Штурмовик С-19 («Двухвостка», РБВЗ С-XIX).
Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.
Проанализировав использование аэропланов, как дополнительной ударной силы на поле боя (например, штурмовка силами 31 корпусного авиаотряда переправы 11 немецкой армии через р. Западный Буг в районе г. Влодавы, сорвавшая наступление немцев в июле 1915 года), русское командование раньше других поняло, что назрела острая необходимость создания самолетов, способных поражать живую силу и технику противника на земле не только бомбами, но и мощью огнестрельного оружия, то есть того, что позже было названо штурмовой авиацией.
С учетом пожеланий летного состава (Сикорский постоянно общался с лётчиками Эскадры Воздушных Кораблей), для применения в качестве будущего штурмовика была проведена оценка боевых возможностей ранее созданных самолётов Сикорского. Первоначально выбор остановился на бомбардировщике «Илья Муромец». Этот самолет имел хорошее оборонительное вооружение, были случаи его применения для подавления огневых точек противника, и кроме того, производство его было отлажено. Однако все преимущества воздушного корабля пропадали на низких высотах. Из-за относительно небольшой манёвренности и больших размеров «Муромец» терял свои преимущества русской «летающей крепости» и становился удобной мишенью для противника.
Тогда по контракту между УВВФ и «Авиабалт» Сикорским был создан новаторский по своей компоновке самолёт С-19 (он же РБВЗ С-XIX по заводским документам). В отношении этого аппарата использовалось также обозначение «двухвостка». Стоит отметить, что в работах по его проектированию участвовал молодой инженер Николай Поликарпов. Вся компоновка С-19 была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения.
Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Sunbeam» по 150 л.с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Два коробчатых фюзеляжа соединялись сзади хвостовым оперением. Стабилизатор лежал на фюзеляжах, два руля высоты были разделены большим рулем направления с роговой компенсацией. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам (левый из них был пилотом, а правый стрелком, управление было продублировано) прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок, кроме этого разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов.
Всего было построено четыре таких самолёта. Сикорский лично опробовал первую двухвостку (№ 261) в полете над Корпусным аэродромом в последних числах апреля 1916 года. Полет прошел очень успешно, и конструктор распорядился отправить её вместе со вторым прототипом (№ 262) в Эскадру Воздушных Кораблей в Псков. Там новым самолетам не повезло. Один потерпел аварию по ошибке пилота, а с другого были сняты двигатели «Sunbeam», для спешного приведения в боевую готовность очередного «Муромца», прибывшего в Эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, остались на Корпусном аэродроме, где Сикорский дорабатывал их конструкцию.
На одном из нихбыло выполнено бронирование наиболее жизненно важных частей, а вооружение увеличено до шести пулеметов. Вероятнее всего, были установлены четыре курсовых пулемёта «Vickers» Mk.I, по два спаренных на кабину, а у каждого пилота имелся пулемет «Lewis» на турельной установке. Были также установлены подкрыльевые бомбодержатели. При этом, естественно, существенно увеличился вес аппарата, что отразилось на его лётных свойствах. Чтобы восстановить характеристики самолёта, Сикорский приял простое решение — на центроплане верхнего крыла был поставлен третий двигатель «Sunbeam». Трехмоторная машина получила название С-19бис.
С-19бис обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины. Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И.И.Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик.
Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, Русская Императорская Армия получила бы в 1917 году надежное средство воздушной огневой поддержки.
ЛТХ:
Модификация: С-19
Размах крыла, м
-верхнего: 15,86
-нижнего: —
Длина, м: 9,20
Высота, м: 4,00
Площадь крыла, м2: 59,37
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: —
Тип двигателя: 2 х ПД «Sunbeam»
-мощность, л.с.: 2 x 150
Максимальная скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 2
Вооружение: до шести 7,7-мм пулеметов.
Самолет С-19 перед испытанием на Корпусном аэродроме. Петроград, апрель 1916 г.
С-19 перед испытанием на Корпусном аэродроме. Петроград, апрель 1916 г.
Группа офицеров Эскадры Воздушных Кораблей около штурмовика С-19. Окрестности Пскова, май 1916 г.
С-19. Рисунок 1.
С-19. Рисунок 2.
С-19бис. Рисунок.
С-19. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
Сайт «Палитра крыла».