Истребитель С-16 (С-XVI).

Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.С-16

Конструктор истребителя С-16 И.И.Сикорский (1889-1972) прославился в годы Первой Мировой войны созданием флота первых в мире серийных многомоторных аэропланов — гигантских бомбардировщиков «Илья Муромец». В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истребительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они были обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков.

Двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И.Сикорского вышли победителями на конкурсах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведомством в 1912-м и 1913 годах. Второе место в конкурсе 1913 года занял также самолет И.И.Сикорского — моноплан С-11А. Если из-за недостаточно развитого представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего-навсего двумя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 года была уже совсем другой. Русское правительство приняло в 1913 году «Большую программу усиления армии», в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особого назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отрядов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных крепостных и полевых — более тяжелых бипланов.

В июне 1914 года Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО «РБВЗ»), где главным конструктором и управляющим Воздухоплавательного отделения работал И.И.Сикорский, заключило контракт с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) Военного министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 бипланов-разведчиков С-10А, 24 моноплана-разведчика С-11А, 2 тренировочных моноплана С-12 и 5 «учебных бипланов»). Заказ был достаточно крупным для того времени и мог бы быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной постройкой многомоторных «Муромцев».

В то же время свою «Большую программу усиления военного флота» приняло и Морское министерство Российской империи, в которой большое внимание уделялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда «авиационных станций» (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков и морское ведомство заключило 1 сентября 1914 года контракт с АО «РБВЗ» на постройку легкого учебного поплавкового биплана «Малютка» конструкции И.И.Сикорского.

Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый самолет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков И.И.Сикорский построил биплан С-8 «Малютка». Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить как пять «учебных бипланов», заказанных ГВТУ, так и учебную «Малютку» для флота. Однако оба прототипа были построены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требовалась разработка принципиально нового одно-двухместного скоростного учебно-тренировочного биплана.

Правление АО «РБВЗ», в первую очередь его председатель — выдающийся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И.Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требованиям. Так как главный конструктор был в основном занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за постройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли кому-нибудь из его ближайших соратников, т.е. по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые одновременно были и летчиками-испытателями подопечных машин.

Таким «крестным отцом» С-16 стал лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И.Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талантливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике.

Главным помощником И.И.Сикорского в проектировании самолетов был его соратник по Киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО «РВВЗ». Сикорский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весовой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппарата, в соответствии с которыми сотрудники, как правило чертежники со средним техническим образованием, делали подробную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике новой машины проводились как самим И.И.Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руководством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.

Проект С-16 был разработан И.И.Сикорским в октябре 1914 года. В какой-то мере прообразом при проектировании послужил самолет английского конструктора Т.Сопвича «Таблоид», прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристиками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подобного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых «кавалерийских», т.е. маленькие скоростные самолетики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противника, проводить необходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 1914-1915 годах в разных странах было построено много самолетов по типу «Таблоида» (например заводом В.А.Лебедева выпускался самолет-разведчик «Лебедь.VII (VIII)»). В Великобритании они получили наименование «скаутов» (разведчиков). Однако из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до Второй Мировой войны.

По аналогии с большинством «скаутов» для С-16 были выбраны общая схема «чистого» биплана, основные параметры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и деталей С-16 разрабатывалась И.И.Сикорским на основе собственного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отличались от первых С-16 в основном только габаритами). В отличие от «Таблоида», поперечное управление на С-16 обеспечивалось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не «гошированием» (перекашиванием крыльев), иным было сделано крепление и капотирование двигателя и т.д.

Постройка трех опытных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухоплавательного отделения АО «РБВЗ» в Петрограде в ноябре 1914 года. Первый из них, имевший заводской № 154, был готов в январе 1915 года. Российское морское ведомство, заказавшее «Малютку» и всегда благожелательно относившееся к работам И.И.Сикорского, выделило для самолета двигатель «Le Rhone» в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллинн), где в то время нес службу Г.И.Лавров. Однако провести немедленно испытания С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом Первой Мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И.Сикорского оказалось под угрозой. Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей «Gnom Monosoupape», под которые строились С-10А и С-11А. Правление АО «РБВЗ» обратилось в ноябре 1914 года в ГВТУ с предложением заменить заказанные С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16, рассчитанных под восьмидесятисильные двигатели «Gnome» производства московского филиала французской фирмы.

В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательного отделения АО «РБВЗ» и творческую деятельность И.И.Сикорского. В декабре 1914 года приказом Государя Императора Николая II была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) — первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варшавы были сосредоточены все построенные «муромцы». Во главе Эскадры стал председатель Правления АО «РБВЗ» М.В.Шидловский. Вместе с ним в Яблону отправился и И.И.Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения действий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО «РБВЗ», а также летчиков, способных на них летать. В марте 1915 года из морского флота был затребован Г.И.Лавров. Вслед за ним из Ревеля был отправлен и С-16, но уже без двигателя «Le Rhone», возвращенного морскому ведомству.

Почти одновременно с этим М.В.Шидловскии отдал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО «РБВЗ» отправить в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с заводскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соответственно 6 и 19 марта вместе с самолетами «Илья Муромец», С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и № 154, без моторов.

От первого С-16 № 154 аппараты №№ 155 и 156 отличались конструкцией крыльев. Если у № 154 они имели небольшую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным «V». Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. Кроме того, капоты их двигателей имели характерные скулы-зализы.

«Моторный голод» был неизлечимой болезнью, преследовавшей И.И.Сикорского (как в общем и всё российское самолетостроение) в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем если для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 года была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразрешимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных «фарманов», присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 года. На самолетах №№ 154 и 155 были установлены двигатели «Gnome» в 80 л.с., а для № 156 удалось раздобыть один из первых русских авиамоторов «Калеп» мощностью в 60 л.с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке «гномами» и «ронами» мощность вызвала необходимость переделки С-16 с заводским № 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем крыле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественников — «чистых» бипланов — схему полутораплана.

Поиск и установка двигателей несколько задержали введение в строй первых С-16. Их эксплуатация началась летом 1915 года. В основном они использовались для тренировки летчиков. В целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летно-технические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 года. Особенно отмечалась хорошая скорость полета — до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком. На борту, так как официально считалось, что при полной заявленной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин.

Самолет С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Русской Императорской Армии, члены Царской фамилии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И.Сикорского.

Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО «РБВЗ» четыре «муромца» в счет несданных 45 легких самолетов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК.

Вследствие неоднократных ходатайств М.В.Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующего обратилась 11 августа 1915 года в Главное управление Генерального штаба с телеграммой: «Ввиду необходимости малых аппаратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэропланов (легких — ред. автора). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, собственность Вагонбалта (АО «РБВЗ». — ред. автора) — Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский № 16, о чем ходатайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобретении имеющихся аппаратов и отпуске остальных…»

После соответствующего отношения ГВТУ обратилось с запросом в АО «РБВЗ», которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВК и 6 «на пополнение ежемесячной убыли»). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия и 24 октября 1915 году ГВТУ заключило с АО «РБВЗ» контракт № 24130 на 18 самолетов С-16 под двигатели «Le Rhone» или «Gnome» мощностью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополнительных комплекта запасных частей. В комплект запасных частей входили, по сути дела, все основные детали самолета. ГВТУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВТУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 04.10.1915 г. — 3 самолета, к 04.11.1915 г. — 4 самолета и 7 комплектов и к 04.12.1915 г. — 11 самолетов и 14 комплектов. Условия сдачи самолетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и возможному ремонту после поломок должно было нести АО «РБВЗ». Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов.

Воздухоплавательное отделение АО «РБВЗ», переименованное в мае 1915 году в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (часто его сокращенно называли «Авиа-Балт»), приступило в сентябре 1915 года к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа № 213). Однако не все пошло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подготовлены замечания к первым опытным С-16, и И.И.Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в конструкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С-16 № 154,155 и 156 они должны были составить «контрактные» 18 машин.

В конструкцию серийных самолетов И.И.Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т.д. Коробка крыльев С-16сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 № 156.

С большими проблемами столкнулось производство «Авиа-Балта» в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции. В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг.

Директор «Авиа-Балта» М.Ф.Климиксеев предпринял все меры для ускорения работ по постройке серии С-16сер., благо, осенью 1915 года появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей «Илья Муромец». Все свободные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, трудились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (№№ 206-209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВТУ отсрочку, которая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки.

Только 4 января 1916 года «Авиа-Балт» смог заявить о готовности представить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 года прибывшим с фронта Г.И.Лавровым летно-сдаточные испытания самолетов. Во время одного из первых полетов на самолете № 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 года. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО «РБВЗ» было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВТУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВТУ на завод и двигатели «Gnome».

Кроме того, задержке поставок в армию С-16сер. способствовало и изменение взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие — расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 года «Сикорский-маленький», как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве «разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты», то к концу этого года наметилось применение их в качестве «…истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота». По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции.

Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г.И.Лавров. В 1915 году он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт. На синхронизатор АО «РБВЗ» получило от Министерства торговли и промышленности 1 декабря 1915 года охранное свидетельство.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 года на «Авиа-Балт». Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16. ГВТУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО «РБВЗ» контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 года, что также задержало поставку самолетов в войска.

Начальник ЭВК генерал-майор М.В.Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их приемки в Петрограде, приказал в середине января 1916 года срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (№№ 207,208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), a № 209 — в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах.

Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 года в ГВТУ телеграмму следующего содержания: «Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность приемки привела к необходимости взять в Эскадру шесть (№№ 154,155,156,207,208 и 209. — прим. автора) таких еще не сданных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и два состоят в школе Эскадры для обучения, один (№ 154. — прим. автора) уже вышел из строя, разбитый бурей. Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приемку начальнику Эскадры…»

Генеральское «неудовольствие» из Ставки оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 года все оставшиеся С-16сер. были приняты в Петрограде, но на аппаратах №№ 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии «Авиа-Балтом» № 206. Истребители № 214 и № 215 были отправлены в Первый боевой отряд ЭВК в Загевольд 29 марта, №№ 206 и 212 — в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и № 213 — по тому же адресу 29 апреля. Самолет № 210 еще долго оставался на «Авиа-Балте» и был переделан в модификацию С-16а.

Описание конструкции С-16сер.

Самолет С-16сер. представлял собой небольшой одностоечный одномоторный биплан классической схемы с расположенным впереди двигателем, ферменным расчалочным фюзеляжем с открытой одно — двухместной кабиной, трехопорным шасси с задним костылем и хвостовым оперением обычного типа. Крылья имели сравнительно большую площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело вынос, его размах был больше, чем у нижнего.

Крылья самолета состояли из переднего и заднего пустотелых клееных коробчатых лонжеронов из орегонской сосны и ели. В местах крепления стоек лонжероны для прочности делались цельными. Нервюры в местах крепления стоек были коробчатые, в остальных местах — двутаврового сечения. Полки нервюр выполнялись из ясеня, а стенки — из тополя. Задняя кромка крыльев представляла собой ясеневую планку трапецеидального сечения. Крылья имели профиль Сикорского. Их конструкция обтягивалась полотняной обшивкой.

В качестве обшивки как крыла, так и фюзеляжа с хвостовым оперением использовалось русское льняное полотно, покрытое тремя слоями аэролака и эмалитом. Такое покрытие защищало от влаги и обеспечивало лучшие аэродинамические характеристики, уменьшая вредное сопротивление. Обшивка крепилась шнуром и клеем.

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством четырех стоек и расстыковывалось на две половины, каждая из которых имела по 15 нервюр (считая стыковочные). Половины нижнего крыла имели по 10 нервюр. Концы крыльев были слегка загнуты вверх и назад для повышения устойчивости самолета. Сзади в центроплане верхнего крыла был сделан вырез до заднего лонжерона для увеличения обзора летчика сверху. Корневые части лонжеронов имели специальные латунные муфты для быстрой отстыковки крыльев от фюзеляжа.

Разнос крыльев был около полутора метров. Полые фрезерованные склеенные стойки овального обтекаемого сечения выполнялись из орегонской сосны. Расчаливались коробки крыльев стальной проволокой диаметром от 1,5 до 2,5 мм. Каждая расчалка была оснащена цилиндрическим тандером для регулировки ее натяжения. Тандер обматывался пропитанной маслом бумагой.

Элероны сравнительно большой площади располагались только на верхнем крыле. Они занимали по длине девять крайних нервюр в концах крыла и имели передний закругленный (для свободного поворота относительно заднего лонжерона крыла) лонжерон из орегонской сосны. Задняя кромка элерона во избежание его коробления была сделана из стальной трубки. На элеронах, посередине, были установлены расчалочные пустотелые латунные кабанчики для крепления тросов управления.

Фюзеляж самолета собирался из четырех ясеневых (или из орегонской сосны) фрезерованных лонжеронов прямоугольного сечения, размеры которого постепенно уменьшались к хвосту. Лонжероны соединялись между собой ясеневыми и еловыми стойками и поперечинами прямоугольного сечения или такого же сечения с боковым фрезом для облегчения. Вместе они образовывали 11 прямоугольных деревянных рам. Созданные ими клетки как поперечные, так и продольные, расчаливались для прочности проволокой диаметром 1,5-2,5 мм. Каждая расчалка имела свой цилиндрический тандер, обмотанный промасленной бумагой. Крепились расчалки к латунным и стальным хомутикам, которыми соединялись лонжероны со стойками и поперечинами.

Переднюю часть фюзеляжа составляла прочная стальная подмоторная рама, к которой спереди крепился двигатель, а сзади пристыковывались на болтах лонжероны фюзеляжа. Снизу к подмоторной раме крепились передние стойки шасси.

Первая деревянная рама имела самые мощные стойки и поперечины и предназначалась для крепления задней рамы вала двигателя. Кроме того, от первой рамы начинался пол кабины. Вторая рама использовалась для крепления приборов и оборудования кабины, в том числе и синхронного пулемета, передних стоек центроплана верхнего крыла, а также стыковочных узлов передних лонжеронов нижнего крыла. Узлы представляли собой латунные «пазы-втулки», в которые вставлялись и крепились на болтах стыковочные муфты лонжеронов. Место пристыковки нижних крыльев к фюзеляжу закрывалось латунной пластиной.

Третья и четвертая рамы были незавершенными, так как не имели верхних поперечин. Это было вызвано тем, что между второй и пятой рамами располагалась кабина экипажа. Отсутствие верхних поперечин восполнялось рядом поперечин нижних, установленных для усиления пола под ногами летчиков. К четвертой раме крепились задние лонжероны нижнего крыла и задние стойки верхнего центроплана. На нижних поперечинах четвертой и пятой рам укреплялся запасной топливный бак. Снизу к четвертой раме крепились и подкосы шасси.

Над баком на латунных трубах располагались сидения пилота и летнаба. Переднее пилотское сидение представляло собой удобное, обтянутое гранитолем кресло с подушкой из волоса и привязным кожаным ремнем. Заднее сидение, предназначенное для летчика-наблюдателя, присутствие которого на таком типе самолета не считалось обязательным, было значительно проще — подстилка из толстого войлока с ремнем из тесьмы. Летнаб сидел со значительно меньшими удобствами — впритык к спинке кресла пилота и верхом на топливном баке. Задняя полукруглая кромка кабины была сделана из латунной трубки-обода и обтянута гранитолем.

Последняя, одиннадцатая, рама использовалась для крепления хвостового полозка — костыля и заднего подкоса горизонтального оперения. Заканчивался фюзеляж вертикальной металлической трубой — осью руля поворота.

Весь фюзеляж позади второй деревянной прямоугольной рамы обтягивался льняным полотном при помощи шнура и гвоздей. Спереди по бокам, а также снизу от подмоторной рамы до кабины фюзеляж зашивался фанерой. В этих боковых фанерных стенках были сделаны дверцы для осмотра и обслуживания силовой установки. Фюзеляж между мотором и кабиной сверху закрывался двумя алюминиевыми кожухами — гаргротами. Они не только служили капотами над топливным баком и маслобаком, но и защищали от встречного потока кабину. Кроме того, над задним кожухом располагался плексигласовый козырек с алюминиевой рамкой. По бокам кабины в обшивке были сделаны алюминиевые «стремена» для удобства подъема летчиков в кабину.

Спереди фюзеляжа на весу, на длинном валу, крепился ротативный двигатель. Над ним находился алюминиевый полукруглый капот.

Хвостовое оперение — киль, стабилизатор, рули высоты и направления — имело каркас из тонкостенных стальных труб, обтянутый полотном (на некоторых серийных С-16сер. из-за отсутствия стальных труб каркас делался деревянным). Рули снабжались пустотелыми латунными рычажками для крепления тросов управления. Левый и правый рули высоты были независимы друг от друга. Стабилизатор лежал на фюзеляже, каждая его половина имела по два трубчатых подкоса.

Система управления и оборудование кабины. Управление самолетом осуществлялось при помощи установленного на штанге алюминиевого литого штурвального колеса с цепью, на котором крепился прерыватель тока, и латунных ножных педалей. Слева и справа от пилота было удобно размещено управление силовой установкой. Оно включало: кран для бензина, сектор газа и кран для перевода бензина на «зимний» жиклер. Там же размещался указатель числа оборотов двигателя. Ручной насос для перекачивания бензина из нижнего запасного бака в основной был прикреплен к левой ножке сидения пилота или к левому борту.

Из кабины к органам управления проходили стальные тросы диаметром 2-3 мм, огибающие в углах латунные ролики, вращающиеся на шариковых подшипниках. Тросы от колонки штурвала и педалей управления располагались внутри фюзеляжа и выходили наружу в районе восьмой и девятой рам к кабанчикам рулей. На руле направления кабанчики размещались ниже плоскостей стабилизатора.

Тросовая проводка управления к элеронам проходила вдоль заднего лонжерона нижнего крыла, а оттуда вверх, через отверстия в крыле к кабанчику элерона, закрепленному в месте стыковки задней стойки с задним лонжероном верхнего крыла. Для прохода тросов и рычажков кабанчика в верхнем крыле была сделана небольшая щель.

Шасси самолета имело типовую для аппаратов И.И.Сикорского того времени конструкцию. Оно состояло из двух стальных труб овального (для уменьшения вредного сопротивления) сечения, переходящего внизу в круглое. Эти дугообразные трубы, представляющие собой стойку и подкос, крепились к фюзеляжу посредством болтов, позволяющих производить быструю разборку шасси. Для жесткости и прочности дуги соединялись между собой в нижней части двумя поперенинами и расчаливались к крыльям и фюзеляжу.

На каждой из дуг шасси сидела стальная (на некоторых самолетах — латунная) трубчатая ось, несущая два алюминиевых колеса диаметром 600 мм с резиновыми покрышками. Зимой вместо колес применялись деревянные клееные лыжи, усиленные латунными накладками, конструкции как Авиа-Балта, так и Московского аэротехнического завода. Последние назывались типа Лобанова и имели меньшее лобовое сопротивление. Амортизатором служил резиновый жгут, обмотанный несколько раз вокруг оси колес и труб шасси. Ось для сохранения направления, перпендикулярного оси аппарата, кроме того, удерживалась вилкой, прикрепленной на шарнире к каждой трубе шасси.

Деревянный костыль с алюминиевым башмаком присоединялся к силовому набору фюзеляжа посредством металлической латунной вилки и резинового жгута -амортизатора.

По техническим условиям контракта на самолеты С-16сер. предполагалось установить ротативные двигатели воздушного охлаждения «Gnome» и «Le Rhone» мощностью в 80 и 100 л.с. соответственно.

Французские моторы «Gnome» были самыми распространенными в авиации накануне первой мировой войны благодаря своему малому весу, хорошему охлаждению и сравнительно высокой надежности. Фирма «Gnome» открыла в 1913 году свой филиал в Москве, на котором в следующем году начался выпуск моторов «Гном-А» мощностью в 80 л.с. В то время (1912 г.) это был один из лучших авиационных двигателей в мире. Семицилиндровый двигатель весил в «сухом» состоянии 94 кг и развивал мощность 70-75 л.с. Однако он имел и ряд недостатков: несовершенную конструкцию карбюраторов, неудачное расположение всасывающих клапанов (на поршнях). Малые пределы регулирования мощности приводили к необходимости временно выключать двигатель в полете. Очень высокими были удельные расходы топлива (свыше 330 г/ (л.с. ч)) и масла (свыше 130 г/ (л.с. ч)). Гарантийный срок работы до ремонта не превышал 20 ч. После ремонта характеристики двигателя, в первую очередь мощность, ухудшались.

Менее мощные двигатели «Гном-70» («Gnome-Gamma») и «Гном-50» («Gnome-Omega»), использовавшиеся в ЭВК на учебных С-16сер., несмотря на свои заявленные мощности, никогда не «давали» свыше 60 и 45 л.с. соответстенно. К концу 1915 года мощность двигателя была уже недостаточной для установки его на боевые самолеты, но он был тогда единственным ротативным мотором, строившимся в больших количествах в России. С появлением в 1914 году более мощных серийных двигателей «Le Rhone-80» и «Gnome Monosoupape» мотор «Гном-А» стал считаться устаревшим. Производство отечественного ротативного двигателя «Калеп-80» (мощность — 85 л.с., «сухой» вес — 87 кг, гарантийный срок — свыше 50 ч. и т.п.), значительно превосходившего по своим характеристикам и надежности «Гном-А» и рассматривавшегося вначале И.И.Сикорским в качестве альтернативного, было прекращено из-за эвакуации рижского завода «Мотор».

Хорошей заменой устаревшему двигателю «Гном-А» был французский девятицилиндровый ротативный двигатель «Le Rhone-80», поставлявшийся в Россию по союзническим договорам и планировавшийся к производству в Москве. Он развивал мощность в 80 л.с., весил 118 кг, имел значительно более удачную и надежную конструкцию, меньший удельный расход топлива (270-300 г/л.с.ч.) и масла (50 г/л.с.ч.). Мощность двигателя этой модификации составляла до 90 л.с., а последующих моделей — 110 и 120 л.с. Однако надежды на поставки «ронов» не оправдались. Двигатель «Le Rhone-80» для установки на С-16сер. № 205 был отобран по приказу Великого Князя Александра Михайловича у авиазавода В.А.Лебедева, где он специально хранился для испытания новых опытных самолетов, а после аварии Вакуловского этот «Le Rhone» был возвращен назад на завод.

Установленный на С-16сер. № 210 девятицилиндровый ротативный двигатель «Gnome Monosoupape» был создан в 1913 году. Название («одноклапанный») отражало особенность конструкции мотора — функции всасывающего и выхлопного клапанов были объединены в одном клапане. Двигатель развивал мощность 100 л.с. и весил 135 кг. В «моносупапе» удалось устранить ряд недостатков конструкции его предшественника «Gnome». Удельный расход топлива удалось снизить до 300 г/л.с.ч, а масла — до 110 г/л.с.ч. Московское отделение фирмы «Societe des Moteurs Gnome» пыталось наладить серийное производство «моносупапов», но это удалось не сразу. В 1915 г. двигатель считался дефицитным подобно «Le Rhone-80».

Топливная система и масло система состояли из маслобака, основного и запасного топливных баков, трубопроводов и насоса подкачки и перекачки. Полный запас топлива обеспечивал полет продолжительностью 3,5 ч. Основной топливный бак и маслобак располагались на С-16сер. над верхними лонжеронами фюзеляжа перед кабиной пилота. Они имели полуцилиндрическую форму, изготавливались из латуни толщиной 0,7 мм и крепились к лонжеронам посредством кожаных ремней: маслобак — спереди, а топливный бак — сзади. Последний имел бензиномерные стекла для контроля наличия топлива из кабины.

Латунный плоский запасной топливный бак располагался под сидениями экипажа, имел в задней части заливную горловину с фильтром и был оснащен устройством для перекачивания топлива в основной бак. Масло- и бензопроводы были из меди.

Воздушный винт. На самолетах С-16сер. использовались цельнодеревянные клееные двухлопастные воздушные винты нескольких типов, производства разных заводов. Если на первых опытных С-16 были установлены воздушные винты «НЕЖ» (Н.Е.Жуковского) производства Московского аэротехнического завода, то для серийных С-16сер. ГВТУ заказало винты французского типа «Интеграл», выпускавшиеся Петроградским заводом воздушных винтов В.А.Лебедева. Из-за неразберихи с документацией на характеристики двигателей, предназначавшихся для установки на самолеты, для С-16сер. были изготовлены воздушные винты с разным соотношением между диаметром и шагом: 255×205, 255×215, 255×180 и 250×195 см. Впоследствии в 1916 г. «Авиа-Балтом», наладившим собственное производство винтов, строились для С-16сер. воздушные винты типа Сикорского с соответствующим соотношением 255×180 см. Самолеты С-16, с двигателем «Gnome Monosoupape» оснащались винтами с соотношением 260×230 см.

Самолет С-16сер. был первым в России и одним из первых в мире истребителем, оснащенным синхронизатором для стрельбы через диск винта. Синхронизатор был разработан в 1915 году лейтенантом Г.И.Лавровым. В середине ноября того же года «приспособление для автоматической стрельбы через винт» было испытано в тире петроградского Павловского военного училища, после чего последовал заказ «Авиа-Балту» на их серийное производство. За каждый синхронизатор завод получал по 1000 рублей. Предполагался также большой заказ на них для установки на другие типы самолетов.

Пулемет «Vickers» был установлен с левой стороны от сидения пилота поверх капота. Желоб для пулеметной ленты проходил сбоку снаружи фюзеляжа. Барабан с лентой стоял у летчика в ногах. Спусковой механизм пулемета посредством системы рычажков был связан с эксцентриком, приводимым во вращение червяком, насаженным на конец длинного стального стержня, другой конец которого через шарнир Гука был соединен с валом масляной помпы мотора. Помпа приводилась в действие при помощи шестерен от вращающегося двигателя. Эксцентрик, периодически нажимая на рычажки, регулировал частоту выстрелов пулемета. Таким образом обеспечивалась синхронизация. Стрельбу мог производить как сам летчик, так и сидящий у него за спиной летнаб.

В тире была опробована установка пулемета «Vickers» с моторами «Le Rhone» и «Gnome». Уже тогда обнаружилась сложность регулировки эксцентрика и всей системы, но за отсутствием других образцов синхронизаторов «приспособление» Лаврова было установлено на С-1бсер.

В январе 1916 года «Авиа-Балт» после соответствующею заказа ГВТУ переделал синхронизатор Лаврова под распространенный в России пулемет «Colt». Этот пулемет из-за особенностей своей конструкции устанавливался на С-16сер. справа от сидения пилота. Вариант вооружения С-16сер. облегченной модификацией русского «Максима» осуществлен не был.

Эксплуатация синхронизаторов Лаврова показала их недостаточную надежность. Постоянно ломались шарнир Гука и червячное соединение. Регулировка механизмов нарушалась и ее приходилось восстанавливать после каждого полета. При работе двигателя на режиме малого газа синхронизация нарушалась и стрельба была невозможна. Снижению надежности синхронизатора во многом способствовало недостаточно жесткое крепление пулеметов к силовой конструкции фюзеляжа. Из-за этого пулемет и вся система сильно вибрировали в полете. Доводка синхронизатора продолжалась на «Авиа-Балте» вплоть до 1917 года, так как его усовершенствованную модификацию предполагалось установить на истребителях С-16.

В связи с недостаточной надежностью и длительной доводкой синхронизатора в ЭВК летом 1916 года разрабатывались другие варианты вооружения С-16сер. На нескольких машинах синхронные «виккерсы» были заменены «кольтами» (и предположительно, «льюисами»), установленными над центропланом верхнего крыла. Пулеметная лента и сборник стреляных гильз располагались по бокам пулемета «Colt» в хорошо обтекаемых коробах. К середине 1917 года вооружение с оставшихся С-16сер. было снято и они использовались только в качестве учебных.

Кроме жестко закрепленного тяжелого пулемета для стрельбы вперед с самого начала предполагалось вооружить летчика-наблюдателя С-16сер. также и подвижным оружием. Для этого, в первую очередь, предназначались ручные пулеметы («ружья-пулеметы») «Madsen», имевшиеся в большом количестве на вооружении ЭВК. Летнаб вел из них стрельбу с рук вбок и назад от самолета. Вместо ручного пулемета «Madsen» летчики-наблюдатели могли быть вооружены также русским трехлинейным карабином образца 1907 года или австрийским кавалерийским карабином образца 1895 года, а в 1917 году — автоматической винтовкой или автоматом Федорова, а также автоматическим охотничьим карабином «Винчестер». Кроме того, на вооружении каждого самолета состоял пистолет «Маузер К-96».

Руководство ЭВК предполагало оснастить С-16сер., помимо пулеметного, еще и бомбовым вооружением. В связи с этим на «Авиа-Балте» в апреле 1916 года была изготовлена партия (49 штук) двухфунтовых (820 г) бомб.

ЛТХ:

Модификация: С-16сер
Размах крыла, м: 8,80
Длина, м: 7,00
Высота, м: 2,78
Площадь крыла, м2: 25,36
Масса, кг
-пустого самолета: 420
-нормальная взлетная: 690
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч: 125
Практическая дальность, км: —
Макс.скороподъемность, м/мин: 125
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 1-2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Vickers» или «Colt».

1.Первый прототип С-16.

Первый прототип истребителя С-16.

2.Истребитель С-16 на полевом аэродроме.

Истребитель С-16 на полевом аэродроме.

3.С-16 на лыжах

С-16 на лыжном шасси.

4.Сикорский С-16.

С-16 на лыжном шасси.

5.С-16 собранный на заводе в Сарапуле.

С-16 собранный на заводе в Сарапуле.

6.С-16 на полевом аэродроме.

Истребитель С-16 на полевом аэродроме.

7.С-16. Вид спереди.

С-16. Вид спереди.

8.Партия истребителей С-16 около заводского ангара.

Партия истребителей С-16 около заводского ангара.

Истребитель С-16 из состава Эскадры Воздушных Кораблей, аппарат оснащен синхронным пулеметом «максим».

С-16 в роли тренировочного самолета ЭВК.

Тренировочный С-16 после аварийной посадки.

8а.Установка пулемета Colt с синхр. на С-16.

Установка пулемета «Colt» с синхронизатором на истребителе С-16.

10.Проекции С-16. Рисунок 4.

Проекции С-16. Рисунок.

11.Проекции С-16. Рисунок 5

Проекции С-16. Рисунок.

12.С-16 из Эскадры воздушных кораблей. 1915 г. Рисунок.

С-16 из Эскадры воздушных кораблей. 1915 г. Рисунок.

С-16 РККВФ. Рисунок.

С-16 РККВФ. 1919 г. Рисунок.

13.Сикорский С-16. Рисунок 1.

Сикорский С-16. Рисунок 1.

14.Сикорский С-16. Рисунок 2.

Сикорский С-16. Рисунок 2.

15.Компоновочная схема С-16.

Компоновочная схема С-16.

16.С-16 на поплавках. Схема

С-16 на поплавках. Схема.

17.С-16. Схема 1.

С-16. Схема 1.

18.С-16. Схема 2.

С-16. Схема 2.

19.С-16. Схема 3.

С-16. Схема 3.

20.С-16. Схема 4.

С-16. Схема 4.

21.С-16. Схема 5.

С-16. Схема 5.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой Мировой войны.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Вадим Михеев. Сикорский С-16. Русский скаут.
Андрей Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-16.
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
ЛОГОВО РЕТРОЗАВРА. Борис Степанов. Из альбома Кобенко.