Учебно-тренировочный самолет L-29 "Delfin".

Учебно-тренировочный самолет L-29 «Delfin».

Разработчик: Aero Vodochody
Страна: ЧССР
Первый полет: 1959 г.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU — Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu — исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по L-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа — была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже — ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701В, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому L-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

Конструкция L-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной — чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и ЧССР. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 — 5 февраля 1960 года. Чехословацкий L-29 «Delfin» к этому времени летал уже почти целый год. В ноябре 1960 года в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шимушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое «сравнение» вскоре состоялось.

Учебно-тренировочный самолёт Як-30.

Учебно-тренировочный самолёт TS-11 «Iskra».

Весной 1961 года самолеты L-29А и TS-11 были отправлены в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. Вскоре выявился аутсайдер — TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «… конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг — «Искру».»

При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета.» Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку так и не состоялась.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники — чехи — повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника проиграла политике. Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 — один из удачных и любимых самолетов.

28 ноября 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…»

В Заключении от 1 февраля 1962 года ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам. После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 года они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на истребителях МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал п/п-к В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах Як-18 и МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет, и в начале апреля 1963 года начались полеты, в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.

29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые «Дельфины». Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища г-л м-р ав. Н.Ф.Кузнецов, п-к Ф.К.Щигорев, п/п-ки В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, м-р П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена м-ра Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин.

Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, «Дельфин» был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности, на фоне этого, как вспоминал п-к в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить «Дельфин». А другой ветеран училища — м-р в отставке В.И.Говоров, вспоминал, что в то время, летчики-инструктора сравнивали «Дельфин» с «Волгой», Як-18 — с «Москвичом-401», а МиГ-15УТИ — с «Победой».

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могильский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени — начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне — летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на «Дельфине» А.Лантух из группы летчика-инструктора Г.Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.

1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально — исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись — используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища, к концу 1963 года первые «Дельфины» уже получили в Качинском, Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества, обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-1969 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки, до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, «Дельфины» должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году «Дельфины» начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. Но были и исключения, так в Запорожском УАЦ встречаются машины, которые были получены из Ивано-Франковска, а у нас, в Городне, в 1974 году мы еще застали самолеты второй и третьей серии (с «дырявыми тормозами»).

С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:
— Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);
— Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);
— Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);
— Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);
— Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);
— Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);
— Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);
— Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);
— Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);
— Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);
— Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);
— Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);
— Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);
— Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);
— Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);
— Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);
— Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);
— Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);
— Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);
— Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после «реформ» 1992 года (тогда «разгон» учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ — выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 года «О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ») в настоящее время выжил только Вяземский аэроклуб, где с 1987 года летают на Л-39, хотя на аэродроме стоит до сих пор десятка три «Дельфинов», один из которых еще зимой 2002 года своим ходом перелетел в Мячково. А там, на базе бывшего аэроклуба при ФЛА РФ «новыми русскими от авиации» создан частный аэроклуб «Джонатан Ливингстон», где среди прочего многообразия летательных аппаратов можно встретить и «Дельфин». Многие их помнят по ярким и красивым раскраскам на авиасалонах МАКС-99 и МАКС-2001. Летом 2002 года «Дельфины» изредка появлялись в небе над аэродромом бывшего Запорожского авиацентра. Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 самолетов Л-29.

Модификации :
L-29 «Delfin» — серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.
L-29А (L-419) «Delfin Akrobat» — производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.
L-29R «Delfin» — ударный вариант самолета.

ЛТХ:

Модификация: L-29 «Delfin»
Размах крыла, м: 10,29
Длина самолета, м: 10,81
Высота самолета, м: 3,13
Площадь крыла, м2: 19,80
Масса, кг
-пустого: 2236
-норм. взлетная: 3280
-макс. взлетная: 3540
Топливо, л
-внутренние топливо: 1050
-ПТБ: 2 х 150
Двигатель: 1 х ТРД «Motorlet» М.701c500
Тяга нефорсированная, кН: 1 x 8,73
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 5000 м: 655
-на уровне моря: 615
Крейсерская скорость, км/ч
-на высоте 5000 м: 545
-на уровне моря: 525
Практическая дальность, км: 900
Боевой радиус действия, км: 640
Продолжительность полета, ч.мин: 2.30
Макс. скороподъемность, м/мин: 840
Практический потолок, м: 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 200 кг на двух узлах подвески — 2 контейнера с 7,62-мм пулеметами, или 2 х 100-кг бомбы или 2 х ПУ 55-мм НУРС С-5.

Учебно-тренировочный самолет L-29.

L-29 на рулежке.

L-29 на взлете.

L-29 после взлета.

L-29 в полете.

L-29 заходит на посадку.

Третий прототип ХL-29 в Музее ВВС Чехии в Кбелы.

L-29 на стоянке музея ВВС Монино.

L-29 на стоянке музея ВВС Венгрии.

Кабина самолета L-29.

Проекции L-29 ВВС ЧССР. Рисунок.

L-29 ВВС СССР. Рисунок.

L-29 ВВС ГДР. Рисунок.

L-29 ВВС ЧССР. Рисунок.

L-29 ВВС БНР. Рисунок.

L-29 ВВС ВНР. Рисунок.

L-29 ВВС Индонезии. Рисунок.

L-29 ВВС Ирака. Рисунок.

L-29 ВВС Нигерии. Рисунок.

L-29 ВВС Уганды. Рисунок.

L-29RS ВВС Вьетнама. Рисунок.

L-29 «Delfin». Схема.

.
Список источников:
Авиация и Космонавтика. Юрии Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики.
Крылья Родины. Николай Якубович. Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30.
М-Хобби. Сергей Пазынич. «Летающие парты» из Чехословакии.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Л-29.
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Aero Vodochody L-29 Delfin».
Фотоархив сайта russianplanes.net
Материалы сайта «Палитра крыла».