Бомбардировщик ЮГ-1 (K.30).
Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926 г.
Несмотря на запрет строительства военных самолетов, в 1925 году конструкторы фирмы Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB.24 — бомбардировщика на базе транспортного самолета G.24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/или подкрыльевые держатели для легких бомб общей массой до 1000 килограмм и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил индекс K.30. Производственный процесс для этой машины получился слишком длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R.42.
Пассажирский самолет Junkers G.24
Первые шесть R.42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Кроме того были произведены еще три K.30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау .
В СССР военная версия G.24 впервые появился в 1925 году, выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва). Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся из Швеции. Военный вариант G.24 (K.30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем — морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G.24. Это послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии Юнкерса вообще.
Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории. Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба «юнкерсов».
В 1926 году первые «юнкерсы» ЮГ-1 (таково было обозначение G.30 в СССР, немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62-я морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.
ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья — в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств — скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.
Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930-1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.
ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль «Италия», на котором международная экспедиция совершала полет к Северному Полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80° 30′ северной широты и 28° 4′ восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить положение лагеря было невозможно.
Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи:
-итальянская экспедиция на борту судна «Читта ди Милано»;
-норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена;
-португальская экспедиция на судне «Браганца»;
-экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане «Савойя» S-55 и летающих лодках типа «Дорнье-Валь».
Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане «Латам-47», предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм — Хельсинки. Самолет имел личное название «Уппланд». Это был первый «юнкерс», участвовавший в спасательной экспедиции.
В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести «Латам-47». Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего — Руал Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле «Норге».
12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол «Красин», погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня «Красин» вышел из Ленинградского порта. «Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!» — писали газеты. На борту «Красина» находился самолет «юнкерс» ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий («Джонни», как его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. «Красного Медведя» — так назвали ЮГ-1 — собирали уже в море.
Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над «красной палаткой» продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике «все кошки серы» — то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на «Уппланде». Их вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике «Фоккер» сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.
4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции «Красина» профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для «Красина», или же найти льдину и попытаться сесть у «красной палатки». 11 июля Чухновский в первом полете обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: «…Считаем необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена…»
На следующий день «Красин» снял со льда двух оставшихся в живых членов группы — Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.
Пользуясь улучшением ледовой обстановки, «Красин» смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на «Читта ди Милано» «Красин» не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.
В это время маленькое португальское экспедиционное судно «Браганца» шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.
«Красин» ушел ремотироваться в Ставангер — он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил своеобразный рекорд, достигнув 81° 41′ северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.
Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Красная палатка», посвященный этому событию.
В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома, в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.
В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских работ, В.С.Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г.Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ш-2 обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.
Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В 1929 году М.В.Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск — Александровск — Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимой — на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны И.П.Мазуруком в главе «Путь в небо» его книги «Над Арктикой и Антарктикой». Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.
Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания — вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.
Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье «Валь». А вот четвертым (СССР-Н-4) был «юнкерс» ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф.Куканов, первым пилотом — Г.Страубе, бортмеханиками — В.Шадрин и Л.Демидов. СССР-Н-4 в 1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.
Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.
Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.
Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G.24 летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильного двигателя «Hispano-Suiza») был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.
ЛТХ:
Модификация: K.30 / ЮГ-1
Размах крыла, м: 29,50 / 29,90
Длина, м: 15,30 / 15,50
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 94,60 / 94,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3784 / 4400
-нормальная взлетная: 6780 / 6500
Тип двигателя: 3 х ПД «Junkers» L-5 / 3 х ПД «Junkers» L-5
-мощность, л.с.: 3 х 310 / 3 х 310
Максимальная скорость, км/ч: 175 / 195
Крейсерская скорость, км/ч: 155 / 175
Практическая дальность, км: 1000 / 1000
Практический потолок, м: 4000 / 4000
Экипаж, чел: 4 / 4 (2 — в гражданской версии)
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета, до 1000 кг бомб.
Поплавковый ЮГ-1 из 62-й эскадрильи авиации Балтийского флота.
Бомбардировщик ЮГ-1 на лыжном шасси.
Бомбардировщик ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве.
Бомбардировщик ЮГ-1 на полевом аэродроме.
ЮГ-1 на поплавках.
ЮГ-1 на поплавках.
ЮГ-1 на поплавках.
ЮГ-1 на поплавках.
ЮГ-1 ГВФ на поплавках. Александровск на Сахалине, 1935 г.
Самолет ледовой разведки ЮГ-1.
ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Лето 1933 г.
ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках.
ЮГ-1 ГВФ на аэродроме.
Бомбардировщик К.30 ВВС Швеции.
Кабина пилотов ЮГ-1.
ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.
ЮГ-1 ВВС РККА. Рисунок.
ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.
ЮГ-1 ГВФ СССР. Рисунок.
ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Рисунок.
ЮГ-1. Схема 1.
ЮГ-1. Схема 2.
ЮГ-1 на лыжах. Схема.
ЮГ-1 на поплавках. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Junkers G23/G24.
Александр А.Белов. Самолет «контрабандой».
Мир Авиации. В.Котельников. ЮГ-1.