Легкий многоцелевой транспортный самолет L-410 "Turbolet".

Легкий многоцелевой транспортный самолет L-410 «Turbolet».

Разработчик: Let
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1969 г.

Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Ae.45, Ae.45S и Ae.145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая «география» была и у нового четырехместного аэротакси L-200 «Morava» — кроме Чехословакии, «Моравы» летали в СССР и еще в 20 странах мира.

Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса — в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские Ан-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым — в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью «прощать» всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме»Let» в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали Ан-14, создав Ан-14М, а позже — Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили L-410 «Turbolet». Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался «Турболет».

В 1966-1967 годах конструкторским коллективом фирмы «Let» под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета L-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50°С до -40°С — специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно — первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.

В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХL-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХL-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы «Let» Владимир Вылк. Уже в июне ХL-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины — Бе-30).

Самолет ХL-410 на стоянке авиамузея.

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов L-410 и первой серии самолетов L-410А «Turbolet» на народном предприятии «Let» в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение L-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-1973 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов L-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Slov-Air» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолетов.

Самолет L-410А.

В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации L-410А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте L-410АВ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы «Hertzell». Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Самолет L-410АВ.

Четвертый прототип (заводской № 004) L-410АG впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.

В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cтaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма «Аvia» с 1965-го по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с заводским № 720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов L-410. L-410М стал второй серийной модификацией. С 1974-го по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме «Let», 1 — в ЛИИИ ЧССР и 1 — на фирме «Aero» в Водоходах. 12 L-410М в 1975-1978 годах поступили в «Аэрофлот».

Самолет L-410М.

Пассажирский салон L-410М.

В 1973 году взлетел «Turbolet» L-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Самолет L-410МА.

Один из самолетов L-410М (заводской № 750410), поступивших в «Аэрофлот» в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение L-410MU. На «Турболете» этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех L-410. Исключение составили лишь 14 самолетов L-410М, построенных после вышеупомянутого L-410MU с 1976-го по 1978 год. С 1975-го но 1978 год было построено 88 L-410MU.

Пять самолетов L-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением L-410AS, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой». Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по L-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером — Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-1974 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять L-410AS (заводские №№ 740304 — 7403008), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от — 40°С в Якутии, до +40°С в Узбекистане. После чего все пять L-410AS передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Самолет L-410AS на стоянке авиамузея.

Вскоре начались более массовые поставки «Турболетов». В 1975-1978 годах в «Аэрофлот» поступили 12 L-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода L-410М СССР-67210 (заводской № 760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй L-410М — СССР-67206 (заводской № 760509). Еще через три года 7 января 1982 года L-410М СССР-67290 (заводской № 781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) L-410М СССР-67191 (заводской № 781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти L-410М СССР-67190 (заводской № 781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку L-410М СССР-67276 (заводской № 781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился L-410М СССР-67225 (заводской № 770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с «человеческим фактором» и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов L-410М/МU. «Турболеты» приходили на смену «кукурузникам» Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых «пересаживали» на L-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на L-410.

Самолет L-410MU.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации L-410UVP, которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Walter М-601В (2 х 730 л.с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом».

Самолет L-410UVP ДОСААФ России.

Самолет L-410UVP.

Приборная панель самолета L-410UVP.

Была разработана транспортная версия самолета L-410UVP-T (L-410T) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1,25 х 1,46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении 1 медработника.

Самолет L-410Т ВВС ЧССР.

Самолет L-410Т ВВС Чехии.

Самолет L-410Т ВВС Словакии.

Также на базе L-410UVP был разработан самолёт для аэрофотосъёмки — L-410AF.

Самолет аэрофотосъемки L-410AF.

Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М-601Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. В 2013 году производилась модификация L-410UVP-E20, оборудованная аналоговой или цифровой авионикой (на выбор), системой TCAS, автопилотом. L-410UVP-E20 имеет сертификат типа АРМАК.

Самолет L-410UVP-Е20.

Самолет L-410UVP-Е20 ВВС России.

L-410NG — дальнейшее развитие L-410UVP-E20, отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и, соответственно, увеличилась дальность полёта. Установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена новой авионикой.

Самолет L-410NG.

Первых пилотов МГА на L-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания «Турболетов» первых специалистов сначала готовили на фирме «Let» в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. L-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию L-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИ ГА. А вскоре, изучив опыт использования L-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 L-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й «Турболет» был построен еще в 1990 году — им стал 25-й самолет 25-й серии. В «Аэрофлоте» машина получила обозначение СССР-67663, попав в Управление ГА УССР. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на «Турболеты» резко упал. Тем не менее, «Турболеты» и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

L-410. Схема.

Немало новых хозяев у «Турболетов» появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов L-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих «Турболетов» из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 L-410UVP, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (заводской № 831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные — собственность авиакомпании «АРА». В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть «Турболетов» бывшего СССР достались Казахстану.

ФОТО: Самолет L-410UVP погранохраны Эстонии.

ЛТХ:

Модификация: L-410
Размах крыла, м: 19,48
Длина самолета, м: 14,424
Высота самолета, м : 5,83
Площадь крыла, м2: 35,18
Масса, кг
-пустого: 3800
-макс. взлетная: 5800
Внутренне топливо, л: 1300
Двигатель: 2 х ТВД Motorlet (Walter) M-601Е
Тяга, кгс: 2 х 560
Максимальная скорость, км/ч: 457
Крейсерская скорость, км/ч: 380
Практическая дальность, км: 1380
Дальность действия, км: 546
Практический потолок, м: 6320
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг груза.

Список источников:
М-Хобби. Сергей Пазынич. Чешский «чебурашка».
Крылья Родины. Л-410 на местных воздушных линиях.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Фотоархив сайта russianplanes.net