студента Сикорского. Один аппарат Стеглау, — летает сам изобретатель. Вне конкурса летит Абрамович на «Райте». Два аппарата Гаккеля, на которых будет летать поручик Алехнович. На аппаратах Гаккеля впервые в России установлен парашют системы инженера Котельникова, на аппарате Фокера вне конкурса летит Гринберг. На аппарате Кенеди летит Ящук. На обоих «Дуксах» пилотом является инженер Бутлин и наконец, одесский авиатор Хиони летит на аппарате собственного изобретения.»
Требования к аэропланам, участникам конкурса 1912 года:
-самолет должен быть построен в России, допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства;
-полезная нагрузка — два человека экипажа, «необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом»;
-регламентирована также скорость — 80 км/ч;
-скороподъемность — 500 м за 15 мин;
-продолжительность полета не менее 1,5 ч;
-аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя;
-разбег не более 120 м, пробег не более 80 м;
-двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.
Особо отмечались в требованиях эксплуатационные свойства самолетов: способность аэроплана «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок». Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа.
Согласно требованиям «…аэроплан должен представлять, возможно, большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, а также «…с места пилота и пассажира, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, возможно, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх.»
Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5 x 2 x 2,9 м, вес аэроплана на более 600 кг. Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.
Условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за I место — 30 тыс. руб., за II — 15 тыс., за III — 10 тыс.
В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Два из них, биплан — С-6Б и моноплан С-7, представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. На конкурс были представленны два самолета завода «Дукс» — «Биплан-Дукс», который являлся «дуксовской» версией самолета «Farman.VII» и «Моноплан-Дукс» версия самолета «Nieuport.IV». Инженер Я.М.Гаккель представил на конкурс два своих новый самолета — биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Василий Хиони привез из Одессы моноплан своей конструкции. Владелец технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга И.И.Стеглау представил на конкурс свой второй самолет — биплан «Стеглау №2». Чёзборо Макёнзи Кеннеди — английский инженер и делец в России — принял участие в конкурсе, выставив свой биплан с двигателем ENW в 60 л.с.
Победители: биплан С-6Б И.И.Сикорского, биплан «Дукс» («Фарман-VII»), моноплан «Дукс» («Ньюпор-IV»). Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую характеристику с «идеальной», общий балл определяли в процентах от «идеального аэроплана». Первым стал биплан И.И.Сикорского — 77,5%, чуть отстал биплан «Дукс» — 72,7%, на третьем месте — моноплан «Дукс» с 59,1%.
В отчете о конкурсе сообщалось: «Три приза конкурса естественно распределяются между аэропланами, выполнившими всю программу, в порядке успешности результатов испытаний и степени удовлетворения аппаратами специально военным требованиям. Первый аэроплан (биплан Сикорского с мотором Аргус 100 сил), потерпевший вначале серьезную аварию, выделился особенно благодаря своей редкой вообще для бипланов скорости (113 км) и большой грузоподъемностью (26 пудов). Биплан Дукс, сильно уступающий Сикорскому в скорости (86 км), получил хорошие баллы по большинству требованиям военного характера (удобство наблюдения, фотографирования, действия оружием и т.п.) Моноплан же Дукс, доказавший и здесь прекрасные качества своей конструкции (за все время конкурса не было ни одной поломки), оказался на третьем месте потому, что первому аппарату он проиграл в скорости и грузоподъемности, а второму — в степени удовлетворения военным требованиям… В заключение необходимо отметить, что указания некоторых газет на слабые результаты конкурса и на преимущества заграничных конструкций перед русскими — не отвечают действительности». А.А.Дёмин в своей книге «Ходынка: взлетная полоса русской авиации» отмечает что во время конкурса возник скандал: все русские конструкторы подали протест, считая самолеты «Дукса» заграничными.
Биплан Сикорского продемонстрировал отличные свойства, перекрыв многие пункты требований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровой высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходило лишь 18,2 мин. Все уже прочили скорую победу биплана С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, при заходе на посадку Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Это так подействовало на Сикорского, что он вообще уехал с аэродрома. Лидировавший на этот момент пилот Георгий Габер-Влынский, который летал на биплане «Дукс» уже предвкушал победу. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. К 12 сентября машина была полностью восстановлена. Это несколько разочаровало конкурентов, которые надеялись, что Сикорский окончательно выбыл из игры. Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал. Он использовал любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны. Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля — займет первое место. 28 сентября Сикорский успешно закончил программу конкурса, а 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Моноплан Сикорского С-7 из-за поломки шасси программу конкурса закончить не смог.
Биплан С-6Б. Конкурс военных аэропланов 1912 года в Санкт-Петербурге.
Самолет С-6Б с раскапотированным двигателем. Конкурс военных аэропланов 1912 года в Санкт-Петербурге.
Моноплан И.Сикорского С-7.
Моноплан С-7 перед конкурсными полётами.
Штабс-капитан Л.М.Абрамович и работник Корпусного аэродрома у моноплана С-7.
Биплан «Дукс» представлял собой видоизменение самолета «Фарман-VII» с двигателем «Gnome» мощностью 70 л.с. В этом самолете изменения в основном сводились к тому, что сиденья летчика и летнаба были одеты фанерным обтекателем в форме кабины, заостренной спереди. От полозов шасси были сделаны подкосы к узлам средних стоек коробки крыльев, кроме этого он отличался вертикальным оперением и увеличенным размахом верхнего крыла при слегка наклонных крайних стойках. Хвостовая ферма была сходящейся к рулю направления. Летные качества были немного выше, чем у обычного «Фармана-VII». Самолет на конкурсе 1912 года занял второе место, но военное ведомство продолжало заказывать самолеты «Фарман-VII» в их первоначальном виде, не поддержав инициативы завода, направленной па улучшение их конструкции. На конкурсе самолет представлял пилот А.Габер-Влынский.
Биплан «Дукс-Фарман-VII».
Моноплан «Дукс» это вариант самолета «Nieuport.IV», с двигателем «Gnome» мощностью 70 л.с., был специально построен для конкурса военных аэропланов 1912 года. Каких либо существенных отличий от французского образца не имел. Самолет занял на конкурсе 3-е место. В серии не строился, т.к. для серийного производства был выбран типовой французский образец. На конкурсе самолет пилотировал инженер С.Г.Бутми.
Моноплан «Дукс».
К конкурсу военных аэропланов 1912 года Я.М.Гаккель успел построить два новых, еще более совершенных, чем тип VII, аппарата — биплан с порядковым номером VIII и моноплан — IX. Обе машины были оснащены стационарными моторами водяного охлаждения «Argus» мощностью 80 л.с., имевшими рядное расположение цилиндров. Предварительные полеты прошли блестяще. На «Гаккеле-VIII» летчик Г.Алехнович устанавливает национальный рекорд высоты, подняв аппарат на 1350 метров! Моноплан «Гаккель-IX» был первый в мире подкосный моноплан и последний самолет конструкции Я.М.Гаккеля. Самолет создавался для участия во 2-м конкурсе военных аэропланов.
Прекрасно прошли и публичные, или как сказали бы сейчас, показательные полеты обоих самолетов в ряде городов Российской Империи. Но на самом конкурсе… Неполадки буквально преследовали аэропланы Гаккеля, причем все неприятности происходили из-за отказов двигателя. В итоге обязательная программа соревнований оказалась невыполненной. И приз вновь «уплыл» из рук конструктора.
Истинная причина его неудач выяснилась только через много лет. Ею оказалась «обычная» капиталистическая конкуренция. Представитель завода «Дукс» летчик А.Габер-Влынский, видя в Я.М.Гаккеле опасного соперника, подкупил механика и тот начал методично выводить из строя двигатели самолетов — для этого оказалось достаточным подливать в рубашки двигателей… серную кислоту. Мало того, буквально через несколько месяцев, 5 декабря 1912 года, оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненных причин». Талантливейший конструктор, создатель одного из первых в России самолетов столь оригинальной конструкции, остался без средств и был вынужден прекратить работы в области авиации.
Биплан «Гаккель-VIII».
Биплан «Гаккель-VIII».
Моноплан «Гаккель-IX».
Моноплан «Гаккель-IX» на летном поле. Конкурс военных аэропланов 1912 года в Санкт-Петербурге.
Одесский авиатор Василий Хиони привез на конкурс моноплан собственной конструкции, построенный им при помощи одесского предпринимателя А.Анатра в мастерских инженерного батальона. К.Е.Вейгелин, в журнале «Воздухоплаватель» №11 за 1912 год, писал:
«Инструктору Одесской школы военных летчиков В.Н.Хиони не повезло с самого начала его прибытия в Санкт-Петербург. Еще на вокзале, когда его моноплан выгружался из вагона, аппарат был поврежден. Августовские дни и первая неделя сентября прошли в работе в ангаре, а затем было совершено несколько пробных полетов. Это были первые испытательные полеты новой машины. 12 сентября 1912 года аэроплан, пилотируемый В.Н.Хиони, приступил к полетам по конкурсной программе. Остановки двигателя в полете, из-за которых самолет производил посадки на площадки за границами аэродрома, привели к поломкам аппарата и ремонтам, не позволившим машине завершить полную конкурсную программу испытаний. Однако комиссия возбудила ходатайство о выдаче конструктору пособия для его дальнейшей работы ввиду несомненного успеха первой построенной им машины.»
Моноплан Хиони.
Самолет «Стеглау №2», на конкурсе военных аэропланов в 1912 году не без основания названный наиболее оригинальной из всех представленных моделей. По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А.Слесарева, кстати, и выполнившего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была впервые в мире (если не считать попыток О.С.Костовича) применена несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала в крыле 5 мм. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше. Коробка крыльев самолета «Стеглау №2» содержала еще несколько новых для 1912 года решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планке между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и при том статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного выполнения.
Новые конструктивные решения, осуществленные Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау №2» во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов. Вынужденная посадка в канаву из-за поломки в воздухе винта вывела самолет из конкурса.
Самолет «Стеглау № 2».
Чёзборо Макёнзи Кеннеди — английский инженер и делец в России — принял участие в конкурсе военных аэропланов 1912 г., выставив свой биплан с двигателем ENW в 60 л.с. Однако самолет не был доведен и на конкурсе не летал. Биплан Кеннеди даже в те времена производил невыгодное впечатление громоздкостью своей схемы. После отказа нескольких летчиков испытывать самолет согласился Н.А.Япук. При первом же рулении сломалась одна из подкрыльных пирамид, а за ней и другие части. После починки и переделки (шасси было понижено) на нем рулили и делали небольшие подлеты Г.П.Адлер и Н.Д.Костин. Затем опять произошла поломка после которой самолет уже не восстанавливался.
Биплан Кеннеди.
В конкурсе 1912 года принял участие прилетевший из Германии русский авиатор В.Абрамович на своем аэроплане. Биплан «Райт-Абрамович» не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно.
Биплан «Райт-Абрамович».
Вне конкурса на состязаниях военных аэропланов в Санкт-Петербурге в 1912 года были представлены немецкие самолеты фирмы «Deutsche Flugzeugwerke» (DFW) — моноплан DFW «Mars Eindecker» с мотором «Daimler» в 120 л.с. и биплан DFW «Mars Doppeldecker» с двигателем «Mercedes D.I» мощностью 100 л.с. Биплан являлся дальнейшим развитием схемы самолета «Mars». Пилотировал оба самолета немецкий пилот Генрих Бир.
Моноплан «Mars Eindecker».
Биплан «Mars Doppeldecker».
Вне конкурса представил свой самолет известный голландский авиаконструктор и летчик А.Фоккер, работавший в те годы в Германии. Его оригинальный самолет «Spinne II» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Argus» в 100 л.с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса. Пилотировали Антони Фоккер и его друг Илгерс. Последний пытался покорить публику, летая в течение 6 минут с руками, поднятыми над головой, но ни его фокусы, ни усилия самого Фоккера не привели к получению заказов.
Аэроплан А.Фоккера «Spinne.II».
Голландский конструктор А.Фоккер в кабине своего самолета «Spinne.II».
Несмотря на впечатляющий успех И.И.Сикорского, военные не спешили с заказом на С-6Б. Они приобрели только конкурсную машину и ее предшественницу С-6А. Видимо, решили «обкатать» их в полевых условиях, где бывает и небрежная эксплуатация, и грубое пилотирование. Самолет успешно эксплуатировался почти год, но 23 июля 1913 года произошла катастрофа, С-6Б разбился вместе с экипажем. Как показало расследование, причиной стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно кроме жесткости и гладкости поверхности дало обшивке со временем и хрупкость. Климатические условия Киева и Санкт-Петербурга существенно отличаются. При постоянно влажном воздухе «покрытие Панасюка» сыграло с самолетом злую шутку. Покрытая лаком обшивка концов крыльев потрескалась и отслоилась. В плотном воздушном потоке она стала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Кроме С-6Б был снят с эксплуатации и С-6А. В результате военные предпочли «Фарманы» и «Ньюпоры».
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Журнал «Моделист-Конструктор» № 7 за 1985 г. С.Егоров. Опередивший свое время.
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.Александров, Г.Петров. Крылатые пленники России.
Э.Решетников. Фоккер. Человек и самолёт.
Д.И.Романов. Оружие воздушного поля.
Материалы сайта «Газетные старости».