Сикорский Игорь Иванович (1889-1972).
Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта и бомбардировщика «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год). С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Иван Алексеевич имел польские корни, тем не менее был внуком православного священника. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей.
С 1903 года по 1906 год учился в Санкт-Петербургском морском училище. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером.
Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Через год он возвращается и в 1907 году поступает в Киевский политехнический институт.
Кадет Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой и Еленой (слева).
Студент Киевского политехнического института И.И.Сикорский.
Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был геликоптер — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 годах он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 года во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России геликоптера, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет (Геликоптеры Сикорского № 1; -2). Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года.
Игорь Сикорский возле «Геликоптера № 2».
Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. На них, как и на геликоптерах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.
Студенты Сикорский и Былинкин на своих аэросанях.
Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на следующей машине — БиС-2.
И.И.Сикорский на своем самолете БИС-2.
Капризные двигатели «Anzani» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях. Успех пришел, когда весной 1911 года был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 года под Киевом проходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок.
И.И.Сикорский на самолете С-5 во время киевских маневров.
Удостоверение пилота Игоря Сикорского.
И.И.Сикорский в костюме пилота.
В том же 1911 году Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. 27 марта 1912 года на биплане С-6 Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Русское Техническое Общество наградило Сикорского Почетной медалью «…за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
Самолет С-6А на Комендантском аэродроме.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации, во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации Русского Императорского Флота и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 года он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим.
Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912-1913 годов благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет, первый самолет проданный за рубеж, первый специально спроектированный учебный самолет, первый серийный самолет, первый самолет монококовой конструкции, первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу Первой Мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился небольшой серией и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
И.И.Сикорский у гидросамолета С-5а.
В 1912-1914 годах И.И.Сикорский создал первый в мире 2-хмоторный самолёт «Гранд», затем модернизировал его, добавив ещё два двигателя тандемно к имеющимся. Самолет назвали «Гранд Балтийский» (иногда использовалось название «Большой Балтийский»). Последующей модернизацией «Гранда» стал «Русский витязь» на котором Сикорский расположил двигатели в ряд на крыльях. Эти работы положили начало новому направлению в мировой авиации — тяжелому самолетостроению.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Самолеты, подобные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец», поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Переставленный на поплавки, он долгое время оставался самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
И.И.Сикорский около самолета «Илья Муромец».
Группа участников рекордного полёта на самолете «Илья Муромец».
Самолет «Илья Муромец» в полете.
И.И.Сикорский в цехе сборки самолетов «Илья Муромец».
На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж.
Развитие самолетов И.И.Сикорского:
В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника.
Истребитель сопровождения C-XVI на лыжном шасси.
Всего в России в период 1909-1917 годов Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два геликоптера, трое аэросаней и один авиадвигатель. Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 года все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление порядка в стране. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 года из Мурманска за границу.
Первая Мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В марте 1919 года Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения. Поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась и впоследствии Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
И.И.Сикорский в Нью-Йорке.
Начало его деятельности в США было весьма непростым. Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В.Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. Великий русский композитор С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации. Двухмоторный биплан S-29 стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
Игорь Сикорский в США после одного из пробных полетов на самолете S-29.
Рахманинов с Сикорским возле самолета S-29.
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «…произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды. «Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).
Летающая лодка S-38.
В июне 1929 года ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 году на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию и приступили в 1938 году к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета.
Транспортная летающая лодка S-44.
Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли под его управлением 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной. После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 году, был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору.
Вертолёт Vought-Sikorsky 300.
Вертолет R-4.
И.И.Сикорский около одного из своих винтокрылых творений.
Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на Родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Им было написано несколько богословских трактатов: «Послание молитвы Господней», «Невидимая брань», «Невидимая встреча», «Эволюция души», «О смысле жизни», «В поисках Высших Реальностей».
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св.Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 году ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 году он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.
Скончался Великий авиаконструктор 26 октября 1972 года в городе Истоне, штат Коннектикут. Похоронен на грекокатолическом кладбище Святого Иоанна Крестителя.
Могила И.И.Сикорского.
.
.
Список источников:
Д.А.Соболев. Рождение самолёта. Первые проекты и конструкции.
К.Н.Финне. Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского.
В.Р.Михеев. Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации.