Гидросамолёт-разведчик М-16.
Разработчик: Д.П.Григорович
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.
В зимний период действия летающих лодок на Балтике практически прекращались по причине становления льда. Поэтому появилась идея поплавкового гидросамолета, способного садиться на лед и снег. В середине 1916 года Д.П.Григорович приступил к созданию специального «зимнего гидроплана», способного летать зимой над льдами Балтики. На совещании 20 сентября 1916 года, когда обсуждалось техническое задание, С.С.Щетинин пообещал построить его к середине октября.
Результатом работы явился одномоторный трехстоечный биплан с толкающей силовой установкой, двухместной — сиденья тандемом, гондолой, вмещавшей помимо экипажа и приборов еще и пулеметную установку, бензобак и двигатель с коробчатыми радиаторами, и парой плоскодонных безреданных поплавков с большой площадью опоры, нужных для действий на снегу. Двигателем служил 150-сильный «Salmson», чьей мощности, вероятно, недоставало для компенсации добавочного веса и сопротивления, создаваемых двумя главными 77-кг и одним вспомогательным хвостовым 8-кг понтонами, а потому площадь крыльев сделали весьма значительной. 6 ноября 1916 года флотская комиссия присутствовала на заводских испытаниях прототипа М-15 и прототипа М-16 с заводским номером 1080 и приняла оба эти аппарата в казну. Со «стандартной» нагрузкой 350 кг последний из названных поднялся на 500 м за 6,5 минуты, чего оказалось достаточно, чтобы произвести впечатление, необходимое для дачи, примерно через две с половиной недели, заказа на строительство 40 «зимних гидро».
К 6 ноября 1916 года самолет испытали и приняли в состав флота, началась постройка серии из 40 машин. В декабре первый серийный М-16 поступил в 3-ю морскую авиастанцию в Ревеле и присвоили ему кодовый номер З.С.-1. Уже 13-го числа, пилотируемый мичманом А.Н.Прокофьевым-Северским, он пережил аварию, о которой капитан 1 ранга Б.П.Дудоров не замедлил поставить в известность МГШ:
«Сегодня при рулировании по воде после посадки зимнего аппарата М-16 сломались лонжероны гондолы в месте прикрепления мотора, который вследствие этого оторвался. К счастью, все обошлось благополучно. Прошу приостановить работы с зимними аппаратами и срочно прислать в Ревель инженера Григоровича для исследования причин катастрофы».
Через два дня он не поленился напомнить о своем требовании по причине чрезвычайной остроты вопроса, «…так как лодки более не летают. Морисов («Морис Фарман» тип МФ.11) исправных нет». Шестнадцатого числа в присутствии прибывшего из столицы инженера комиссия флотских авиаторов осмотрела поврежденный самолет и сочла необходимым на аппаратах модели М-16 поднять двигательную установку путем удлинения стоек шасси, усилить заднюю амортизацию поплавков и усилить «саму моторную установку» — ее заднюю раму, посредством укрепления узлов металлических стоек и введения новых стоек в задней части гондолы, и ее переднюю раму — при помощи правильного размещения подкосов.
По всей видимости, данные рекомендации привели к положительным изменениям в конструкции, и случаев обрыва мотора больше не отмечалось. В том же декабре, 30-го, обучавшийся в Николаевской военно-инженерной академии армейский летчик штабс-капитан Григоров предложил Морскому ведомству испытать на М-16 свою систему бронирования топливных баков. Во время Великой войны, или даже ранее, офицер изобрел резиновую защиту бензиновых резервуаров аэропланов, прикрывавшую баки целиком и предотвращавшую в случае их повреждения появление опасных утечек. В отличие от других предложений в этой области, метод Григорова признавали дешевым и эффективным, но неизвестно, применяли ли на практике. Также неизвестно, устанавливались ли баки с резиновой броней на аппараты типа М-16, хотя никаких видимых препятствий к тому не наблюдалось: ведь изготовителем протекторов выступало Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры «Треугольник», находившееся в Петрограде и бывшее крупнейшим в России поставщиком резиновых изделий. Более того, гидроаэроплан М-16 особенно нуждался в броне Григорова, так как его главный бензобак помещался перед мотором, чего нельзя сказать о летающих лодках, и притом не поддавался переносу ни в какое иное место. Таким образом, в случае даже частичного разрушения топливного резервуара попадание бензина на горячий двигатель и, как следствие, пожар становились неизбежными.
По итогам первого месяца эксплуатации М-16 в январе 1917 года появился список желательных улучшений в конструкцию модели. Помимо увеличения амортизации задних подкосов поплавков, балтийцы просили устроить в полу гондолы остекленное окошко с нанесенной на него продольной осью аппарата, сделать ступеньки (небольшие подножки) для подъема экипажа к своим местам, установить ветровой козырек перед пилотом и прикрепить к левому борту бомбардировочный прицел (диск) старшего лейтенанта С.А.Лишина. Компас следовало перевести в более удобную позицию и поставить уклономеры, хотя бы системы военного летчика К.В.Акашева, двум парам «раздвижных бомбоносов» для бомб разных калибров предстояло расположиться соответственно под гондолой и под крыльями по бокам поплавков. В целом отмечалась чрезмерная «задранность» гондолы кверху, как и то, что рули глубины обладали странным свойством: когда пилот брал штурвал на себя, аэроплан сначала не реагировал, а затем, по достижении рулями некоторого угла отклонения, резко прыгал вверх. Такая же картина наблюдалась при снижении; к тому же при полном баке и без пассажира машина шла хорошо, но при неполном баке и с пассажиром «клевала» вниз, требуя держать управление «на себя». Строго говоря, авиаторы допускали, что означенные странности могли проистекать от неправильной регулировки аппарата, для устранения которой на авиастанциях необходимо было иметь приличные случаю регулировочные чертежи.
Более поздние документы, посвященные модели, уже не содержат приводимых выше критических замечаний, а потому уместно предположить их полное или частичное устранение. Однако абсолютного благополучия не наступило, да и не могло существовать и примером тому служит одно интересное открытие, сделанное флотскими летчиками 14 марта, когда они обнаружили, что в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 для уравновешивания машин находились… мешки с песком. Так выяснилась опасная в своей примитивности попытка персонала завода ПРТВ оптимизировать центровку аппаратов; никто из «рационализаторов», похоже, не предполагал, что заложницей зыбкого текучего груза становилась чья-то жизнь. Между тем, в мае зимняя кампания на Балтике завершилась, механики заменили водно-спиртовую смесь в радиаторах обычной жидкостью, а 22-го числа наблюдающий офицер подпоручик Г.Я.Эрдели получил предписание установить 6 самолетов типа М-16 на колесное шасси. Нет никакого намека на то, что такой проект когда-либо воплотился в реальность, как нет оснований доверять информации В.Б.Шаврова о том, что зимой некоторые аппараты этой модели оснащались лыжами вместо поплавков.
Однако летом 1917 года начальник VI Воздушного дивизиона Воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А.И.Макаревич модифицировал один из гидро по собственному соображению и дабы улучшить летные характеристики машины. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або и вероятно, в результате ее офицер ожидал получить аэроплан с «нормальным» колесным шасси. Увы, ему не довелось увидеть плоды работы. Находясь в плену высоких революционных идей, команда морской авиастанции Або деградировала до такой степени, что уже 18 июля командующий Балтийским флотом приказал расформировать ее, к сожалению, процесс затянулся, а 30 августа обозленные матросы, собравшись между станционными ангарами, убили Макаревича. В середине ноября его аппарат все-таки почти закончили в местных авиамастерских и намеревались испытать, в начале декабря речь шла уже как минимум о трех модифицированных М-16. Вспыхнувшая затем Гражданская война стерла почти все их следы, а потому никаких подробностей о проекте скорее всего не сохранилось. Конечно, лишенный громоздких и тяжелых понтонов и их многочисленных стоек и растяжек, М-16 мог показать лучшие качества, но на этот раз как сухопутный самолет, в конце концов, это был единственный способ существенно продлить карьеру модели, или даже вдохнуть в нее новую жизнь, после того, как 20 сентября 1917 года в докладе Управления морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) говорилось о том, что в связи с успешными экспериментами по установке летающих лодок на лыжи надобность в специальном «зимнем аппарате» отпала совершенно.
Так как с приходом холодов почти вся боевая активность над Балтикой затихала, то главным предназначением М-16 в это время становилась разведка и связная служба, тогда как в летнюю кампанию тип едва ли мог полноценно использоваться в передовой линии, несмотря на то, что роль бомбардировщика ему все же отводилась. В «Наставлении» также указывалась гипотетическая способность аппарата участвовать в патрулировании и, при необходимости, в досмотре невооруженных судов, но на практике применение самолетов оказалось весьма и весьма ограниченным. В период с 6 ноября 1916 года и по июнь 1917 года Балтийский флот принял не менее 36 М-16, причем один из них тяжело пострадал от пожара на ПРТВ, случившегося в ночь с 6 на 7 января 1917 года, а другой вовсе сгорел (заводские номера аппаратов, соответственно, 1205 и 1206). Черноморская авиация не испытывала нужды в данной модели по причине более благоприятных климатических условий театра.
После переворота 1917 года в Финляндии осталось 5 аппаратов М-16, а ещё один финны собрали сами из запасных деталей. В 1918-1923 годах все шесть аппаратов активно использовались под обозначениями: С 90/18 и 91/18, затем 2А и 2В 101-06. Отдельные экземпляры эксплуатировались финнами до 1923 года. Сведений о судьбе М-16, оставшихся в Советской России не сохранилось.
ЛТХ:
Модификация: М-16
Размах крыла, м: 17,00
Длина, м: 8,60
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 61,80
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 92
Продолжительность полета, ч.мин.: 5
Cкороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: —
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,62-мм пулемет, до 100 кг бомб
Гидросамолет-разведчик М-16 на льду Финского залива.
Гидросамолёт М-16.
Гидросамолет М-16 № 1207-7 на авиастанции в Гельсингфорсе.
В кабине гидросамолета М-16 подпоручик А.В.Трофимов и унтер-офицер С.А.Волков. Гельсингфорс, 1917 г.
Финский М-16.
Гидросамолет-разведчик М-16. Рисунок.
Гидросамолет-разведчик М-16 в полете. Рисунок.
М-16. Схема 1.
М-16. Схема 2.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
А.О.Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 08 за 2012 г. Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича.