Скоростной пикирующий бомбардировщик Ту-10.

Скоростной пикирующий бомбардировщик Ту-10.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

В ОКБ, учтя пожелания военных, приступили к работе над третьим вариантом СДБ на заводе он шел под шифром «68», в ВВС — Ту-10 (одно время машину обозначали Ту-4). В январе 1945 года Туполев докладывает о первых предварительных характеристиках: «Самолет «68» представляет собой серийный бомбардировщик Ту-2С, на котором моторы АШ-82ФН заменены на моторы АМ-39 взлетной мощностью 1800 л.с. и боевой мощностью 1600 л.с.»

С этими моторами ОКБ гарантировало получение максимальной скорости у земли на боевом режиме 500 км/ч, на высоте 2000-2200 м — 550 км/ч, а на высоте 7700 м — 610-615 км/ч. Экипаж, как и на серийном Ту-2, состоял из 4 человек (летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок). Нормальная и максимальная бомбовая нагрузка сохранилась неизменной, причем можно было подвешивать бомбу весом в 2000 кг. «При работе на морском театре военных действий, самолет позволяет подвеску 2-х торпед или трех донных и плавающих мин весом 1000 кг.» На самолете «68» сохранено стрелково-пушечное вооружение серийного самолета Ту-2″: 2 пушки ШВАК (по 150 снарядов) и 3 пулемета Березина УБ (190 патронов для верхней передней установки, 250 патронов для верхней задней установки и 350 патронов для нижней люковой установки). Основные изменения коснулись винтомоторной группы.

В своем докладе Туполев отмечал:
«Ставящиеся на самолет «68» моторные установки берутся с самолета «63», проходящего в настоящее время совместные Государственные и Заводские испытания в ГК НИИ ВВС КА. Постановка этих установок на серийный самолет Ту-2 требует на нем следующих изменений:
-Установка в центроплане водяных радиаторов с вырезкой в нижней панели кессона люков для монтажа радиаторов.
-Изготовление новых моторных гондол, капотов, коков винтов моторов и маслобаков для мотоустановок моторов АМ-39.
-Изменение длины задних подкосов шасси для увеличения выноса колес шасси на 125 мм

Незначительные изменения в монтаже оборудования передней кабины, заключающиеся:
-в постановке на левый пульт крана пневматического управления скоростями ПЦН,
-в переключении сек тора управления ПЦН на управление краном кольцевания,
-в изменении правой приборной доски для размещения дополнительных приборов контроля работы моторов АМ-39,
-в изменении места крепления пускового насоса и т.п.

Снятие бензобаков № 11 и изменение бензопроводки с целью создания раздельных групп бензобаков для устранения неравномерного расхода горючего (по типу предназначенному к внедрению в 1945 г. на самолетах Ту-2).

В конструкцию и оборудование самолета «68» вводятся все изменения и доработки, проведенные по серийному самолету Ту-2 для внедрения их в 1945 г. Основными из них являются:
-Замена фонаря летчика на новый расширенный фонарь.
-Постановка увеличенного вертикального оперения.
-Изменение размещения радиостанции в соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС КА.
-Постановка новой посадочной фары и ночного освещения.
-Замена блистерной установки штурмана на новую стрелковую установку.

16.01 45 г. Главный конструктор А.Н Туполев.»

3 февраля 1945 года НКАП своим приказом № 38 обязал ОКБ выпустить такую машину на базе серийного Ту-2 № 16/20 производства завода № 23. Машина подверглась весьма существенным переделкам. Установили новый фонарь пилота и штурмана, одно большое круглое окно нижней стрелковой установки вместо трех маленьких, увеличили вертикальное оперение и вынос колес шасси (на 125 мм), поставили новое хвостовое колесо 480 х 200 мм. Винтомоторную группу сконструировали заново под моторы АМ-39ФНВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, в центроплане разместили водяные радиаторы системы охлаждения, а хвостовую часть крыла переделали в связи с заменой баков №№ 6 и 7 одним общим. Изменения коснулись и вооружения. Установку БУШ у штурмана заменили на ВУС-1, ВУБ-2М у стрелка-радиста — на ВУБ-65, модернизировали люковую установку, усовершенствовали систему подъема бомб.

Вобрав в себя все эти изменения, серийный Ту-2 № 16/20 превратился в середине мая в самолет «68» 2 х АМ-39ФНВ. 19 мая 1945 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и ведущий инженер по испытаниям Б.Н.Гроздов впервые подняли машину в воздух. Заводские испытания продолжались до 8 июня. Неделю на самолете устраняли выявленные дефекты, а 16 июня сдали НИИ ВВС на государственные испытания. Они проходили с 28 июня по 30 июля 1945 г. На 35-м полете при аварийной посадке с убранным шасси самолет получил повреждения, и испытания были прерваны. С 30 июля по 16 ноября машина находилась в ремонте. Одновременно устраняли и дефекты, которые отметили военные испытатели 17 ноября «68»-я, оснащенная новыми винтами АВ-5ЛВ-166Б, вышла на повторные государственные испытания, продолжавшиеся до 8 февраля 1946 года.

В Акте НИИ ВВС № 17 за 1946 год по результатам повторных государственных испытаний самолета «68» 2 х АМ-39ФНВ с винтами АВ-5АВ-166Б дано заключение, что «…самолет может быть рекомендован на вооружение ВВС при условии устранения всех дефектов, отмеченных в акте».

Машину возвратили на завод № 156. Там на ней появились новые моторы АМ-39ФН2 с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-9К-22А и пылефильтрами на всасывающих патрубках, вертикальное оперение еще большей площади (6,03 м2 вместо 5,79 м2), хвостовое колесо с пневматиком 530 х 230 мм. Поперечное V крыла уменьшили на 1,5° с помощью конусных прокладок по стыковочному узлу.

Все работы опытное производство закончило 24 мая. Первый полет модернизированной «68»-ой состоялся 28 мая (летчик-испытатель А.Д.Перелет). После этого почти три месяца — до 10 августа — продолжались заводские испытания на АЭС. С 16 сентября по 20 ноября 1946 года машина под ошибочным обозначением Ту-4, проходила государственные испытания. Заключение НИИ ВВС КА было сдержанным. «Самолет «68» государственные испытания прошел удовлетворительно и при доведении дальности полета до 2100 км может быть принят на вооружение ВВС». Испытывали самолет и с моторами АМ-40 с четырехлопастными винтами АВ-9К-22А, но каких-либо преимуществ эти двигатели не дали.

«68» 2 х АМ-39ФН2 (с винтами АВ-5ЛВ-22А) под обозначением Ту-10 запустили в небольшую серию на заводе № 82. Ту-10 воплотил в себе все лучшее для машины своего назначения — большую скорость в сочетании со значительной бомбовой нагрузкой, мощным оборонительным вооружением и необходимой дальностью полета.
Она стала последним серийным поршневым бомбардировщиком такого класса — ОКБ уже работало над реактивными самолетами.

ЛТХ:

Модификация: Ту-10
Размах крыла, м: 18,86
Длина, м: 13,80
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-пустого самолета: 8200
-нормальная взлетная: 12444
Тип двигателя: 2 х ПД Микулин АМ-39ФН-2
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 520
-на высоте: 635
Крейсерская скорость, км/ч: 598
Практическая дальность, км: 1660
Макс. скороподъемность, м/мин: 450
Практический потолок, м: 9800
Экипаж, чел: 4
Вооружение: три оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1000 кг, максимальная — 3000 кг.

Бомбардировщик Ту-10 (изделие 68).

Ту-10 с двигателями АМ-40 с 4-хлопастными винтами АВ-9К-22А в НИИ ВВС, сентябрь 1946 г.

Ту-10. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.
«Война в воздухе» № 66,67. Ту-2.