Многоцелевой самолет-амфибия Бе-103.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-103.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1997 г.

На земном шаре имеется множество участков земли, обладающих протяженной морской границей и значительным числом внутренних водоемов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско-тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории, представляют собой наиболее многообещающий рынок для легких самолетов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт эксплуатации такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч легких гидросамолетов и самолетов-амфибий.

Легкие амфибии могут эффективно заполнить функциональную нишу между сухопутными самолетами и вертолетами, в частности, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов и есть большое количество рек и озер. Самолет-амфибия, способный взлетать и садиться на воду может эффективно решать такие задачи как борьба с контрабандистами и браконьерами, проведение поисково-спасательных операций на море, контроль экологического состояния водной среды, патрулирование лесных массивов и оперативное тушение небольших очагов огня.

Поэтому неудивительно, что за последние годы в России появилось немало гидросамолетов подобного класса созданных различными конструкторскими коллективами и, как правило, имеющих классические аэрогидродинамические схемы. Особняком в этом ряду стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.

Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М.Бериева, в начале 1990-х годов. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн, а во-вторых, поскольку уже наступили времена «развитой» конверсии, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).

То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М.Бериева.

Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлетно-посадочных режимах и повышении мореходности. Низкое расположение крыла относительно лодки, в свою очередь, создавало значительное повышение подъемной силы за счет экранного эффекта на взлете и посадке, позволяло отказаться от закрылков, упростить и облегчить конструкцию планера. Но все это были пока только теоретические выкладки и результаты лабораторных исследований на моделях. Необходимо было на практике отработать новую концепцию, одновременно получив реальные данные на летающем гидросамолете.

По первоначальному проекту новая амфибия должна была иметь Т-образное хвостовое оперение, трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Расчетный максимальный взлетный вес составлял 1600 кг, полезная нагрузка — 375 кг, максимальная скорость — 230 км/ч, максимальная дальность полета — 3150 км. Два двигателя М-17 (175 л.с.) располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещаются пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек. В санитарном варианте — двое больных на носилках и сопровождающий медработник.

В процессе проектирования внешний вид самолета несколько изменился, Бе-103 получил цельноповоротное среднерасположенное горизонтальное оперение и шасси с передней опорой. Прорабатывались и другие варианты, в частности однодвигательный. Однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолет должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам Федерального авиационного регистра США.

Серьезной проблемой в период всеобщего спада производства и повсеместного нарушения годами налаженных связей стал поиск серийного завода для производства новой амфибии.

Сначала планировалось строить самолет на машиностроительном заводе в подмосковных Луховицах. Первый летный экземпляр Бе-103 должен был покинуть его цеха во второй половине 1994 года, а уже в 1995 году должны были начаться летные испытания. Однако, в силу ряда обстоятельств, эти планы не осуществились. ТАНТК пришлось искать нового партнера. Им стало Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), которое в начале 1990-х годов решая задачу конверсии выбрало для реализации две гражданские темы: С-80 и Бе-103. Для продвижения амфибии на внешние рынки ТАНТК и КнААПО, в конце 1994 года, объединились с Внешнеэкономическим объединением «Машиноэкспорт», образовав ЗАО «Такомавиа».

Окончательное решение о строительстве первых опытных машин в Комсомольске-на-Амуре было принято в начале 1995 года. Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для статических и ресурсных испытаний. К этому времени состав силовой установки Бе-103 изменился. Место отсутствующих М-17 (с весьма туманными перспективами их получения в обозримом будущем) заняли два американских (но сертифицированных в России) поршневых двигателя Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. каждый.

Запуск чертежей в производство завершился в июле 1995 года. Первый летный экземпляр Бе-103 (заводской № 3001, RA-37019) был построен КнААПО и доставлен в Таганрог. На публике самолет появился ещё до своего первого полета, приняв участие в Первой международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96» проходившей с 24 по 29 сентября 1996 года. Хотя Бе-103 демонстрировался только на статической стоянке, новая амфибия вызвала большой интерес, постоянно привлекая к себе внимание как специалистов и журналистов, так и обычных посетителей выставки.

После окончания выставки самолет-амфибия снова вернулся в Таганрог, где продолжилась его подготовка к летным испытаниям. Летчиком-испытателем Бе-103 стал В.Н.Ульянов, техником самолета — С.А.Шокин. В тоже время, для проведения статических испытаний, транспортный Ил-76 доставил в Таганрог с КнААПО ещё один Бе-103 (заводской № 3003).

После наземной отработки оборудования, доработок конструкции (на самолете был установлен гидроцилиндр аварийного открывания створок входного люка) и пробежек амфибия была, наконец, подготовлена к первому полету.

Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 года. Первый полет продолжался 12 минут, пилотировал самолет В.Н.Ульянов. С земли, за полетом наблюдали Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов, Генеральный директор КнААПО В.И.Меркулов, многочисленные гости и журналисты. А через несколько дней состоялась официальная презентация нового самолета-амфибии.

Праздники быстро закончились и начались обычные испытательные полеты с аэродрома по оценке устойчивости и управляемости самолета. Одновременно на КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские №№ 3002 и 3004, соответственно).

В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 года, за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н.Ульянов погиб.

Как потом стало известно, самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Это стало тяжелым ударом для ТАНТК и КнААПО, но, тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П.Дубенский.

Чтобы не срывать график проведения испытаний, машина № 3004 из ресурсного экземпляра стала летным. Одновременно в Комсомольске-на-Амуре началось строительство ещё трех машин: для сертификационных испытаний (№ 3102), для эксплуатационных испытаний и для демонстрационных полетов (№ 3103) и ещё одной (№ 3101) для замены на ресурсных испытаниях Бе-103 № 3004.

Построенный второй летный экземпляр Бе-103 (заводской № 3002, RA-03002) Ил-76 перевез в Таганрог, где 17 ноября 1997 года летчик-испытатель В.П.Дубенский поднял его в воздух с земли и продолжил полеты по программе испытаний. Всего в 1997 год второй Бе-103 выполнил 13 полетов.

В следующем году испытания продолжились 6 апреля, выполнением полета с заводского аэродрома. 9 апреля начался морской этап испытаний, самолет пилотировал В.П.Дубенский. Целью первого этапа мореходных испытаний было определение поведения самолета на режимах плавания, руления, при циркуляциях, выходе на режим глиссирования вплоть до взлета, а также характеристик брызгообразования, нагрузок на конструкцию планера и сравнение результатов летных испытаний с расчетными. Гидрометеоусловия — от штилевых до волнения с высотой ветровой волны 0,35 м и высотой зыби до 0,17 м. Взлетный и посадочный вес максимальный.

13 и 15 апреля состоялись пробежки с выходом на редан, на скоростях вплоть до взлетных. По оценке летчика, самолет хорошо слушался руля направления во всем диапазоне скоростей, продольная устойчивость была в норме.

Утром 24 апреля после выполнения пробежки на предвзлетной скорости, в 9 часов 32 минуты по московскому времени, В.П.Дубенский впервые поднял Бе-103 в воздух с воды. Через 12 минут амфибия «чисто» села сразу на редан без всяких подскоков и колебаний, причем пробег оказался значительно меньше расчетного, всего 150-200 м, после чего порулила на гидроспуск, где присутствующие принялись качать вылезшего из кабины героя дня — летчика-испытателя.

После тщательного осмотра самолета для определения состояния силового набора лодки и плоскостей самолета, полеты с воды продолжились 30 апреля. 7 мая свой первый вылет на Бе-103 совершил летчик-испытатель Г.Г.Калюжный. В конце июня В.П.Дубенский перегнал Бе-103 из Таганрога в Геленджик, где самолет принял участие во Второй международной выставке по гидроавиации «Геленджик-98» проходившей с 1 по 5 июля 1998 года.

Хотя на «Геленджике-98» самолет и не был новинкой, состоялась первая публичная демонстрация амфибии, так сказать, «во всей красе», в своей родной стихии. Теперь посетители выставки с интересом могли наблюдать за полетами Бе-103 с воды.

После возвращения с выставки испытания были продолжены, а в перерыве между ними амфибию продемонстрировали официальной израильской делегации (во главе с послом государства Израиль), посетившей ТАНТК 28 июля 1998 года. Стоит отметить, что перед гостями Бе-103 летала с воды, а высота ветровой волны в тот день достигала 0,4 м.

Зимой 1999 года для подготовки к первому полету третьего летного экземпляра Бе-103 (заводской № 3004, RA-30004) в Комсомольск-на-Амуре выехала бригада специалистов ТАНТК, которую возглавил главный конструктор Бе-103 В.Ф.Пономарев. Третью Бе-103 поднял в воздух с аэродрома КнААПО, 19 февраля 1999 года, В.П.Дубенский. Полет продолжался 20 минут. Дальнейшие испытания самолета продолжил заводской летчик-испытатель А.В.Пуленко.

Весной Бе-103 (№ 3002) начали готовить к участию в Международном салоне легкомоторной и спортивной авиации «AERO-99» проходящим в немецком Фридрихсхафене. 15-18 апреля 1999 года. Бе-103 совершил перелет по маршруту Таганрог — Воронеж — Брянск — Гомель — Брест — Вроцлов — Прага — Фридрихсхафен. Управлял самолетом В.П.Дубенский. После окончания выставки, во время которой самолет успел сделать два тренировочных и всего один демонстрационный полет, тем не менее, вызвав большой интерес специалистов и широкой публики, амфибия перелетела на аэродром Вальмюле вблизи немецкого города Штраубинг, в котором располагается фирма MT-Propeller — изготовитель винтов, установленных на самолете.

Планировалось, что здесь самолет совершит ряд полетов по определению вибрационных характеристик воздушных винтов, после чего вернется в Таганрог. Поэтому пришедшее 29 апреля из Германии известие о катастрофе Бе-103 при взлете и гибели В.П.Дубенского, стало настоящим шоком.

Около 16 ч 30 мин. по местному времени, Бе-103 при взлете пробежав по полосе почти двойную дистанцию от положенного, с трудом оторвался от земли и так и не набрав высоту врезался в дамбу на берегу Дуная. Причиной трагедии стала попытка пилота поднять самолет в воздух, установив слишком низкую мощность силовой установки. Неправильная установка мощности была, вероятно, связана с тем, что летчик не понял объяснений немецких специалистов во всех подробностях, т.к. он отказался от услуг переводчика.

Как и в 1997 году, продолжение работ по самолету опять стало под вопросом. Ещё раз, взвесив все «за» и «против» руководители ТАНТК и КнААПО Г.С.Панатов и В.И.Меркулов решили программу Бе-103 не закрывать. Обязанности главного конструктора Бе-103 вместо В.Ф.Пономарева стал исполнять заместитель Генерального конструктора ТАНТК Н.А.Лавро.

Хотя потеря двух первых летных экземпляров существенно задержала ход выполнения программы, уже 6 июня транспортный Ил-76 доставил из Комсомольска-на-Амуре третью летную Бе-103 (№ 3004). Естественно, что две случившиеся катастрофы сильно «подмочили» репутацию самолета в глазах летчиков-испытателей. В этих условиях её пилотом стал по своему собственному желанию летчик-испытатель Г.Г.Калюжный. Кроме того, была выпущена техдокументация на доработку самолета включавшая усиление планера и установку фиксированных предкрылков. Доработочные комплекты выпускались на КнААПО.

Летные испытания возобновились полетом с аэродрома 29 сентября (самолет ещё не был доработан). Полеты прекратились в декабре, когда обе Бе-103 (ещё одну амфибию № 3103 в «выставочной» белой окраске привезли на Ил-76 с комсомольского завода 9 октября) поставили в цех на выполнения доработок. Одновременно аналогично дорабатывался экземпляр для статических испытаний № 3003, а в Комсомольске-на-Амуре достраивался Бе-103 заводской № 3102 (её комплектовали отечественным радиоэлектронным оборудованием). Эту машину доставили самолетом в Таганрог 27 ноября 2000 года. «Выставочная» амфибия № 3103 должна была стать рекламной машиной. Первой её выставкой должна была бы стать LIMA-1999 в Малайзии. Однако, из-за необходимости проведения доработок, в тот год за рубеж эта машина так и не попала.

Доработанный Бе-103 № 3004 облетал 14 апреля 2000 года Г.Г.Калюжный, после чего возобновились тренировочные полеты и полеты по программе предварительных испытаний, как с суши, так и с воды. Перед облетом, 11 апреля, по решению Генерального конструктора, машину № 3004 освятил священник, отец Виктор Левченко. С 24 апреля в испытаниях самолета стал участвовать ещё один летчик-испытатель ТАНТК — К.В.Бабич, позже к нему присоединились Н.Н.Охотников и В.Л.Фортушнов. В общей сложности, к началу мая 2000 г., по программе летных испытаний Бе-103 было выполнено около 200 полетов.

10 августа 2000 года Г.Г.Калюжный поднял в воздух сначала с аэродрома, а затем и с воды четвертую амфибию (№ 3103). Машина ещё не несла регистрации и не была оборудована КЗА. Позже, уже с регистрацией (RA-03103), она демонстрировалась в Геленджике на Третьей международной выставке по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000» проходившей с 6 по 10 сентября 2000 года.

В марте 2001 года Бе-103 (№ 3103) оборудовали метеорологической РЛС «Bendix King», а уже 19 апреля 2001 года под управлением К.В.Бабича и штурмана А.В.Бочарова, эта машина перелетела по маршруту Таганрог — Воронеж — Гомель — Брест — Прага — Фридрихсхафен на очередную выставку «AERO-2001». Как и два года назад Бе-103 имела большой успех, пользуясь повышенным интересом у специалистов и вниманием многочисленной публики, выполнив кроме тренировочных, три демонстрационных полета. После выставки, перед возвращением в Таганрог, на RA-03103 в Штраубинге успешно прошли испытания воздушных винтов. Чуть позже, в августе, этот же самолет участвовал и в авиасалоне МАКС-2001. Пилотировал машину летчик-испытатель Г.Г.Калюжный.

После получения в августе 2001 года сертификата типа на самолет-амфибию Бе-200, перед ТАНТК встала задача до конца года выполнить программу сертификационных испытаний для Бе-103. Поэтому, «ловили погоду» и летали очень много (до 10 полетов в день).

К концу 2001 года программа сертификации, в том числе и такой сложный элемент как полеты на флаттер, была успешно выполнена. 26 декабря 2001 года Генеральному директору ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» — Г.С.Панатову был вручен сертификат типа нормальной категории Авиарегистра Межгосударственного Авиационного Комитета на этот самолет.

Сертификационные испытания самолета-амфибии Бе-103 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева — Г.Г.Калюжный, В.Л.Фортушнов, К.В.Бабич и летчик-испытатель ГосНИИ ГА Ю.М.Кабанов. В рамках сертификационных испытаний на самолетах Бе-103 было выполнено 263 полета, из которых 59 — с воды. Налет составил 161 час.

Этот результат был достигнут в тесном сотрудничестве Авиационного Регистра со специалистами ТАНТК им. Г.М.Бериева, научно-исследовательскими и сертификационными центрами институтов авиационной промышленности и гражданской авиации, что позволило успешно выполнить большой объем различных работ в рамках сертификации. Без преувеличения можно сказать, что усилиями Авиарегистра Межгосударственного Авиационного Комитета как идеолога и организатора и ТАНТК им. Г.М.Бериева как разработчика самолета Бе-103 были заложены основы системы сертификации легких самолетов-амфибий в нашей стране.

В июле 2002 года Бе-103 (№ 3102, RA-03102) приняла участие в международном авиасалоне «Гражданская авиация — 2002», прошедшей в московском аэропорту Домодедово, а уже в сентябре амфибии (№№ 3102 и 3103) выступали «дуэтом» во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002». Летали на них Г.Г.Калюжный от ТАНТК и Ю.М.Кабанов от ГосНИИ ГА. В одном из демонстрационных полетов Ю.М.Кабанов вывез на Бе-103 заместителя Главкома ВВС РФ по вооружению Д.А.Морозова, который ознакомился с новой амфибией в воздухе. После полета последовал обряд «посвящения» его в морские летчики, который включал в себя бросание «посвящаемого» в воду с последующим употреблением стакана «спиртосодержащей жидкости».

В следующем 2003 году помимо традиционного участия в МАКС-2003, амфибия впервые отправилась «за моря». В июле российская амфибия впервые оказалась на Североамериканском континенте (но об этом чуть ниже). В сентябре-октябре ТАНТК им. Г.М.Бериева совместно с КнААПО представили самолет-амфибию Бе-103 на Международной Морской и Авиакосмической выставке «LIMA-2003».

Во время открытия морской части экспозиции выставки Бе-103 (RA-03103) с блеском продемонстрировал свои возможности перед премьер-министром Малайзии Мухаммедом Мохатхиром. Затем, в ходе выставки амфибия участвовала в демонстрационных полетах, как с земли, так и с воды. На статической стоянке в аэропорту с Бе-103 ознакомился Его Величество король Малайзии Дирам Джванку Саед Сирахуддин.

Получение сертификата МАК стало важным, но лишь первым шагом на пути Бе-103 на международный рынок авиационной техники. Чтобы самолет наконец превратился в реальный товар необходимо было снять ряд эксплуатационных ограничений и провести сертификацию по международным стандартам. К этому времени, в Комсомольске-на-Амуре, полностью освоили технологию производства Бе-103 подготовили необходимую оснастку. Проведенные за эти годы ТАНТК и КнААПО маркетинговые исследования показывали, что имеется большой интерес к самолету потенциальных зарубежных заказчиков, в частности из США, Канады, Австралии, Малайзии, Южной Кореи, ряда стран Европы и Латинской Америки.

Но, для того, чтобы открыть амфибии путь на эти очень перспективные рынки (прежде всего Северной Америки), на повестку дня встала задача сертификации таганрогской машины в США. Партнером ТАНТК и КнААПО в Америке стал бизнесмен из штата Нью-Джерси Кент Линн и его компания Sky Manor Airport.

В соответствии с Соглашением, заключенным между К.Линном с одной стороны, ОАО «КНААПО» и ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» с другой, К.Линн стал официальным дилером по продаже самолетов Бе-103 в Северной Америке. Он же стал первым покупателем новой амфибии, заказав три самолета.

Выполнение программы сертификации по FAR-23 началась в конце 2001 года. Сертификация Бе-103 проходила в соответствии с Двусторонним межправительственным соглашением между Россией и США по авиационной безопасности, при непосредственном участии Авиационного регистра МАК.

Благодаря соглашению, к этому моменту заключенному между российской стороной и Кентом Линном, представители FAA, принимая во внимание наличие заказчика на самолет Бе-103 в лице гражданина США, в ходе сертификации конструктивно подходили к сотрудничеству с российской стороной.

Тем не менее, был проделан большой объем работы. По вопросам сертификации специалисты ТАНТК несколько раз посещали США. Побывали в России и представители FAA. В марте 2003 года в процессе сертификации машины они совершили в Таганроге серию полетов на Бе-103. Американскую делегацию в составе авиационного инженера Роджера П.Чади и летчика-испытателя Брайана А.Хэнкока, сопровождала группа специалистов ЛИИ им. М.М.Громова и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. Б.Хэнкок, совместно с летчиком-испытателем ЛИИ им. Громова Ю.М.Кабановым, совершил серию полетов на самолете-амфибии Бе-103 (серийный № 03103), в том числе по измерению уровня шума самолета сщздаваемого на местности и испытательные полеты на сваливание. По мнению американского испытателя, российская амфибия вполне отвечает требованиям FAR-23, приятна в управлении и главное доступна для освоения американским летчиком средней квалификации.

Поскольку для сертификации самолета в какой-либо стране по её правилам необходимо, чтобы национальная авиационная администрация сертифицировала и серийное производство этой машины. Поэтому в мае 2003 года специалисты FAA посетили и Комсомольск-на-Амуре, где полным ходом заканчивалась постройка первых серийных амфибий. Программа сертификации была полностью успешно выполнена летом 2003 года и 11 июля 2003 года FAA выдала Бе-103 сертификат типа № A55CE.

Сборка первой серийной партии амфибий Бе-103 по заказу К.Линна началась ещё летом 2002 года. Уже через год первые три самолета (с серийными №№ 3301, 3302 и 3303) были построены. Одна амфибия (№ 3301) предназначалась для использования самим Линном, а также в целях рекламы, а две других (№№ 3302 и 3303) — для продажи. Головную машину серии поднял в воздух с заводского аэродрома 2 июля 2003 года летчик-испытатель КнААПО В.А.Губер. Все три самолета в сжатые сроки успешно прошли заводские испытания и были готовы к отправке в Соединенные Штаты.

Передачу первых серийных машин заказчику решили приурочить к проходившей в период с 29 июля по 4 августа 2003 года в г. Ошкош (США, штат Висконсин) ежегодной выставке экспериментальной авиации «Air Venture 2003», организованной американской Ассоциацией экспериментальной авиации EAA. Эта выставка является крупнейшим смотром авиации общего назначения не только США, но и во всем мире. Лучше места для представления новой амфибии потенциальным покупателям и просто североамериканской авиационной общественности придумать трудно.

Через океан Бе-103 решили не перегонять, а перевезти на борту Ан-124 «Руслан». 23 июля три самолета Бе-103 и дополнительное оборудование общим весом 10 тонн были доставлены на Ан-124-100 компании «Волга-Днепр» из Комсомольска-на-Амуре по маршруту общей протяженностью 10 тыс. км в аэропорт Виттман в Ошкоше.

Продемонстрированные на «Air Venture-2003» российские амфибии стали без сомнения стали одной из наиболее ярких страниц выставки. Один самолет (№ 3302) находился на статической экспозиции, второй (№ 3301) на гидробазе. Самолет-амфибия, базировавшийся на гидробазе, в ходе работы выставки находился на водной стоянке и выполнял демонстрационные полеты с воды. Демонстрационные полеты Бе-103 имели огромный успех. Их выполнял летчик-испытатель КнААПО В.А.Губер. Многочисленные посетители выставки, заинтересовавшиеся новым российским самолетом, постоянно находились как возле Бе-103, так и на совместной экспозиции КнААПО и его американского партнера — компании «Sky Manor Airport». Немалую роль в этом сыграл необычный внешний вид амфибии, разительно отличающийся от традиционных гидросамолетов.

31 июля 2003 года в пресс-центре выставки состоялась официальная презентация и передача Сертификата типа на самолет-амфибию Бе-103. Сертификат типа вручал сопредседатель Федеральной Авиационной Администрации США (FAA) по нормам и сертификации Ник Сабатини. С российской стороны в церемонии участвовали Н.А.Лавро (главный конструктор Бе-103, заместитель генерального директора ТАНТК), Б.Д.Брегман (заместитель генерального директора КнААПО) и В.А.Володарский (начальник отдела авиации общего назначения АРМАК).

1 августа Директор FAA Марианн Блэкли посетила стоянку самолета Бе-103 (№ 3303) в аэропорту Wittman (вне территории выставки), чтобы лично ознакомиться с самолетом и встретиться с представителями разработчика, изготовителя и Авиарегистра. В ходе указанного визита госпожа Блэкли повторно вручила Сертификат типа на самолет Бе-103 перед объективами фото и видеокамер.

После окончания выставки состоялась официальная передача самолетов Бе-103 заказчику. Самолеты были перегнаны летчиком-испытателем Ю.М. Кабановым в аэропорт «Sky Manor» и получили американскую регистрацию. К началу ноября 2003 года «рекламный» Бе-103 (№ 3301, N13KL) совершил пять перелетов, налетав в небе Америки более 70 часов, совершив за это время около 100 взлетов и посадок на сушу и более 200 взлетов и посадок с воды.

Кроме базового пассажирского варианта, к настоящему времени, разработан целый ряд модификаций новой амфибии. Так, Бе-103 может использоваться в следующих вариантах: транспортном, административном, санитарном (один лежачий больной, 1-2 сидячих, один медработник), патрульном (экипаж 2 человека), экологическом. Переоборудование самолета из пассажирского варианта в транспортный и санитарный может осуществляться силами эксплуатирующей организации, в другие варианты — в заводских условиях.

Охрана государственной границы Российской Федерации на морских, речных и озерных участках, контроль исключительной экономической зоны и континентального шельфа — является важной и неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности. На современном этапе гидроавиация, обладая способностью взлетать и садиться на воду, может эффективно решать широкий круг задач возникающих в повседневной службе пограничных войск.

Самолет-амфибия способен обнаружить нарушителя (в арсенале которого, как правило, находятся современные быстроходные суда), произвести точное определение его местонахождения, а, при необходимости применить оружие, приводнится в непосредственной близости и задержать его, выслав на перехват досмотровую группу на моторной лодке. Современные амфибии являются эффективным средством решения проблемы спасения в море, т.к. имеют возможность быстро доставить к месту происшествия спасательные средства и осуществить подбор пострадавших с водной поверхности. Также весьма целесообразно применение самолетов-амфибий для оперативной ликвидации загрязнения морей нефтепродуктами и экологического контроля акваторий. Именно самолет-амфибия может первым прибыть к месту загрязнения, оперативно произвести разведку обстановки, выполнить ограждение участка загрязнения спецсредствами и навести на место загрязнения специализированные морские суда. Поэтому необходимость использования современного патрульного самолета для эффективной охраны российской морской границы очевидна.

Большими возможностями в этом отношении сможет обладать патрульный вариант самолета-амфибии — Бе-103ПВ, предназначенный для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, а также на речных и озерных участках. На его борту может быть установлено специальное оборудование (РЛС, тепловизор, аэрофотоаппарат, дополнительные средства связи) и легкое стрелковое оружие. Кроме того, Бе-103ПВ может привлекаться для перевозки личного состава, боеприпасов, материальных средств и для участия в поисково-спасательных операциях. Эксплуатация самолета обеспечивается с бетонных и грунтовых ВПП, а также с водной поверхности при высоте волны до 0,5 м.

Во всем мире, патрулирование лесных массивов, по сей день остается одной из главных функцией авиации. В задачи воздушных разведчиков, в качестве которых используют как самолеты, так и вертолеты (часто их называют «Birddogs» — птицы-ищейки) входит обнаружение очагов пожаров и наведение на них «водяных бомбардировщиков». Непосредственно же во время пожаротушения, «Birddogs» играют роль воздушных командных пунктов, координируя и направляя действия по борьбе с огнем наземных и воздушных сил.

За рубежом эксплуатируется не малый парк таких самолетов, поэтому, для Федеральной службы лесного хозяйства разработан их отечественный аналог — специальный вариант легкого самолета-амфибии Бе-103, предназначенный для патрулирования и противопожарного надзора лесов.

Прорабатывается возможность по оснащению амфибии отечественными двигателями. С АО АВТОВАЗ обсуждается вопрос установки на Бе-103 перспективного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-4262 мощностью 270 л.с.

Кроме того, Бе-103 послужил конструкторам Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения прототипом для разработки в 2001 г. на его базе легкого 6-местного самолета-амфибии СА-20П.

Техническое описание самолета-амфибии Бе-103.

Самолет-амфибия Бе-103 представляет собой моноплан с низко расположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом.

Самолет предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах и в регионах с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступных для других видов транспорта. Бе-103 может применяться для перевозки пассажиров, транспортировки малогабаритных грузов и почты, противопожарного надзора, патрулирования, экологического контроля акваторий, оказания срочной медицинской помощи, обеспечения аварийно-спасательных работ, как связной и административный, для аэрофотосъемки, сельскохозяйственных работ, отдыха и туризма.

Экипаж — один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться пять пассажиров, в санитарном варианте — один тяжелопострадавший на носилках и двое сидячих больных с одним сопровождающим.

Конструкция лодки клепаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозийной защиты и из композиционных материалов на основе стеклонаполнителей.

Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, передний технический отсек, кабина и багажный отсек, задний технический отсек и хвостовой отсек.

В носовом отсеке размещена передняя опора шасси и механизм её уборки и выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека возможна установка РЛС.

В переднем техническом отсеке находятся аккумулятор и распределительное устройство электроснабжения, блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования. Для доступа к оборудованию в бортах лодки имеются эксплуатационные люки.

В кабине самолета расположены рабочее место пилота и кресла для пассажиров. Установлено 6 кресел в два ряда с центральным проходом. Доступ в нее осуществляется через входной люк размером 1300х900 мм находящийся в передней части слева. Симметрично ему на правом борту находится аварийный люк. Для входа и выхода из кабины в левом носке центроплана предусмотрен встроенный трап.

Под каждым креслом находится надувной спасательный жилет, на рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель. В передней части кабины размещено морское оборудование.

Кабина имеет современный интерьер и большую площадь остекления. Интерьер вместе с системами отопления и вентиляции (общей и индивидуальной), бытовым оборудованием обеспечивает комфортные условия для пилота и пассажиров в различных условиях полета. Задняя стенка кабины отделяет кабину от багажного отсека. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины.

В подпольных отсеках кабины расположены тяги и качалки системы управления самолетом, проводка управления двигателями, электрожгуты и трубопроводы системы обогрева и вентиляции кабины, а также трубопроводы гидросистемы.

В заднем техническом отсеке находятся проводки управления стабилизатором и рулем направления, а также проводка управления двигателями, трубопроводы топливной системы, блоки системы объективного контроля МСРП и узел кранов и фильтров топливной системы.

В верхней части заднего технического отсека между шпангоутами № 15 и № 16 закреплен кессон пилонов двигателей. В носовой части пилонов расположена труба горячего воздуха системы обогрева и электрожгуты, в хвостовой части — тросы управления двигателями. Внутри кессона размещены расходные баки и трубопроводы топливной системы.

В хвостовом отсеке лодки находится проводка управления стабилизатором и рулем направления, а также электрожгуты и задний силовой узел, предназначенный для швартовки и буксировки самолета.

Самолет комплектуется спасательными жилетами для пассажиров и пилота, ручным огнетушителем ОР1-1, аптечкой.

Крыло самолета Бе-103 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму с корневыми наплывами, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Для обеспечения непотопляемости крыло самолета разделено водонепроницаемыми переборками на отсеки. Вдоль передней кромки консолей крыла установлены неподвижные предкрылки. В носовой части левой и правой отъемных частей крыла установлены посадочно-рулежные фары. В законцовках крыла размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности отъемных частей крыла имеются узлы для швартовки самолета на земле.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесущее. Горизонтальное — цельноповоротное. В средней части киля установлен управляемый стабилизатор. В верхней части киля находятся антенна связной радиостанции, якорный и хвостовые огни.

Шасси трехстоечное, с передней стойкой, убирающееся в полете. Управление уборкой и выпуском шасси — гидравлическое.

Силовая установка — самолета состоит из двух поршневых шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения TCM IO-360ES4 производства фирмы «Teledyne Continental Motors Aircraft Product» (США), с тянущими трехлопастными реверсивными воздушными винтами изменяемого шага MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR183-17C фирмы «MT-Propeller GmbH» (Германия). Диаметр винта 1,83 м. Двигатели установлены в обтекаемых гондолах на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Для обнаружения пожара в мотогондолах установлена система обнаружения пожара СПС-3.

Горючее размещено в двух баках-отсеках расположенных в левой и правой частях центроплана и в расходных баках в пилонах двигателей. Топливо заправляется через заливные горловины каждого бака.

Противообледенительная система планера устанавливается по требованию заказчика. Для обеспечения безопасности полета при попадании в условия обледенения, перед передним стеклом фонаря кабины, устанавливается визуальный указатель обледенения ВУО-У-1. Для защиты от запотевания и обмерзания передние стекла фонаря кабины в полете обдуваются изнутри горячим воздухом. Лопасти воздушных винтов оборудованы электротермической противообледенительной системой фирмы «Goodrich».

Гидравлическая система самолета состоит из двух независимых систем уборки-выпуска шасси и системы торможения колес шасси. Насосная станция, бак, фильтры слива и нагнетания, датчик давления расположены на панели, установленной на левом борту лодки между шпангоутами № 15 и № 16. Трубопроводы гидроситемы расположены под полом кабины. Органы управления станцией и шасси находятся на приборной доске летчика.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются: два генератора постоянного тока TCM 653344 фирмы «Teledyne Continental Motors» установленные на двигателях и один аккумулятор F20/17HICT-2 фирмы «VARTA». Аккумуляторная батарея применяется на земле для автономного запуска двигателей и в полете при отказе двух генераторов. Для электропитания потребителей от наземных источников при подготовке и обслуживании самолета предусмотрен разъем аэродромного питания.

В состав морского оборудования входят: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор складной, а также инструмент для разбивания остекления кабины в аварийных ситуациях.

Система управления механическая. Проводка управления выполнена для одного пилота, но предусмотрена возможность установки двойных органов управления. Проводка управления стабилизатором и элеронами — жесткая, рулем направления — тросовая. Управление триммером руля направления и триммером стабилизатора электромеханическое. По требованию заказчика возможна установка автопилота АП-103 или KFC-150.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета Бе-103 обеспечивает выполнение полетов, как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав стандартного комплекта для зарубежных заказчиков входят:
-автоматический радиокомпас KR87;
-курсовая система KCS55A;
-магнитный компас C2400L4VT;
-система спутниковой навигации KLN89B;
-радионавигационная и связная система KX165;
-указатель воздушной скорости P/N8000;
-указатель вертикальной скорости P/N7040;
-барометрический высотомер KEA130A;
-высотомер P/N5934PAM-3;
-авиагоризонт основной 510-44A;
-авиагоризонт резервный 510-1A;
-самолетный ответчик KT-70;
-гироскопический указатель поворотов с указанием скольжения P/N9551B;
-указатель температуры наружного воздуха 307FC, авиационные часы АЧС-1МК.

В состав стандартного комплекта ПНО для российских заказчиков входят:
-магнитный компас C2400L4VT;
-указатель скорости с бесконтактным сигнализатором УСБС-350;
-вариометр ВР-30ПБ;
-высотомер механический ВМ-15ПБ;
-высотомер барометрический электронный ВБЭ-2;
-система восприятия воздушных данных СВВД-103БМ;
-два авиагоризонта АГР-29Р-15;
-малогабаритная курсовая система МКС-1;
-радиомагнитный индикатор ИРМ-1;
-автоматический радиокомпас KR87;
-система спутниковой навигации KLN89B;
-указатель температуры наружного воздуха 307FC;
-авиационные часы АЧС-1МК.

Радиоэлектронное оборудование — на самолете установлены:
-радиостанция метрового диапазона KY196A;
-радиостанция метрового диапазона KX165 (в составе радионавигационной и связной системы);
-аппаратура внутренней связи и коммутации КМА-24;
-аварийная радиостанция Р-855А1;
-самолетный ответчик СО-94Р (для отечественных заказчиков);
-бортовой магнитофон П-503Б (для отечественных заказчиков);
-бортовое устройство регистрации БУР-ЛК.
Кроме того, по требования заказчика, самолет может оснащаться метеолокатором RDR-2000 и радиовысотомером KRA-405.

ЛТХ:

Модификация: Бе-103
Размах крыла, м: 12,72
Длина самолета, м: 10,65
Высота самолета, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 25,10
Масса, кг
-пустого: 1824
-нормальная взлетная: 2270
-топлива: 245
Тип двигателя: 2 х ПД Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES
-мощность, л.с.: 2 х 210
Максимальная скорость, км/ч: 285
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Перегоночная дальность, км: 1350
Практическая дальность, км: 1070
Радиус действия, км: 500
Практический потолок, м: 5020
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 2 раненых или 3 патрульных и 368 кг груза.

Бе-103 на стоянке авиасалона AERO-99. Апрель 1999 г.

Бе-103 на стоянке. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 на стоянке. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 на стоянке. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 на стоянке. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 на рулежке.

Бе-103 на рулежке.

Бе-103 взлетает. Осень 2013 г.

Бе-103 взлетает. Осень 2013 г.

Бе-103 после взлета. Осень 2013 г.

Бе-103 спускается с пирса на воду. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 спускается с пирса на воду. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 выруливает по воде.

Бе-103 выруливает по воде.

Бе-103 выруливает по воде.

Бе-103 взлетает с воды. Осень 2013 г.

Бе-103 в полете.

Бе-103 в полете.

Бе-103 в полете.

Бе-103 в полете. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 в полете. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Бе-103 в полете.

Бе-103 в полете.

Самолеты-амфибии Бе-103 бортовые №№ 3203 и 3204.

Бе-103 выруливает на пирс. Геленжик, сентябрь 2014 г.

Кабина Бе-103.

Кабина Бе-103.

Кабина Бе-103.

Проекции Бе-103. Рисунок.

Компоновка Бе-103. Схема.

Бе-103. Схема.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Авиация. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Легкий самолет-амфибия Бе-103.
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Бериев Бе-103».
Фотоархив сайта russianplanes.net