Самолёт С-5.

Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: апрель 1911 г.1.С-5

В конце декабря 1910 года И.И.Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку самолетов С-3 и С-4, а также с учетом полученного горького опыта создание новой машины. Планы пришлось несколько скорректировать, поскольку Громберг, который больше не захотел рисковать своими деньгами, аннулировал контракт. На отремонтированный С-4 был оставлен 50-сильный «Anzani», «Anzani» же в 35 л.с. продан, а на восстановленный С-3 поставлен более надежный, рядный «Хэйк» в 35 л.с. Оба самолета, которые были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки, впоследствии использовались в качестве учебных.

Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку нового самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Argus» в 50 л.с. водяного охлаждения, хотя пришлось укрепить центроплан. Это достигалось путем соединения дерева металлическими уголками таким образом, чтобы дерево всегда работало на сжатие, а металл на разрыв, что дало возможность существенно повысить прочность аппарата, экономя при этом вес и не увеличивая лобового сопротивления. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгельное усиление (т.е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали, но только с тросами наперекрест, т.е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.

К апрелю 1911 года стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной и именно на ней конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испытания, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояло из двух пар колес. Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным В.С.Панасюком, — горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую — полотно провисало.

При составлении программы летных испытаний нужно было в максимальной степени учесть опыт 15-минутного пребывания в воздухе и, конечно, опыт трех аварий. Других источников практических знаний не было.

В конце апреля 1911 года наконец начались испытания С-5. В первом полете по прямой, который длился 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. Машина сразу стала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от земли. Было видно, что машина, имея запас мощности, постепенно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться разработанной программы испытаний.

День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэродроме стала собираться большая толпа. Люди с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: «Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!» Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.

Вечером 17 мая, когда ветер немного утих, С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность — в этот раз должно быть все нормально. С-5 спокойно плыл в неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули — самолет чутко реагировал. Все шло великолепно. Внимание было сосредоточено на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора начинать разворот. Постепенно и плавно пилот начал нажимать на педаль — самолет стал послушно разворачиваться. Закончив благополучно плавный разворот на 180°, пилот обрел уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Земля была далеко внизу. Впервые он по-настоящему ощутил высоту.

Это были счастливые мгновения. Каждая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восторга друзья, делившие с «главным конструктором» весь долгий и тяжкий труд. Но полет еще не закончен. Надо начинать разворачиваться опять на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта и не сделал ставшую привычной потом «коробочку» с ее положенными четырьмя разворотами. Это было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Разворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому в воздухе действовал уверенно — периодически выключал зажигание. Пропеллер работал в режиме ветряка и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подвел машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.

Это был поистине счастливый день. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений свершен такой полет. Он длился всего 3 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились радостью и восторгом от свершенного. С-5 осторожно закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему чувством нежности.

Журнал «Киевлянин» (1911. № 138) посвящал читателей в подробности этого неординарного события: «Вчера, 17 мая в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И.Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 6О метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек…. До сих пор И.И.Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И.И.Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Anzani» и перейти на более надежный и мощный «Argus». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И.И.Сикорский сделал два полета на высоту 30 — 35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И.И.Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места. При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».

24 мая на аэродром прибыли председатель научно-технической комиссии КОВ и несколько действительных членов общества. «Плавность и быстрота полета и идеальная устойчивость аэроплана И.И.Сикорского поразили инженеров — специалистов по аэродинамическим приборам, присутствовавших впервые на опытах И.И.Сикорского, и они предсказывали славную будущность молодому конструктору, создавшему аэроплан с такими прекрасными качествами». Да, специалисты не ошиблись в своих прогнозах. Сикорский на глазах уходил вверх в буквальном и переносном смысле.

После первых полетов последовали другие. Они становились более длительными и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С этой высоты открывалась изумительная панорама Киева и его окрестностей. Обзор из самолета был великолепен. К этому времени пилот хорошо освоил машину, движения становились автоматическими и теперь можно было свободно любоваться красотами земли сверху, наслаждаясь прелестями полета.

12 июня 1911 года впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Это было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.

17 июня на заседании КОВ Игорь Иванович Сикорский был единогласно избран в почетные члены «…за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъемности с лучшими иностранными летающими машинами». («Киевлянин». 1911 г. № 171).

Между тем полеты на С-5 продолжались. Определялись возможности машины и пилота. Во время одного из полетов удалось получить ряд фотографий, которые позволили определить угол атаки крыла. Он оказался 3°30′. На мерной базе был оттарирован анемометр, и теперь пилот мог определять скорость аппарата относительно воздуха. Снимались характеристики самолета и с различной загрузкой.

Вскоре Сикорский получил почетное приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота. До сих пор Сикорского мало заботило отсутствие свидетельства. Ведь он летал как конструктор, исследователь, испытатель, задаваясь исключительно научно-исследовательскими целями, приобретая знания, которые трудно было по-другому получить. По международным правилам аспирант должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не короче 500 м на высоте 50 м и совершить благополучную посадку. Для нашего пилота эти условия были уже пустяками. 18 августа 1911 года И.И.Сикорский блестяще выполнил все упражнения и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАЙ — Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64. Этот полет, который продолжался 36 мин. 38 сек., был запротоколирован спортивными комиссарами «…ввиду того что он является первым русским рекордом продолжительности полета русского авиатора на аэроплане собственной конструкции». Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые она обратила внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускала его из виду.

В маневрах приняли участие шесть военных летчиков на «Фарманах» и их инструктор М.Ефимов. Некоторые смотрели на Сикорского как на любознательного мальчишку, который своей большой игрушкой отвлекает внимание солидных дядей от серьезных вещей.

Как сообщала пресса, освещавшая ход маневров, «авторитет» авиатор М.Ефимов на вопрос царя о его мнении о самолете Сикорокого прямо заявил, что только ничего не понимающий в авиации человек может поставить на свой аппарат автомобильный мотор. Далее корреспондент ядовито замечал, что Ефимов был настолько заинтересован в «Фарманах», что после победы «Ньюпора» на французском военном конкурсе не постеснялся заявить, что скорость для военных самолетов совершенно не важна и ставить на самолет мотор мощностью свыше 50 л.с. совершенно нецелесообразно.

30 августа 1911 года все были в сборе. Летчиков разделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» войск. Наш конструктор, предполагая направление использования своего аэроплана, заранее установил фотоаппарат на хвостовой ферме, который управлялся посредством тросика, протянутого от кресла пилота.

На следующий день, получив задание, Сикорский вылетел от станции Гуровщина по маршруту Базува — Копылово — Людвиновка — Фасовал и обратно. Как и положено на учениях, в условиях, приближенных к боевым, взлетать пришлось с неподготовленной площадки и при сильном порывистом ветре. Самолет долго бежал по неровной Земле, ковыляя и подпрыгивая, и наконец оторвался. Ветер трепал, швырял, подбрасывал машину. Пилот, не переставая, работал штурвалом и педалями, стараясь в наборе высоты выдерживать проложенный курс. На высоте 150 м стало потише, а на 500 м самолет плыл не шелохнувшись. Внизу — волшебная панорама, гигантская, красочная, объемная карта, а пилот как бы недвижно парил. Впечатление усиливалось тем, что машина шла против ветра и временами казалось, что она висит над землей. Там и сям кучки хат — разбросанные серые коробочки среди разноцветных пятен, в прямоугольных рамках межей поля, ниточки речушек, зеркала прудов. Леса и рощи выглядели изумрудными клумбами на огромном фантастическом ковре. Сикорский с трудом оторвался от этой прекрасной картины и приступил к заданию.

Разведка прошла успешно, и командование получило достоверные данные о «противнике». Но кроме этих данных удалось получить еще кое-что. В полете были установлены четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность — 85 км, продолжительность полета — 52 мин и скорость относительно земли — 125 км/ч (при попутном ветре).

Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы», хотя на них стояли более мощные и легкие ротативные двигатели. Зато у самолета Сикорского были более надежные конструкция и двигатель, а излишний вес мотора компенсировался меньшим аэродинамическим сопротивлением машины. Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства самолета и при постройке С-5 уделял этому большое внимание. И вот результат налицо. Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре.

Видимо, несмотря на изречения «авторитетов», царь по-своему оценил С-5. При закрытии маневров «…объезжая войска, Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах». («Автомобиль и воздухоплавание», 1911 г. № 22. С. 557).

18 сентября 1911 года, в воскресенье, в Киеве открылась организованная КОВ первая «неделя» авиации, которая продолжалась по 2 октября. Это был настоящий праздник. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Здесь были сооружены ангары, трибуны, различные загородки, поставлены скамейки для публики. Кроме Сикорского со своим С-5 приглашено много авиаторов. Среди них Гейне («Блерио»), Фрейман (моноплан Ф.И.Былинкина), любимица публики, как говорили, «летчица от Бога» Л. Галанчикова («Фарман»), граф Сципио дель Кампо («Моран»), Серебренников и Дуглас (С-3 и С-4), а также ряд других пилотов. Были учреждены достаточно большие призы за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. За первый и второй результаты в каждом виде соревнований устанавливались призы в 5000 и 2000 руб. соответственно. Наиболее удачливыми оказались Сикорский и Сципио дель Кампо. Впервые за свой «радостно-каторжный труд» наш конструктор получил такие большие деньги.

Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. Полеты проходили успешно и все больше ободряли пилота-конструктора. 5 октября он, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия, и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг — дома, впереди — станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил свободный участок пути длиной метров 60 между товарным составом и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда. Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное — двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности — на первое место.

Самолет С-5А, гидроаэроплан двухпоплавковый был построен в конце 1912 года по заказу морского ведомства под двигатель «Gnome» мощностью 60 л.с. По типу и схеме аппарат был близок к самолету С-6А, но с трехстоечной, уменьшенной на один пролет коробкой крыльев с двумя безреданными поплавками и с третьим поплавком — цилиндром под хвостом. Ширина фюзеляжа к хвосту уменьшалась незначительно, но высота сходила почти до нуля. Однако благодаря фанерной конструкции фюзеляж обладал в общем достаточной жесткостью, хотя и меньшей, чем фюзеляжи обычных габаритов. Самолет испытывался в Гребном Порту в Петербурге. Летал на нем Г.В.Алехнович. Мощность двигателя оказалась недостаточной, самолет не был принят морским ведомством и остался на заводе в качестве учебного.
Самолет С-5А, гидроаэроплан однопоплавковый. Этот самолет, о котором сохранилось очень мало сведений, представлял собой второй вариант самолета С-5А на однопоплавковом шасси с подкрыльными поплавками и хвостовым цилиндром. Главный поплавок имел те же обводы, что и два поплавка, но удвоенной ширины. Двигатель — «Gnome» мощностью 80 л.с. Самолет летал лучше, чем «Кертис-Д» и «Фарман-ХVI», был принят морским ведомством в качестве разведчика и отправлен в Ревель в сентябре 1914 года.

ЛТХ:

Модификация: С-5
Размах крыла, м
-верхнего: 12,00
-нижнего: 9,00
Длина самолета, м: 8,50
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-пустого самолета: 320
-максимальная взлетная: 440
Тип двигателя: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 105
Практическая дальность, км: 85
Практический потолок, м: 500
Экипаж, чел: 2

3.С-5 в полёте.

Самолет С-5 в полёте.

4.Сикорский на С-5 во время киевских маневров.

И.И.Сикорский на самолете С-5 во время киевских маневров.

5.Двухпоплавковый гидросамолет С-5А.

Двухпоплавковый гидросамолет С-5А.

6.Двухпоплавковый гидросамолет С-5А.

Двухпоплавковый гидросамолет С-5А.

7.Однопоплавковый гидросамолет С-5А.

Однопоплавковый гидросамолет С-5А.

8.С-5. Схема

С-5. Схема.

9.С-5А. Схема

С-5А. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.