Пикирующий бомбардировщик СББ (самолет «Б»).
Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.
Параллельно с доводкой СБ-РК с двигателями М-105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК, а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок-радист.
Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью «максимального увеличения скорости самолета» нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 м2. Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.
В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.
Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой «дирижабельной формы», которая, по мнению специалистов, являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.
Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа конструкции ленинградского СКВ НКАП.
Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете. В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили, включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.
Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.
Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косогнутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.
Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана «не разрезался», а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.
Для «правильной работы» несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.
Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше «выполнить поверхность и сохранить профиль крыла». Запас прочности по расчету обеспечивался на случай Ак равное 8 вместо 1 у самолета СБ.
В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106. К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний. В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.
В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ-2 диаметром 3,25 м.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку — 1000 кг (из них внутри фюзеляжа — 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2,5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара «соток» — на наружных бомбодержателях.
Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста — 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.
Нормальный полетный вес СББ с моторами М-105ТК составлял 5961 кг, а мотором М-106 — 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м, с моторами М-106 — 587 км/ч на высоте 7000 м.
Скороподъемность бомбардировщика с М-105ТК ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 — на высоту 5000 м СББ 2М-105ТК забирался за 5,5 минут, а СББ 2М-106 за 6 минут.
В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.
Дальность полета СББ на скорости 0,8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами М-105ТК и 970 км для варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.
Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.
В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2М-105ТК-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0,8 максимальной скорости — 800 км и потолок — 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И.И.Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: «…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить тогда максимальная скорость при КПД — 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают.»
Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А.Д.Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф.А.Агальцовым 11 октября 1939 года с поправкой: «Увеличить запас горючего — нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9VMaкc.»
В ноябре 1939 года после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 года строились два экземпляра Б-1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй — пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.
Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105, был закончен постройкой к октябрю 1940 года, после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2М-105, сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М-105, первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю.К.Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 года, после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.
Тем временем, в конце октября 1940 года М.А.Липкин поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ, который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка «двадцать второго» включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.
Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.
Именно в это время, 18 ноября 1940 года, состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК, ББ-22ПБ и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, «…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний».
Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать — «Лучше синица в руке, чем журавль в небе.» Решение по Б-1 отложили «на потом», а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.
Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1941 года. С 24 марта по 9 июля 1941 года были проведены заводские испытания, в ходе которых летчик-испытатель Ю.К.Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.
10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому весь конструкторский коллектив А.А.Архангельского переводился на 32-й завод. Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 года строился второй вариант СББ — пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.
В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков «103» и «103У» на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А.А.Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 года был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А.А.Архангельского в октябре 1941 года было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 1941 года отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.
ЛТХ:
Модификация: СББ
Размах крыла, м: 16,00
Длина, м: 12,27
Высота, м: 3,52
Площадь крыла, м2: 46,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4100
-нормальная взлетная: 5980
Тип двигателя: 2 х ПД М-105Р
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 454
-на высоте: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 475
Практическая дальность, км: 880
Макс.скороподъемность, м/мин: 788
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета УльтраШКАС
Бомбовая загрузка: нормальная — 600 кг бомб, максимальная — 1000 кг.
Пикирующий бомбардировщик СББ-1.
Пикирующий бомбардировщик СББ-1.
СББ-1 после аварийной посадки.
СББ-1 после аварийной посадки.
СББ-1. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Авиация и Космонавтика. В.И.Перов, О.В.Растренин. Неизвестный Ар-2.
Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.