Самолёт-разведчик "Лебедь.ХII".

Самолёт-разведчик «Лебедь.ХII».

Разработчик: Лебедев
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1915 г.

Лебедь.XII («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном»). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен Первой Мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем двигатель «Salmson» мощностью 150 л.с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. В Россию эти 9-цилиндровые, звездообразные двигатели водяного охлаждения, мощностью 130-150 л.с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в начале 1915 года поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании «Societe des Moteurs Salmson» в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, двигатели «Salmson» оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Salmson», он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его В.А.Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.

Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение «Лебедь.ХII», начались 28 декабря 1915 года. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь.XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. Необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь.XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек кабины летчика, поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена» и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на завод «Анатра», куда «Лебедь.XII» прибыл 11 февраля 1916 года. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 года, не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.

Полеты на втором опытном «Лебеде.ХII» (заводской № 457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч. 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что «аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».

Еще в марте 1916 года, учитывая в целом положительное заключение Слепцова, завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» предоставил Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок — 3500 м. Решение было принято положительное и 19 апреля 1916 года ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь.ХII». По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13500 руб за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т.ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Salmson» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 года.

Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 года. Машины оснащались двигателями «Salmson» в 140 и 150 л.с. Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь.XII» (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета «Colt» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.

4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная — 139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м — 8,5 мин, 1500 м — 14 мин, 2000 м — 22 мин, 2500 м — 34,5 мин, 3400 м (потолок) — 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100 м. В тот же день начались испытания учебного варианта «Лебедь.ХII» (№ 399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Модрах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и полезную нагрузку, «…имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен». В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь.ХII» годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10″, подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат № 444 и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и «…устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата».

До конца 1916 года были изготовлены «Лебедь.ХII» с заводскими номерами: №№ 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 года в действующей армии было всего шесть самолетов «Лебедь.ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917 году. Это машины с номерами: №№ 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ самолетов «Лебедь.ХII» (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением «Лебедь.ХII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 «Лебедь.ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским № 444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

«Лебедь.ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что «Лебедь.XII» заменит устаревший «Вуазен», который летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями». Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с «Лебедем.XII». На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной 7 летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения «Лебедя.XII». Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя — коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 года успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко. С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые — по краям (общая масса — 32,76 кг), две двадцатифунтовые — в середине (общая масса — 16,4 кг).

Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего «Лебедь.XII» оснащали пулеметом «Colt», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях». Однако выпуск и тех и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь.XII» синхронным пулеметом. Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.

Недостатки вооружения, низкие для 1917 года скорость и маневренность «Лебедя.XII» ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 года летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. «Самолет «Лебедь» выведен из строя. Летчики живы», — докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Аварии и пожары самолетов «Лебедь.XII», происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа. В июне 1917 года была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики: прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь.XII» улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще более худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах».

Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 года выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на самолете «Лебедь.XII» по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа и по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.

Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917 года подтвердила непригодность самолета «Лебедь.XII» как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен — «дальнейшая постройка нежелательна».

После этого выпуск «Лебедь.XII» значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (№№ 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (№№ 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (№№ 446, 452, 454); Одесской авиашколе (№№ 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (№№ 447 и 458) и Кавказской авиашколе (№№ 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь.XII» было поставлено во второй половине 1917 году в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.

Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов «Лебедь.XII», Анатра «Анасаль» и «Фарман.ХХХ», которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 года на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика «Лебедь.XII» и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200°).

Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, было указано, что «Лебедь.XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился и в 1918 году были сданы последние 24 самолета «Лебедь.XII».

После развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь.XII» попали кому угодно. Так, в 1918 году один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько «Лебедь.XII» находилось в группе С.Э.Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди» на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-1919 годов машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь.XII» также находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых других подразделений. Незначительное количество «Лебедь.XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В.Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (№№ 585 и 535). В советских республиках ограниченное использование «Лебедь.XII» продолжалось и в начале 20-х годов. Известно, что в 1925 году один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был получен от Закавиахима, отремонтирован, после чего использовался для агитации и пропаганды, в том числе на нем катали активистов и ударников труда.

В ходе серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недостатки «Лебедя.XII». Один из самолетов оснастили большим коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.

В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Hispano-Suiza» мощностью 140 л.с., а еще одну — мотором «Grin» мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют «Лебедь.XIIбис». Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться «Лебедь.ХI», ведь как уже отмечалось, иногда под обозначением «Лебедь.XII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.

Краткое техническое описание самолета «Лебедь.ХII».

«Лебедь.ХII» — двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

Фюзеляж — деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30×30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя — поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

Крылья — двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор — деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

Хвостовое оперение — плоское, сварено из стальных труб 30×28 и 25 x 23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Salmson» (на серийных машинах применялись мощностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель устанавливался на жесткой подмоторной раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость — 210 л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24 л, расходный бензобак и расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве самолетов «Лебедь.XII» расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения — трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт — типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

Шасси — стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивались деревом. Колеса 760×100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация — резиновая, шнуровая.

Вооружение — на турелях систем Шкульника или Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Colt», предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб.

Модификации:

Лебедь-XII — базовая модель с двигателем «Salmson» (150 л.с.).
Лебедь-XII-бис — опытный самолет с рядным, V-образным двигателем «Hispano-Suiza» (140 л.с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель «Grin» (120 л.с.). Серийно не строился.

ЛТХ:

Модификация: Лебедь.ХII
Размах крыла, м
-верхнего: 13,15
-нижнего: 12,00
Длина, м: 7,96
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-пустого самолета: 820
-нормальная взлетная: 1212
-максимальная взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 135
Крейсерская скорость, км/ч: 118
Продолжительность полета, ч.мин: 3.00
Скороподъемность, м/мин: 125
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 2
Вооружение: один 7,7-мм пулемет.

Самолет-разведчик «Лебедь.XII» с раскапотированным двигателем «Salmson» на стоянке.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XIIбис» с двигателем «Hispano-Suiza».

На «Лебедь.XII» устанавливались радиаторы системы охлаждения типа «Хазет».

Пулеметная установка системы инженера Шкульника.

Летчик Шишковский и летнаб Шнейдер перед очередным разведвылетом на своем «Лебедь.XII». Зима 1916-1917 гг. На самолете установлен пулемет «Colt» с барабанным питанием (барабан медный, системы Колпакова-Мирошниченко, производился заводом Лебедева).

Проекции «Лебедь.XII» с двигателем «Salmson». Рисунок.

Опытный «Лебедь.XII». Рисунок.

«Лебедь.XII» 2-ой Петроградской группы. Рисунок.

Компоновочная схема «Лебедь.XII».

Лебедь.XII. Схема 1.

Лебедь.XII. Схема 2.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
А.О.Александров. Самолеты отечественной конструкции.
Авиация и Время. Михаил Маслов, Виктор Куликов. «Лебедь.XII» и другие «Альбатросы» В.А.Лебедева.