Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998 г.0.Бе-200

В конце сентября 1998 года в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М.Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию «Аэрофлота». Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как «перестройка», «новое мышление», ну и разумеется «конверсия».

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос», впервые поднятым в воздух в декабре 1986 года. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что «лучшее, враг хорошего». Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 году, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева А.К.Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М.Бериева Г.С.Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 году был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 года. В 1991-1995 годах предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 года, там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М.Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году.

Как уже отмечалось выше «двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 году макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное — все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и ОАО «Мотор Сич» построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому «двухсотка» стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 — 0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9 — 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии — Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «…в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было.»

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и взвесив все «за» и «против» твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!» Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А.Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, «БЕТАИР». Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО «БЕТАИР» стал В.А.Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской № 7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 году на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№ 7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№ 7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 года и августе 1997 года соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 году, однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 года. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В.Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым механиком самолета — В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 года. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 «Руслан», взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в «нужную» сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 года с аэродрома ИАПО в 16:50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки «200-ки» самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 года. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск — Новосибирск — Уфа — Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Г.Г.Калюжного и штурмана М.Г.Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26,5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжились летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с «выставочным» номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99». По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж — К.В.Бабич, Г.Г.Калюжный, М.Г.Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое «знакомство» новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а «родные» поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они «проверенные временем» в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 года Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К.Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа — летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота — летчика-испытателя Г.Г.Калюжного, штурмана-испытателя М.Г.Андреева и бортоператора-испытателя П.А.Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н.Охотникова. Всего к концу октября 1999 года амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 года, самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л.Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир — К.В.Бабич) и Бе-12П-200 (командир — В.В.Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 года Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее «звездой». В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 года, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов (9 сентября — Ю.П.Шеффер), штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ — Т.А.Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П.Чкалова.

8 ноября 2000 года в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов, штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Всего к концу 2000 года Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 году сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т.Есаян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н.Квочур.

В августе 2001 года, создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 года. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — А.И.Костюка и штурмана — М.Г.Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему СКВО Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 года, в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA 01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE 01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева, бортоператора — В.Е.Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA — одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники — Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея — Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE’01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 года Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой «коронный» номер — сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 года в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т.Есаяна, штурмана — М.Г.Андреева, бортинженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 года первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 года во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного «главного заказчика» ТАНТК. «Двухсотка» может «одеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 году.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда — «Альтаир». «Альтаир» это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

ЛТХ:

Модификация: Бе-200
Размах крыла, м: 32,70
Длина самолета, м: 32,05
Высота самолета, м: 8,90
Площадь крыла, м2: 117,44
Масса, кг
-пустого самолета: 25340
-максимальная взлетная: 37900
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-436ТП
Тяга, кгс
-максимальная: 2 х 7500
-крейсерская: 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 710
Экономическая скорость, км/ч: 600
Практическая дальность, км: 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км: 1400
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС; грузо-пассажирский вариант — 3000 кг груза и до 19 пассажиров.
Поисково-спасательный вариант — до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.
Противопожарный вариант — 12000 кг воды.

Мировые рекорды самолета Бе-200:

1.Мировые рекорды самолета Бе-200.

1.Первый экземпляр Бе-200.

Первый экземпляр Бе-200.

2.Первый взлет Бе-200.

Первый взлет Бе-200.

Бе-200 в сборочном цехе.

3.Бе-200 на рулежке.

Бе-200 на рулежке.

4.Взлет Бе-200 с воды.

Взлет Бе-200 с воды.

5.Взлет Бе-200 с воды.

Взлет Бе-200 с воды.

6.Бе-12П-200 сопровождает Бе-200.

Бе-12П-200 сопровождает Бе-200.

7.Сброс воды в цветах триколора на авиашоу в Геленджике.

Сброс воды в цветах триколора на авиашоу в Геленджике.

8.Бе-200 на воде.

Бе-200 на воде.

Бе=200 на авиасалоне Ле Бурже. Июнь 1999 г.

9.Кабина Бе-200.

Кабина Бе-200.

10.Грузовой отсек Бе-200. 1

Грузовой отсек Бе-200.

11.Грузовой отсек Бе-200 с контрольной аппаратурой на испытаниях.

Грузовой отсек Бе-200 с контрольной аппаратурой на испытаниях.

12.Схема компоновки гражданского варианта Бе-200.

Схема компоновки пассажирского варианта Бе-200.

13.Бе-200. Схема.

Бе-200. Схема.

.

.
Список источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Авиационный справочник на Avia.ru. Бе-200 Многоцелевой самолет-амфибия.
Авиация и время. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолет-амфибия XXI века.
ТАНТК им. Г. М. Бериева — многоцелевой самолет-амфибия Бe-200.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Крылья Родины. Николай Бобошин. «Иркут» стремится в небо.
Крылья Родины. Николай Якубович. Второе пришествие гидросамолетов: Бе-200 — первое свидание с небом.