Стратегический бомбардировщик 3МД.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.0.3МД

С появлением у стран НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102, F-104, «Лайтнинг», а также ЗРК «Бомарк», «Найк Аякс», загоризонтных РЛС «Кобра-Джуди» и т.п. вероятность преодоления ПВО дозвуковыми неманевренными самолетами на большой высоте значительно уменьшилась. А в ближайшей перспективе ожидалось появление более совершенных систем и казалось, что противоборство с ними вообще поставит бомбардировщики на грань выживания. Эти соображения, а также первые успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет (МБР) — оружия, от которого не было защиты, подорвало интерес политического руководства СССР к дальним бомбардировщикам. А между тем, у казавшегося таким тихоходным самолета оставались многочисленные традиционные достоинства. Может быть, кремлевские стратеги и не знали, что авиаторы могли выполнить приказ о нанесении ядерного удара по Северной Америке значительно быстрее ракетчиков. Хотя подлетное время МБР составляло 30-40 минут, но на подготовку тогдашних жидкостных ракет к пуску требовалось несколько суток.

Кроме того, самолет мог длительное время дежурить в воздухе с бомбой на борту. Это позволяло либо скрыть его от глаз противника и нанести неожиданный удар, либо наоборот — показать в нужный момент, оказав давление на оппонента. Точность ракетного оружия первого поколения позволяла поражать только крупные цели типа городов, да и то с определенной долей вероятности. В то же время, точно сброшенная авиационная бомба могла уничтожить во много раз меньшие объекты, например, хорошо укрытые командные пункты.

Хотя самолеты Мясищева и не отличались высокой надежностью, но по этому показателю намного превосходили современные им ракеты. На пусковых МБР в огне пожаров, от отравления парами ядовитого топлива и других причин погибло не меньше людей, чем в кабинах терпящих бедствие «эмок». Стратегические бомбардировщики при наличии сети авиабаз имели поистине уникальную мобильность, превышавшую возможности только появившихся вооруженных ракетами подлодок. Самолеты могли быстро выйти из-под удара, сменить цель после взлета, переместиться в район, где противник не готов к обороне.

Выяснилось, что и тезис о невероятно высокой уязвимости бомбардировщиков от средств ПВО не столь уж бесспорен. Учения продемонстрировали, что даже в зоне действия РЛС самолеты могут проскользнуть незамеченными. Самым простым способом стало преодоление зон ПВО на малых и предельно малых высотах, вне видимости радаров. Такие полеты были связаны с повышенными нагрузками на конструкцию, и оснащенная «гибким» крылом машина Мясищева оказалась более приспособленной для них, чем Ту-95, у которого применение новой тактики привело к ограничению ресурса. Бомбардировщик ОКБ-23 отличался и другим важным преимуществом. Его радиолокационная заметность при облучении спереди была существенно более низкой не только по сравнению с туполевским изделием, но и заокеанским В-52. Еще более повышала шансы выиграть противоборство с ПВО установка на самолеты средств радиоэлектронного противодействия (РЭП), и как только стали серийно выпускать помеховые станции СПС-2, ими сразу оснастили бомбардировщики .

Наконец, существовал очень перспективный путь совершенствования бомбардировщика — объединение его с крылатой ракетой (самолетом-снарядом, по тогдашней терминологии) в единую автоматизированную систему. Новое оружие можно было применять, не входя в зону ПВО, а при использовании избирательных систем наведения, резко повысить точность попадания, что позволяло уничтожать точечные объекты — мосты, отдельные здания, корабли. В 1950-х годах именно в создании таких авиационных ракет СССР вышел на лидирующие позиции в мире. Оснащение ими самолетов Дальней авиации стало приоритетным направлением, и такие задачи поручали всем соответствующим ОКБ, в том числе и Мясищева.

Первая попытка создания самолета-носителя была предпринята ОКБ-23 в середине 1950-х годов. Бомбардировщик, получивший фирменное обозначение «МК», предстояло оснастить системой наведения и сверхзвуковым самолетом-снарядом Х-20. Организовать подвеску большущей «царь-ракеты», как иронично называл ее Селяков, оказалось непросто. С точки зрения аэродинамиков, наиболее привлекательным выглядел вариант размещения Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Однако у самолета был небольшой клиренс и для подвески ракеты огромный корабль пришлось бы закатывать на специальную яму. Следовательно и без того непростая процедура еще больше усложнялась, аэродромный комплекс требовал доработок. Рассмотрев еще несколько вариантов, конструкторы остановились на подкрыльевой подвеске. Такое решение тоже имело свои недостатки, т.к. вело к существенному ухудшению ЛТХ самолета, в том числе дальности полета. Тем не менее, работы продвинулись весьма далеко, были построены даже деревянные натурные макеты наиболее важных фрагментов системы, а на 1957 год запланировали начало заводских испытаний. Однако уже в 1956 году поднялся в воздух Ту-95К, высокое шасси которого позволило без особых проблем разместить Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Фактически этот успех туполевцев сделал дальнейшие работы по самолету «МК» нецелесообразными.

В 1957 году для бомбардировщика 3М было предложено три варианта ракетного вооружения. Первый включал самолет-снаряд К-10С, который предназначался, прежде всего, для поражения крупных боевых кораблей. Второй базировался на ракете К-14, представлявшей собой модификацию К-10 для ударов по наземным целям. Обе ракеты оснащались ТРД и могли развивать скорость до 2000 км/ч. Третий вариант предусматривал использование универсальной крылатой ракеты Х-22, которую в зависимости от системы наведения можно было применять против площадных наземных целей, либо кораблей и других радиоконтрастных объектов или мощных источников радиоизлучения (РЛС, приводные радиостанции и т.п.). В качестве силовой установки Х-22 использовался ЖРД, обеспечивавший ей скорость свыше 3500 км/ч, что делало ее в то время практически несбиваемой. Мясищев не рассчитывал выпустить сразу три варианта самолета, и перед ним встала проблема выбора. Использование уже проходившей испытания К-10С позволяло достаточно быстро реализовать проект. Перспективная Х-22 сулила наибольшую эффективность, но требовала пойти на известный риск. Выбрали «золотую середину» — К-14. Очевидно, казалось, что ее разработчик — микояновское ОКБ-155, уже создавшее К-10С, не затянет и разработку этой ракеты.

Проектирование ракетоносца, получившего обозначение 3МЕ, началось летом 1958 года. На самолете решили внедрить ряд усовершенствований системы управления, важнейшими из которых стали новый автопилот АП-15 и гидродемпфер в курсовом канале, что снизило утомляемость летчика и повысило точность пилотирования. Так как машину требовалось оснастить новой РЛС «Рубин-1», то под ее большую антенну доработали носовую часть. Одновременно конструкторы постарались улучшить аэродинамику, несколько опустив штангу дозаправки и сделав ее сопряжение с фюзеляжем плавным.

В августе, как раз в разгар проектирования 3МЕ, в Фили наведались Н.С.Хрущев и министр обороны Р.Я.Малиновский. Увиденным на заводе и в ОКБ высокие гости остались недовольны. Их не удовлетворили ни положение с выполнением текущих планов, ни взгляды Мясищева на перспективы ракетно-космической отрасли. Владимир Михайлович считал, что и там будущее за крылатыми, а не баллистическими аппаратами. Он вел весьма дорогостоящие работы по проектированию межконтинентальной крылатой ракеты наземного старта и воздушно-космического самолета. Но наибольшим приоритетом Мясищева были военные и гражданские тяжелые сверхзвуковые самолеты. В итоге он заслужил упреки (пожалуй, справедливые) в том, что не уделяет достаточного внимания основной теме ОКБ — самолету 3М и его ракетоносным вариантам. Очевидно, этот визит самым негативным образом сказался на дальнейшей судьбе фирмы.

А пока на заводе № 23 переделали в опытный ракетоносец серийный 3М № 1101. Работы завершились в марте 1959 года и до августа заводские пилоты, а также экипажи, возглавляемые летчиками ОКБ Горяйновым и Розановым, выполнили на нем 13 полетов. Процесс создания ракеты затянулся и самолет остался без главной составляющей своего арсенала. Тем не менее, было решено провести совместные контрольные испытания с участием ГК НИИ ВВС. Они завершились в апреле 1960 года. Испытатели отметили улучшившиеся ЛТХ самолета, но высказали ряд претензий к работе нового оборудования, прежде всего к РЛС. После этого машину отправили на завод для доработок, а планы, предусматривавшие постройку шестидесяти 3МЕ, заморозили.

Биография опытного 3МЕ завершилась неожиданно быстро — он, что называется, умер в своей постели. 12 мая во время газовки на площадке ЛИиДБ сорвался со швартовых М-50 и протаранил его. «Полтинник» отремонтировали, 3МЕ восстанавливать не стали. Отработанную на этой машине РЛС «Рубин-1» установили на некоторых серийных 3М, уменьшив размер антенны.

Дело в том, что к тому времени ОКБ-23 представило на испытания более совершенную модификацию самолета, получившую обозначение 3МД (Д — «доработанный»). Она создавалась в соответствии с правительственным постановлением о разработке «стратегической бомбардировочной системы класса «воздух-земля» М-6К-14″. Основу системы вооружения 3МД по-прежнему составляли две ракеты К-14, крепления под балочные держатели которых находились снизу корневых частей крыла. Бомбоотсек соответствовал обычному 3М. Новый вариант «эмки» получил большинство усовершенствований, отработанных на 3МЕ, а также модернизированное крыло, руль направления уменьшенной площади, систему ближней навигации «Свод-Встреча» и др.

В опытные машины были переделаны два серийных 3М (№№ 1301 и 1302). Первая из них поднялась в воздух с заводского аэродрома в Филях 25 ноября 1959 года под управлением экипажа Б.М.Степанова. Ракет по-прежнему не было и начавшийся 1 февраля следующего года первый этап Госиспытаний проходил без них. После его завершения, несмотря на очевидное недовыполнение технического задания, было принято решение о серийном производстве 60 самолетов вместо 3МЕ.

Завод № 23 с конца 1959 года уже вел серийный выпуск 3МД (первым таким экземпляром стала машина № 1702). Увы, но К-14 оказалась невезучей ракетой. В отличие от К-10С и Х-22 она не попала в «большую серию» и в итоге новый 3МД остался без главного компонента своей системы вооружения. В 1960 году его производство свернули, успев построить всего 10 серийных кораблей. В общей сложности завод № 23 выпустил 123 опытных и серийных самолета М-4 и 3М.

Само ОКБ-23, положение которого в течение последних лет неуклонно ухудшалось, в августе того года было ликвидировано. На заводе № 23 осталась лишь небольшая группа конструкторов, технологов и эксплуатационников, которая обеспечивала авторское сопровождение оставшихся в строю М-4 и 3М.

Существовали проекты танкеров на базе 3МД. Первый получил обозначение 3М-Т и предназначался для дозаправки перспективного стратегического сверхзвукового ракетоносца М-52, а также существовавших бомбардировщиков Дальней авиации. Самолет планировали оснастить новой высокопроизводительной системой перекачки. Он должен был отдавать в полете 73 т топлива, что на 70% превышало возможности M-4-II. Проект закрыли при ликвидации ОКБ-23.

Другой заправщик 3М-П разрабатывался скорее по традиции: военные стремились получить танкеры, оснащенные состоявшей на вооружении системой «Конус», на базе всех серийных бомбардировщиков Мясищева. До своей ликвидации ОКБ-23 успело выпустить необходимую техдокументацию, но ВВС не стали переоборудовать десяток имевшихся у них 3МД.

ЛТХ:

Модификация: 3МД
Размах крыла, м: 53,14
Длина самолета, м: 49,20
Высота самолета, м: 14,00
Площадь крыла, м2: 370,00
Масса, кг
-пустого самолета: 76800
-нормальная взлетная: 145600
-максимальная взлетная: 193000
Тип двигателя: 4 х ТРД ВД-7Б
Тяга, кгс: 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч: 970
Практическая дальность, км
-без дозаправки: 10950
-с дозаправкой: 13600
Практический потолок: 12000
Экипаж, чел: 8
Вооружение: шесть 23-мм пушек АМ-23, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок — по 1100 снарядов, кормовой — 2000 снарядов); бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-18000 кг или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.

1.Опытный 3МЕ.

Опытный бомбардировщик 3МЕ.

2.3МД на стоянке.

Стратегический бомбардировщик 3МД на стоянке.

4.3МД на стоянке. 2

Стратегический бомбардировщик 3МД на стоянке.

5.3МД в полете. 2

3МД в полете.

6.3МД в полете.

3МД в полете.

7.3МД в Центральном музее ВВС в Монино.

3МД в Центральном музее ВВС в Монино.

8.3МД. Рисунок.

3МД. Рисунок.

9.3МД. Схема.

3МД. Схема.

.

.

Список источников:
В.Ильин, М.Левин. Бомбардировщики.
Невский бастион. Тяжелые бомбардировщики. (Под ред. В.Г.Дейнеки).
Крылья Родины. «Стратеги» Мясищева.
Авиация и Время. Сергей Мороз. Ревущий зверь.
Архив-Пресс. Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М.
Крылья Родины. Евгений Подольный. «Бизон» не вышел на тропу войны…
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.