Учебно-тренировочный самолет L-39C «Albatros».

Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1968 г.

Созданный в 1956 году L-29 «Delfin» был признан «победителем» в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков, оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации. Вместе с тем машине был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить показали, что у «Дельфина» невелик потенциал для модернизации. К тому же, быстрое развитие авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Так возникла необходимость в новом УТС.

После «победы» «Дельфина» в конкурсе создание самолетов подобного класса стало среди стран-членов Совета экономической взаимопомощи прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР). Там и начались работы над новой машиной. Официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) страны. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 году. Работа шла в сотрудничестве с союзниками, в первую очередь с будущим основным заказчиком — Министерством обороны СССР. 10 января 1964 года было выдано предварительное техзадание на новую систему обучения летчиков. В частности, требовалось при сохранении положительных качеств «Дельфина» обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП Взлетная масса ограничивалась 3400 кг. Указывалось, что максимальная скорость полета может не превышать 700 км/ч. Особое внимание обращалось на то, чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.

Задание получил коллектив, которым руководил главный конструктор Ян Влчек из «Vyvojovy a zkusebni letecki ustav» (Научно-исследовательский авиационный институт — НИАИ) в Летнянах. входивший тогда в состав объединения Центральночеикжие заводы Летняны. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.

Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную Но в какой-то период у заказчиков появилась альтернативная концепция, предусматривавшая получение курсантами основных навыков профессии на «Дельфине», а затем повышение квалификации на новой машине, способной развивать скорость порядка М=1-1:2. Конструкторы стали прорабатывать такой самолет, ему даже присвоили официальное обозначение L39M1 (в заводской документации также использовалось наименование «Machtrener») Однако в конечном итоге у заказчиков возобладала первоначальная линия на единый дозвуковой самолет.

15 июля 1964 года было выдано окончательное техзадание на УТС, за которым утвердили название L-39 «Albatros». Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию «Aero Vodochody». Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР: МиГ-15 различных модификаций, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и L-29. В «Водоходы» перебрался и Влчек со своим коллективом.

С самого начала Влчек остановился на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для «Альбатроса» было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для зашиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

Много внимания было уделено выбору силовой установки. С точки зрения надежности напрашивалось применение двух двигателей. Однако это вело к увеличению массы машины, усложняло эксплуатацию, повышало расход топлива и т.п. Эти минусы убедили Влчека в достаточности одного двигателя, тем более, что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. Что касается типа самого двигателя, то первоначально предполагалось установить чешский М-720 (заводское обозначение Walter «Orion») тягой до 2500 кгс. над которым работало пражское предприятие «Motorlet». Советская сторона настаивала на применении двухконтурного двигателя АИ-25 тягой в 1450 кгс. создание которого завершалось в ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) под руководством А.Г.Ивченко. В конечном итоге выбор сделали в пользу второго варианта, и причиной этого стали не только требования «старшего брата». Все-таки пражский «Орион» был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся.

В 1964-1966 годах в аэродинамических трубах НИАИ был проведен большой объем продувок моделей в масштабах 1:4, 1:5 и 1:25. По их результатам окончательно определили форму крыла в плане, конфигурацию воздухозаборников и т.п. В феврале 1967 года был готов деревянный макет самолета, и приступила к работе макетная комиссия. В том же году начались продувки изготовленной в Летнянах модели (масштаб 1:6,5) в скоростной и штопорной трубах подмосковного ЦАГИ. Продолжались подобные работы и в Чехословакии. К концу 1968 года весь комплекс аэродинамических исследований завершился.

Тем временем на «Моторлете» шла подготовка к лицензионному производству советского двигателя, который получил местное обозначение AI-21W (W — Walter) Для начала было решено изготовить небольшую установочную серию таких двигателей. Несколько экземпляров из нее прошли испытания на стенде в Праге, а также на летающей лаборатории Ил-28 в НИАИ. Так как исходный АИ-25 развивал недостаточную тягу, чешские специалисты приступили к его модернизации. Их изделие получило название Walter Titan, однако вскоре работы под давлением советской стороны прекратили. Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод.

На Альбатросе предусматривалась установка катапультного кресла VS-1. разработанного в НИАИ Иржи Матейчком. Помимо стреляющего механизма, кресло должно было оснащаться ракетным ускорителем, позволявшим производить катапультирование из самолета, движущегося по земле. В 1967 году водоходовцы изготовили несколько макетов VS-1 и начали их наземные испытания. В следующем году выпустили несколько прототипов кресла, получивших обозначение VS-1B. Они не оснащались ускорителями, так как разработка этого агрегата отставала от графика. Тогда же начались их испытания на летающей лаборатории МиГ-15УТИ, с которой провели 50 катапультирований. Они показали, что кресло позволяет безопасно покинуть самолет на высоте не менее 300 м, и его можно использовать на опытных образцах L-39. Помимо этого, проводились отработки других систем «Альбатроса»: электрической, гидравлической, противопожарной, кондиционирования кабины, БРЭО и др.

Для проведения испытаний решили построить сразу 7 прототипов «Альбатроса». Из них пять: Х-02, Х-03, Х-05, Х-06, Х-07 предназначались для летных испытаний, а Х-01 и Х-04 — для статических и усталостных. Головным предприятием выступали «Аэро-Водоходы». где изготавливали носовую и среднюю части фюзеляжа, а также вели окончательную сборку. Завод «Let» в Куновицах занимался крылом, а пражский «Rudy Lelov» отвечал за хвостовую часть фюзеляжа и оперение.

Весной 1968 года был готов планер прототипа Х-02. Как раз в это время республику захлестнули бурные события Пражской весны, шокировавшие большинство лидеров государств социалистического лагеря, и прежде всего — Советского Союза. Разгул «демократии» в ЧССР было решено прекратить с помощью военной силы, и в августе по улицам Праги уже грохотали танки стран ОВД. Местное население сопротивления практически не оказало, хотя отношение к оккупантам было враждебным. Может показаться странным, но на темпах развития программы L-39 эти потрясения сказались мало. К середине осени на Х-02 в основном завершился монтаж оборудования и систем. Так как запорожцы с поставкой АИ-25ТЛ запаздывали, на самолет установили двигатель AI-25W. 25 октября состоялась выкатка машины. Начались ее наземные испытания на заводском аэродроме, в ходе которых особое внимание уделялось работе силовой установки, шасси, системы управления, механизации крыла. Их проводил шеф-пилот «Водоходов» Рудольф Духонь. 28 октября самолет трижды разгонялся до скорости 175 км/ч с отрывом носового колеса. Пилот отметил приятное поведение машины, эффективность тормозов, а также неожиданно хороший обзор из кабины.

Первый летный прототип L-39 (X-02).

Первый летный прототип L-39 (X-02).

Первый летный прототип L-39 (X-02) в музее ВВС Чехии.

После устранения некоторых замечаний «Альбатрос» подготовили к первому полету. На его бортах была нанесена гражданская регистрация ОК-32 (затем измененная на ОК-180, а позднее на военный бортовой № 3802). 4 ноября в 9:15 летчик-испытатель Духонь впервые поднял самолет в воздух. Взлет происходил без выпуска закрылков. Их эффективность летчик опробовал на высоте в 1000 м и выяснил, что с выпущенной механизацией крыла машина держится в воздухе на скорости всего 160 км/ч. В ходе первого полета также опробовалась работа тормозных щитков, системы уборки-выпуска шасси, поведение двигателя на разных режимах. Посадка производилась с закрылками во взлетной конфигурации, полет продолжался 35 минут.

Буквально через 10 минут после приземления Духоню пришлось вновь поднимать новинку в воздух. Дело в том, что на предприятие прибыли представители верховной власти страны, для которых устроили небольшое авиашоу с показом одиночного и группового пилотажа «Дельфинов». «Альбатрос» в сопровождении одноместного L-29A сначала прошел на небольшой высоте и малой скорости с выпущенными тормозными щитками и с зажженными посадочными фарами. Затем последовал ряд скоростных проходов, завершившихся эффектным набором высоты с выполнением боевого разворота. Все это произвело самое благоприятное впечатление на высоких гостей.

После этих полетов Х-02 вернули в цех, где выполнили небольшую доработку системы управления. 2 декабря состоялся показ самолета представителям заказчика. При этом проявился знаменитый «генеральский эффект»: после 12-минутного полета Духонь совершил посадку и выполнил столь энергичное торможение, что лопнул левый пневматик, однако машина осталась на полосе и не пострадала.

В целом испытания шли по намеченной программе. Выполнялись полеты на больших углах атаки, сваливания, а также отработка некоторых фигур высшего пилотажа. Проводились эксперименты по использованию противоштопорного парашюта в качестве тормозного, показавшие недостаточную эффективность нововведения. Выполнялись взлеты и посадки на травяной полосе аэродрома НИАИ в Летнянах. В один из дней подтвердилась хорошая управляемость «Альбатроса»: самолет совершил в Водоходах удачную посадку при боковом ветре с порывами до 10-14 м/с. Периодически полеты прерывались для проведения очередных доработок. Например, была введена в строй система кондиционирования воздуха в кабине, а к весне 1969 года на самолете установили новые корневые зализы крыла.

К тому времени работа силовой установки вызывала все большую обеспокоенность. В одном из полетов произошло несколько кратковременных помпажей, а 19 марта во время после-штопорного пикирования двигатель вообще вышел из строя. Проявив незаурядное мастерство, летчик-испытатель Духонь успешно посадил аварийную машину на аэродроме Прага-Кбелы. Оказалось, что разрушились лопатки турбины. Очевидно, разлетевшиеся осколки нанесли серьезные повреждения, во всяком случае, чешские источники говорят, что после этого полета испытания Х-02, который провел в воздухе всего 10 ч. 51 мин. решили завершить. Несмотря на этот инцидент, шеф-пилот «Водоходов» в своем отчете писал, что «…общее впечатление о самолете очень хорошее». Прежде всего, он отметил «…легкую, без особенностей» посадку и замечательную маневренность машины, указав, что «…после доводки пилотажные свойства… будут выдающимися».

4 мая 1969 года Духонь поднял в воздух прототип Х-03, который также был оснащен двигателем AI-25W. На его борту последовательно наносились обозначения «РО3», «ОК-23», «ОК-180» и «№ 0503». Самолет отличался размерами корневых зализов крыла, наличием боковых окон подпитки двигателя и переставным стабилизатором. До 28 мая на этом самолете завершили программу заводских испытаний, для чего потребовалось налетать еще 6 ч. Затем «тройку» передали для продолжения программы испытаний в НИАИ. Здесь ею, кроме «водоходовцев» Духоня и Ю.Шоуца, занимались летчики института Ю.Кунц и А.Освальд. Вновь не обошлось без происшествий. В ходе одного из полетов был сорван фонарь задней кабины, который едва не задел хвостовое оперение. Сидевший в этой кабине инженер-испытатель хоть и пережил весьма неприятные моменты, но физически не пострадал, а пилотировавший самолет Духонь успешно посадил машину.

23 сентября взлетел Х-05 (ОК-25, ОК-184, № 3905 и ОК-008), которым управлял все тот же Духонь. Машина была оснащена двигателем того же типа, что и ее предшественники, однако отличалась от них измененной конструкцией воздухозаборников, формой корневых зализов крыла и наличием двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. В ходе первых восьми полетов исключительное внимание обращалось на работу силовой установки. Затем в октябре исследовали поведение самолета на минимальных скоростях и снова столкнулись с помпажами двигателя.

Прототип L-39 (X-05).

Прототип L-39 (X-05).

Прототип L-39 (X-05) в музее ВВС Чехии.

В это же время чехи занялись реанимацией Х-02, который решили оснастить доработанным AI-25W, более совершенной системой кондиционирования, а также новыми воздухозаборниками. Очевидно, эти изменения не привели к желаемому улучшению в работе силовой установки, и в феврале-апреле 1970 года эксперименты по модернизации воздухозаборников продолжили. На «двойке» и «пятерке» их удлинили на 320 мм, площадь поперечного сечения увеличили на 20% и дополнили боковыми окнами подпитки двигателя. Полеты показали, что эти усовершенствования положительно сказались на устойчивости работы двигателя, однако полностью избавиться от помпажных явлений не удалось. В частности, они стали проявляться на большой высоте, после чего на воздухозаборниках заделали боковые окна.

Несмотря на капризы силовой установки, испытания шли в весьма высоком темпе. В феврале-марте на «тройке» выполнили 94 полета. В апреле на Х-05 исследовали поведение самолета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа. В одном из полетов летчик Шоуц достиг таких перегрузок, что деформировалась верхняя обшивка крыла. Самолет пришлось поставить на ремонт. Крыло отправили для восстановления на завод в Куновице, а на самом Х-05 заменили двигатель, отработавший 50 часов. В июле полеты возобновились. В очередной раз двигатель поменяли в конце августа. В конце октября — начале ноября на этой машине провели 16 полетов на изучение штопора. Выполнив в обшей сложности 78 витков, летчики пришли к заключению, что из штопора самолет выводится легко, еще до завершения первого витка. В ходе этой программы немало неприятностей доставил двигатель, который пришлось менять дважды. В обшей сложности до конца 1970 года на Х-05 выполнили 159 полетов.

28 апреля Шоуц поднял в воздух Х-06 (ОК-186, № 3906, ОК-184). Машина отличалась новыми воздухозаборниками, а также вспомогательной силовой установкой «Saphir 5», выпускаемой по лицензии французской фирмы «Turbomeca» на заводе в Велкей Битеши. 1 июля самолет подвергся незапланированному испытанию. У него не вышла левая опора шасси, летчик-испытатель Властимил Давид несколько раз попытался убрать-выпустить стойки, но застрявшая «нога» оставалась на месте, и тогда он произвел удачную посадку на «брюхо». Расследование происшествия показало, что всему виной был заводской брак.

Прототип L-39 (X-06).

Эталоном для большой серии должен был стать Х-07 (№ 3907, ОК-184), на котором Шоуц отправился в первый полет 15 декабря 1970 года. «Семерка» изначально была рассчитана под двигатель АИ-25ТЛ, однако на первых порах на ней стоял все еще двигатель AI-25W. На этой машине в очередной раз изменили форму корневых зализов и установили зализы между законцовками крыла и размешенными на них топливными баками. На Х-07 не нашли применения некоторые решения, отрабатывавшиеся на других прототипах, в частности, переставной стабилизатор. В июле 1971 года доработали систему управления. Для уменьшения усилий на ручке при отклонении руля высоты на угол более 28° установили специальный пружинный механизм, а для уменьшения нагрузок на педалях удлинили на четверть сервокомпенсатор руля направления. Это позволило улучшить управляемость самолета на взлете.

Прототип L-39 (X-07).

В конце лета — осенью 1971 года с Х-05 и Х-07 прошли войсковые испытания в ЧССР, совершив в общей сложности 115 полетов. Инженерно-технический персонал за это время наработал 560 человеко-дней, что составило 39 человеко-часов на час полета. Недаром говорится: «Дорога в небо прокладывается на земле!». В ходе этих испытаний было отмечено, что в связи с возрастанием взлетной массы «семерки» некоторые ее характеристики по сравнению с другими прототипами несколько ухудшились, но в целом остались на приемлемом уровне.

В конце 1971 года из Запорожья прибыли долгожданные АИ-25ТЛ. Первым новым «сердцем» обзавелся Х-02, переоборудование которого завершили в начале 1972 года. Одновременно усилили конструкцию планера, провели некоторые другие доработки. К концу марта АИ-25ТЛ установили и на Х-07. При этом из-за большей массы нового двигателя сместился центр тяжести машины, что вынудило провести некоторую перекомпоновку электрооборудования, в частности, аккумулятор переместили в носовую часть фюзеляжа. После облета самолетов летчиками «Аэро-Водоходов» их передали на войсковые испытания, которые завершились в начале 1973 года. Они однозначно показали, что увеличение тяги привело к заметному улучшению большинства летных характеристик. Новый двигатель отличался и лучшей газодинамической устойчивостью. Правда, продолжительность полета несколько уменьшилась, но осталась на приемлемом уровне: на одной заправке «Альбатрос» мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону. Военные летчики провели испытания Х-07 на сваливание. Их результаты мало отличались от полученных на прототипе Х-05. Выяснилось, что о приближении к этому опасному моменту машина предупреждает дрожанием ручки управления, затем начинает вибрировать весь самолет, а после сваливания на крыло «Альбатрос» на первом витке штопора опускает нос и переходит в пикирование.

Кроме того, на Х-02 и Х-07 в течение 1972 года провели ряд специальных испытаний. В частности, в начале осени на «двойке» опробовали работоспособность нового турбохолодильника системы кондиционирования. На «семерке» проводилась обширная программа по отработке БРЭО. Особенно много пришлось повозиться с радиодальномером «Kvant», предназначенным для обучения поиску и захвату воздушных целей. В ходе испытаний выяснилось, что часть радиоволн отражается от внутренней поверхности обтекателя, изменяя свое направление. После ряда экспериментов проблему решили, уменьшив толщину обтекателя в верхней его части и покрыв низ внутренней стороны алюминиевой фольгой. Однако потраченные усилия оказались мартышкиным трудом: главный заказчик на практике радиодальномеры не использовал, и с 1978 года «Альбатросы» перестали ими комплектовать.

В начале 1973 года Х-07 подготовили к отправке в СССР для проведения Госиспытаний в ГК НИИ ВВС. Машина к тому времени полностью соответствовала серийной конфигурации L-39C (Cvicnа — учебная). Ее перекрасили, нанесли красные звезды и бортовой № 07, оснастили необходимой контрольно-измерительной аппаратурой. Госиспытания в СССР начались в мае 1973 года. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом «Альбатрос» отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях, включая первоначальную. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на:
— близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к таковым в кабинах боевых машин;
— отличный обзор с обоих рабочих мест;
— хорошую систему спасения;
— возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств;
— возможность обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на посадку на МиГ-21.

Были отмечены и недостатки, в т.ч. меньшая по сравнению с заданной дальность полета, несколько повышенные посадочная скорость и длина пробега. Существенно отличались выводы советских и чехословацких летчиков относительно штопорных характеристик машины. Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет «нестабильный и неравномерный» характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке. Несмотря на выявленные недостатки «Альбатрос» получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Как и положено, получив замечания заказчика, разработчик приступил к их устранению. Особую важность в этом деле приобрело улучшение штопорных характеристик L-39. Работы проводились в ЧССР в течение 1974 года с использованием самолетов Х-02 и Х-07. Отрабатывались различные конструктивные решения, в т.ч. на «двойке» по бортам носовой части фюзеляжа были установлены специальные ребра. Хотя испытания показали, что эта доработка положительно сказалась на поведении машины, от ее внедрения решили отказаться. В конечном итоге ограничились введением эксплуатационных ограничений по углу атаки и выработкой более совершенной методики вывода «Альбатроса» из штопора.

В завершении этого раздела отметим некоторые работы, проводившиеся на других прототипах L-39. Планер Х-01 прошел к середине 1970 года полный цикл статиспытаний, а Х-04 до октября 1971 года «летал» на стенде НИАИ в Высочанах, после чего «Альбатросу» назначили ресурс в 3000 ч. На Х-03 были проведены испытания катапультного кресла VS-1BRI, уже оснащенного пороховым ускорителем. Первое катапультирование с борта «тройки», летевшей на высоте 2000 м со скоростью 370 км/ч, произвел 10 августа 1971 года парашютист-испытатель П.Сухомел. В общей сложности он и его коллега К.Плзак выполнили 47 катапультирований. В декабре того же года на этой машине отрабатывали способы борьбы с шимми передней опоры шасси, и для провоцирования этого опасного явления оснастили переднюю «ногу» небольшими твердотопливными ракетными двигателями. Решение проблемы нашли, изменив профиль пневматика.

В октябре-ноябре 1972 года совместно со специалистами ЦАГИ на Х-03 исследовали поведение самолета при обледенении, для чего на его крыле и оперении были приклеены пенопластовые имитаторы льда. 28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч, вместо 310 км/ч в обычных условиях. В 1972 году на Х-05 проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч. В 1973 году Х-06 использовали при отработке мобильной контрольно-диагностической станции KL-39, а также для испытаний подвесных систем вооружения. Весной 1974 года на самолете отрабатывали взлет-посадку на раскисшем грунтовом аэродроме. Также на «шестерке» испытывали радиовысотомер RV-5.

Данные, собранные во время полетов прототипов «Альбатроса», использовали при создании наземного тренажерного комплекса TL-39.

Головным предприятием по серийному выпуску нового самолета стал все тот же «Аэро-Водоходы». Основными партнерами по кооперации остались «Лет» и «Руде Летов», которые, как и при постройке прототипов, занимались изготовлением крыльев, хвостовых частей фюзеляжа и оперения. Двигатели поставлялись из Запорожья.

Планировалось развернуть выпуск L-39 в 1971 году, однако при реализации этой программы «Водоходы» столкнулись с весьма серьезными трудностями. Во-первых, еще продолжались испытания опытных образцов, и типовая конструкция не была окончательно определена. Отставали от первоначальных сроков поставок АИ-25ТЛ запорожцы. Кроме того, предприятие было загружено другими работами: завершалось производство «Дельфинов» и МиГ-21, поступали в ремонт истребители-бомбардировщики Су-7 и т.д. В результате в 1971 году решили построить лишь установочную серию из десяти «Альбатросов», оснащенных AI-25W, которую должно было принять MHO ЧССР. 7 сентября первая машина из этой партии поднялась в воздух, а 28 марта 1972 года пять самолетов поступили в Высшую летную школу в Кошицах.

Как и предполагалось, после выработки ресурса AI-25W «Альбатросы» установочной серии переоснастили АИ-25ТЛ. Произошло это в 1974 году. В том же году начался массовый выпуск L-39, который продолжался до декабря 1999 года и пережил Варшавский договор, власть компартии, Советский Союз, а также саму Чехословакию. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний — 25 января 1991 года). Фирма-изготовитель говорит, что построила для главного заказчика 2094 «Альбатроса», и вполне возможно, что 14 машин Москва так и не выкупила.

На базе L-39C было создано несколько экспериментальных машин. Одну из них использовали ВВС ЧССР для испытаний в качестве самолета-разведчика. Самолет летал с подвесными разведконтейнерами местной разработки, оснащенными четырьмя фотокамерами АФА-39. По имеющимся сведениям, развития эта работа не получила. Планер еще одного L-39C «Аэро-Водоходы» подвергли прочностным испытаниям, по результатам которых удалось повысить назначенный ресурс с 3000 до 4500 ч. Некоторые источники называют этот экземпляр опытным Х-12. В Советском Союзе один «Альбатрос» использовался в ЛИИ им. М.М.Громова в 1981-1985 годах в качестве летающей лаборатории для отработки концевых аэродинамических поверхностей. Результаты работы нашли применение при создании лайнеров Ил-96 и Ту-204.

В 1970 году началось проектирование L-39V (Viecna — буксировочная) — одноместного буксировщика мишеней КТ-04, заказанного MHO ЧССР. В июле 1972 года завершилась постройка прототипа Х-08 (№ 3908). «Фишкой» этой машины стала установленная в задней кабине буксировочная лебедка, на которой было намотано 1700 м 5-миллиметрового стального троса. В действие ее приводила воздушная турбина L-03, размещенная под фюзеляжем. Тормозными щитками самолет не оснащался.

Воздушная турбина L-03 на L-39V и лебедка в его задней кабине.

Саму мишень КТ-04 создали на предприятии «Руде Летов» под руководством Яна Франца. Она представляла собой цельнометаллический летательный аппарат массой 110 кг, длиной 4,9 м, с размахом крыла 5,3 м и предназначалась для отработки стрельбы из пушек как экипажами самолетов, так и расчетами наземной ПВО. Перед взлетом установленная на тележке КТ-04 цеплялась за трос лебедки при помощи специального захвата. Во время разбега дистанция между буксировщиком и мишенью составляла 100 м. При достижении скорости 230 км/ч на высоте 5 м тележка отделялась от КТ-04. Диапазон эксплуатационных высот полета КТ-04 составлял 500-2500 м (чаще всего ее возили на высоте около 1500 м). Стандартная скорость буксировки — 500 км/ч, максимальная — 600 км/ч. Расстояние между самолетом и мишенью во время стрельбы — 1500 м. После выполнения упражнения КТ-04 отделялась от троса. На землю она спускалась на парашюте, а сама посадка происходила с использованием надувного амортизатора. После замены поврежденных частей мишень вновь была готова к применению.

Мишень KT-04.

Заводские испытания Х-08 начались в октябре 1972 года и включали 45 полетов, в т.ч. 30 с мишенью. Затем «восьмерка» использовалась для изучения поведения самолета на малых скоростях полета, а также отработки противообледенительной системы, оснащенной радиоизотопным датчиком обледенения RIO-3. В июле-сентябре 1973 года проводились войсковые испытания Х-08 и КТ-04. Очевидно, они не принесли желаемых результатов, потому что через год такие испытания пришлось повторить. К тому времени лебедку дополнил гидравлический отсекатель троса. Небольшую серию из восьми L-39V «Аэро-Водоходы» выпустили в 1976 году. Все они были приняты ВВС ЧССР, но позднее два передали в ГДР.

Буксировщик мишеней L-39V ВВС ГДР.

«Аэро-Водоходы» добились очень скромных успехов при сбыте новейших модификаций «Альбатроса». Во многом это объясняется наличием в эксплуатации большого количества L-39C, располагающих немалым потенциалом для модернизации. Более того, многих владельцев самолетов вполне устраивало обычное продление ресурса планера, за счет традиционных ремонтных работ при минимальных финансовых затратах. В результате в различных странах появилось несколько программ, реализация которых могла позволить продлить жизненный цикл «Альбатросов» на многие годы.

На родине самолета MHO и «Аэро-Водоходы» подписали в июне 1999 года соглашение о проведении капитального ремонта и модернизации восьми L-39C поздних серий чешских ВВС. После этого были проведены замены носовой и задней частей фюзеляжа, крыла, а также некоторых систем и элементов оборудования. Ресурс планера удалось довести до 4500 ч. Подобные работы «Аэро-Водоходы» провели и на восьми венгерских машинах, переданных заказчику 25 августа 2005 года.

В России разработана собственная программа многоэтапной модернизации «Альбатроса», в которой намерены участвовать: корпорация «Иркут», Экспериментальный завод им. Мясишева, ЛИИ им. Громова, ЗАО «Русская электроника» и предприятие «Гефест». Предусмотрено усиление конструкции планера и доведение его ресурса до 10000 ч. а также установка под крылом четырех пилонов, что позволит увеличить боевую нагрузку с 250 до 900 кг Самолет предстоит оснастить современным катапультным креслом К-93 (К-36ЛТ). новым комплексом связи и новым БРЭО. включая навигационный комплекс НК-39. системы видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 Намечен выпуск комплекта запчастей на российских предприятиях. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, колеблется от 1 до 3 млн. US0. Обновленному самолету присвоили обозначение L-39MT однако этот проект остался на бумаге, поскольку командование ВВС России склонно постепенно заменить отлетавшие свое «Альбатросы» новыми Як-130.

Как уже отмечалось, эксплуатация «Альбатроса» началась на его родине. Первые пять предсерийных самолетов поступили во 2-й учебный авиаполк (УАП) Высшей летной школы в Кошице. По мере выпуска в это учебное заведение направили и другие чехословацкие L-39C, а также три L-39V. Еще три буксировщика мишеней использовали в Учебном центре ВВС на базе Кухиня.

Ареал распространения «Альбатроса» оказался весьма широким. В странах близких и дальних самолет в основном использовался по своему прямому назначению. Нередко в качестве инструкторов выступали советские или чехословацкие летчики. Например, в Ливии с апреля 1978 года по июнь 1981 года работали 10 специалистов из ЧССР (пилоты и техники), обучавших будущих «соколов Каддафи». Об интенсивности их работы можно судить по налету инструктора Штефана Зупко. который за это время совершил 1302 полета общей продолжительностью 511 ч. 25 мин. Эксплуатация «Альбатросов» в суровых условиях Северной Африки (высокие температуры, песчаные бури и т.п.) показала неприхотливость и живучесть детища Влчека. Серьезное летное происшествие за упомянутый период произошло лишь одно. 5 июля 1979 года из учебного полета не вернулась машина с чешским инструктором и ливийским курсантом. Ее нашли на следующий день на морском берегу в глубокой воронке, заполненной водой. По свидетельствам очевидцев, самолет неожиданно вошел в пике, из которого уже не вышел. Причины катастрофы, а также вопрос, почему никто из экипажа не попытался катапультироваться, остались невыясненными.

В Афганистане в обучении курсантов принимали участие советские инструкторы. Первые 12 «Альбатросов» появились в этой стране до Апрельской революции. С 23 сентября по 2 октября 1977 года чехословацкие военные летчики перегнали их по маршруту протяженностью 5042 км, который пролег из Водоходов до Мазари-Шарифа через Кошице, Львов, Киев, Донецк, Краснодар, Махачкалу, Красноводск, Ашхабад. Чарджоу и Ташкент. Технические специалисты сопровождали группу на Ан-24. Перелет прошел без единого происшествия за 12 ч. 15 мин. летного времени. По имеющимся сведениям, это был самый дальний групповой перелет L-39.

Летно-техническая школа в Мазари-Шарифе была создана еще в 1957 году, но ко времени появления там «Альбатросов» в ней обучалось всего 22 курсанта-летчика. Учиться пилотированию им предстояло в 393-м УАП. Через год после революции правительство ДРА преобразовало школу в училище ВВС и ПВО. Недостаток местных преподавателей был компенсирован за счет большого количества советских специалистов. Советником командира 393-го УАП стал м-р В.А.Пехотин. Надо сказать, что афганская программа подготовки летчиков заметно отличалась от существовавшей в то время в Советском Союзе. После трех лет обучения молодых пилотов выпускали на L-39, затем переучивали на МиГ-17, считавшийся переходной машиной перед МиГ-21, осваивать который летчики отправлялись в СССР. Советские офицеры предлагали осваивать «двадцать первый» сразу после L-39, в соответствии с принятой в Союзе методикой. Афганцы не соглашались. Как пишет бывший военный советник заместителя начальника училища В.И.Аблазов, однажды командующий ВВС ДРА Мир Гаусуддин вспомнил об этих предложениях, глядя на проходивший мимо караван кочевников. «Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон, дергают руль автомобиля. Когда они вырастают, им не трудно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы, и вы хотите посадить их сразу в кабину современного самолета? Не торопите и не торопитесь». С такими аргументами трудно было не согласиться.

Начавшаяся в стране война вносила свои коррективы в жизнь 393-го УАП. Эпизодически «Альбатросы», которые пилотировали как афганские, так и советские инструкторы, привлекались для выполнения боевых заданий. Например, с 24 по 30 августа 1979 года они совершили 11 боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям с помощью бомб и НАР. Нередко учебные полеты совмещались с разведкой окрестностей Мазари-Шарифа. Первый выпуск летчиков на L-39 состоялся в августе 1979 года. Закончить училище смогли 15 человек. Средний налет каждого из них составил 77 часов (из них 22 самостоятельно) при 308 посадках.

В дальнейшем количество курсантов в училище значительно возросло. Увеличился более чем в два раза и парк L-39. Однако удовлетворять потребности воюющей страны в летчиках все равно не удавалось, и немалое количество афганцев отправляли для учебы в Краснодарское училище. Выпускники Мазари-Шарифа достойно воевали, многие из них погибли. Например, из первого выпуска война унесла жизни 8 пилотов. После падения правительства Наджибулы. L-39 продолжали базироваться в Мазари-Шарифе и вошли в состав ВВС вооруженных сил узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских «разборках», в т.ч. в боях с талибами. Одна или две машины перелетели на их сторону, а еще две-три — в Узбекистан. Ко времени проведения западными союзниками антиталибской операции в Афганистане не осталось ни одного исправного «Альбатроса».

В Эфиопии L-39C состояли на вооружении двух эскадрилий, в т.ч. 16-й учебно-тренировочной, которую регулярно привлекали к выполнению боевых заданий. Сначала она воевала в Эритрее, а затем приняла участие в гражданской войне на территории собственно Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После этого до полусотни самолетов и вертолетов перелетели в соседний Джибути. Среди них был один L-39. В 1993 году Эритрея выделилась в отдельное государство, и новые эфиопские власти оказали помощь своим недавним союзникам в антидиктаторской борьбе, организовав обучение их летчиков на чешских «спарках». Но вскоре бывшие друзья «побили горшки», и в 1998 году между соседями вспыхнула война из-за территориальных споров. Участие L-39 в этих боях не отмечено. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно подвергались обстрелу собственной ПВО, так как наземные наблюдатели путали их с итальянскими МВ339. состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно: 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле был сбит «Альбатрос», в кабине которого погибли к-н эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, «обрусела». Латинское «L» в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую «Л». Указывавшая на учебный вариант буква «С» и вовсе исчезла, т.к. в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища «элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ:
— Черниговское, Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации;
— Армавирское (истребители ПВО);
— Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики);
— Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация);
— Тамбовское (дальняя авиация);
— Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки).

Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество L-39 превышало сотню. «Альбатросы» также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС, несколькими полками штурмовиков Су-25, где выполняли роль «спарок» до поступления двухместных «Грачей» (например, 357-й ШАП из Группы советских войск в Германии, дислоцированный на аэродроме Брандис). В этом качестве несколько советских L-39 побывало на войне в Афганистане. Небольшое количество «Альбатросов» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали в качестве самолетов не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС «Буран»), а также в Школе летчиков-испытателей.

L-39С ЛИИ им. М.М.Громова.

В Советском Союзе в роли первопроходца при освоении L-39 оказался возглавляемый п-ком Д.И.Боряковым 105-й УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков (ЧВВАУЛ). базировавшийся на аэродроме Конотоп. 20 октября 1973 года группа из 8 офицеров во главе с замкомполка м-ром Ш.Н.Шамсутдиновым убыла в ЧССР для изучения новой техники. Из Водоходов чешские пилоты перегоняли самолеты в Ивано-Франковск, а уже оттуда машины под управлением летчиков полка перелетали на базу 105-го УАП. Первую «элку» встретили в Конотопе 29 апреля 1974 года. Среди первых переучившихся на «Альбатрос» летчиков-инструкторов были П.А.Леонтьев, Н.С.Сапончик, А.П.Холупов, И.П.Федоренко, А.Т.Филичкин. Среди техников — В.И.Баско, В.П.Садиков, Н.К.Панюта, А.И.Яковина. Лидерным подразделением стала 1-я эскадрилья под/п-ка С.П.Помочилина, переучивание которой завершилось к концу года и прошло без летных происшествий.

В 1975 году 105-й УАП приступил к обучению курсантов на новой матчасти. Кроме того, летчики полка перегоняли самолеты из Ивано-Франковска на аэродромы Барнаульского училища, которое начало переход на L-39 вслед за Черниговским. В самом ЧВВАУЛ к концу года получил «элки» еще один полк — 703-й УАП. базировавшийся на аэродроме Городня.

Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая «элка» отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование «Альбатроса» простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии.

Кабина L-39С.

Кабина инструктора L-39С.

Кабина инструктора L-39С.

Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже «колокол»). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем, перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на «малый газ», а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же, АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость — на «максимал» он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на «газ» при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.

L-39С на стоянке.

L-39С на стоянке.

L-39С на стоянке.

В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18. По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А.Н.Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более «длинных» движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, «козления» и т.п., но выносливый «Альбатрос» терпеливо сносил эти надругательства.

L-39С на стоянке.

L-39С на стоянке.

L-39С на стоянке.

L-39С на стоянке.

L-39C ВВС России. Рисунок.

L-39C. Схема.

У некоторых курсантов возникали проблемы при работе ручкой управления двигателем. Например, они не переводили РУД на «максимал» при взлете и пытались оторвать от земли самолет, который упорно не желал набирать скорость. Случались и непреднамеренные выключения двигателя в полете при уменьшении оборотов. Так произошло с одним из курсантов ЧВВАУЛ летом 1981 года, во время снижения для захода на посадку. Когда двигатель выключился, до аэродрома Городня оставалось менее 4 км, высота составляла 2400 м, а обладавший высоким аэродинамическим качеством «Альбатрос» мог легко преодолеть более 20 км, поэтому неопытный летчик стал пикировать и подошел к полосе на очень большой скорости. На глазах изумленной «публики» самолет с неработающим двигателем просвистел над самой ВПП и ушел за пределы аэродрома. Курсант попытался набрать высоту, развернуться и зайти на посадку с обратным курсом, однако для такого маневра скорости уже не хватило. Начинающему асу повезло: подвернулась небольшая площадка, на которую он и приземлил самолет, не выпуская шасси. Летчик не пострадал, а вот «Альбатросу» досталось. Дело в том, что, когда двигатель выключился, из-под фюзеляжного отсека автоматически вышел запасной генератор, который перед посадкой требовалось обязательно убрать, но до того ли было молодому пилоту… Торчащий генератор, конечно, притормозил продвижение самолета по грунту, однако, отломившись, он буквально порвал фюзеляж. Надо сказать, что подобную ошибку в аварийных ситуациях допускали и более опытные пилоты.

L-39С на рулежке.

L-39С на рулежке.

Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с «противником». Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-3У Курсантам всех училищ давали «работу по земле» с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб. Первыми советскими строевыми летчиками, освоившими бомбометание с L-39, стали пять инструкторов ЧВВАУЛ во главе с подп-ком П.А.Леонтьевым. Осенью 1975 года они, летая с аэродрома Канатово, сбросили на полигоне в Кировоградской области около 250 бомб, что позволило выработать методику обучения.

L-39С из 105-го УАП ЧВВАУЛ с подвешенными учебными ракетами Р-3У.

Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 года отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить «Альбатрос» можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки. Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось — при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы. Необходимо отметить, что программы летной подготовки неоднократно изменялись. Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980-х годов первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год.

L-39С после взлета.

L-39С после взлета.

L-39С после взлета.

Еше до поступления в Советский Союз «Альбатросов» в практику вошло освоение в училищах сверхзвуковых самолетов МиГ-21, Як-28, Су-7 (лидировала Кача, где в 1968 году курсантов, отлетавших программу на L-29, впервые переучили на МиГ-21). Начиная с 1977 года, курсанты одного потока 3-го курса ЧВВАУЛ стали после L-39 осваивать МиГ-23. Однако к концу 1980-х годов выпуск летчиков на боевых самолетах второго и третьего поколений утратил актуальность, к тому же, использовать в училищах боевую технику стало слишком обременительно для страны, переживавшей экономический кризис. В этой ситуации единственным выходом стала подготовка курсантов только на L-39, но по усиленной программе. Впервые такой экспериментальный выпуск одного потока состоялся в ЧВВАУЛ в 1990 году. Попавшие в него пилоты налетали около 250 часов (до 450 полетов), освоили взлет в паре, высший пилотаж, действия в составе группы, полеты на предельно малой высоте, ночью и при метеоминимуме, прошли другие виды подготовки, которые обычно получают летчики для присвоения 2 класса. В дальнейшем эти выпускники легко переучились на МиГ-29.

L-39С в полете.

L-39С в полете.

L-39С в полете.

L-39С в полете.

L-39С в полете.

L-39С заходит на посадку.

L-39С заходит на посадку.

Рассказ об L-39 будет неполным без упоминания спортивной страницы в его биографии. Впервые на всесоюзном уровне в таком амплуа «Альбатросы» отметились в 1984 году во время проведения XVII чемпионата СССР по высшему пилотажу на реактивных самолетах. Выступавшая на L-39 команда ВВС-1 заняла тогда 1 место по многоборью. Однако спортивная карьера самолета оказалась недолгой: экономические неурядицы последних лет существования СССР быстро уничтожили «реактивный» спорт. Однако именно в тот сложный период, в 1987 году, на базе Вяземского учебного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», в которую включили десять L-39. Она сумела выжить в наиболее трудные годы и продолжает успешно выступать по сей день.

L-39С пилотажной группы «РУСЬ».

L-39С пилотажной группы «РУСЬ».

Краткое техническое описание самолета L-39C.

L-39C — двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам 37 и 38.

Передняя часть (до шп. 37) включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке (шп. 1-7) находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее, между шпангоутами 7 и 21а, находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке (шп. 21а-30) находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека за шп. 23 образована выемка под кессон неразъемного крыла, узлы крепления которого находятся на шп. 23, 266 и 30. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые у шп. 30 переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов (до шп. 266) съемная. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки (шп. 32) занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель, узлы навески которого находятся на шп. 34 и 37. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель (на шп. 32), агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа (шп. 38-47) и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Передние узлы навески стабилизатора закреплены между шп. 42 и 43, задние — на шп. 44.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонже-ронное, неразъемное по размаху. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд -1°45′; удлинение -4,4; сужение -2,1. Угол поперечного «V» крыла равен 2°30′; угол установки 2°. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки. Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка — 2,68 м2; угол отклонения на взлете — 25°, на посадке — 44°. Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов — 1,69 м2; углы отклонения — до ±16°. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения — 55°. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.

Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения ±30°. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Кессон стабилизатора сквозной, двухлонжеронный. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30°/-20°. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемоое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси полурычажного типа, оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Давление зарядки азота в амортизаторе передней стойки 23 кгс/см2, основной — 33 кгс/см2. Передняя стойка шасси — самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430×150 мм с давлением в пневматике 4,3 кгс/см2. Угол поворота колеса ±60°. Стойка снабжена демпфером «шимми» и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета. На основных стойках шасси установлено по одному тормозному колесу К24 размером 610×180 мм с давлением в пневматике 5,5 кгс/см2. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге — рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

Силовая установка. На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности — 1,983. Двигатель состоит из осевого двенадцатиступенчатого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой осевой турбины, камеры смешения, удлинительной трубы и реактивного сопла. Компрессор двигателя выполнен дозвуковым, двухкаскадным: первый каскад — трехступенчатый компрессор низкого давления, второй каскад — девятиступенчатый компрессор высокого давления. Между компрессорами низкого и высокого давлений находится разделительный корпус, который служит для распределения потока воздуха между контурами двигателя, а также размещения опор компрессоров. В нижнем приливе этого корпуса расположены приводы самолетных агрегатов, передающие вращение от ротора высокого давления. Турбина — двухвальная, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления и двухступенчатой турбины низкого давления.

Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы — 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер — 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, — 10 мин.

В топливную систему самолета входят:
— пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л);
— два концевых крыльевых бака (по 200 л);
— топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой;
— трубопроводы и топливная аппаратура;
— системы управления, контроля, сигнализации и дренажа.
Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна — на втором фюзеляжном баке и по одной — на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак № 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо — керосин марок Т-1, ТС-1, РТ, PL-4/5/6.

Масляная система двигателя — автономная, работающая под давлением. Она выполнена по замкнутой циркуляционной схеме. Выпуск самолета в полет разрешается при наличии масла в баке от 4,5 до 7,5 л. На самолетах с 8-й серии выпуска установлена система защиты двигателя от перегрева с регулятором температуры РТ-12-9, обеспечивающая сигнализацию о достижении температуры газов за турбиной значения 70СГС и выключение двигателя при движении самолета по земле, если эта температура возросла до 730°С.

Системой пожаротушения на самолете оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов, находящихся на шп. 32-37, и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов.

Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля на 1° — 13° и уменьшающий усилие на ручке.

Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес. Рабочая жидкость — АМГ-10, номинальное давление — 150 кгс/см2. Гидросистема подразделяется на основную и аварийную. Источником давления в основном контуре является гидронасос переменной производительности ЛУН 6101 производительностью 25 л/мин. При авторотации двигателя насос обеспечивает в воздухе все необходимые операции, но за большее время.

Аварийный контур питается от трех гидроаккумуляторов, заряжаемых автоматически до давления 150 кгс/см2 от основной системы. Аварийная гидросистема позволяет производить выпуск шасси (без закрытия створок), закрылков в посадочное положение и воздушной турбины, уборку тормозных щитков, торможение колес шасси. При падении давления в гидроаккумуляторах до 105 кгс/см2 обеспечивается только аварийный выпуск шасси и закрылков, уборка тормозных щитков.

Воздушная турбина В-910 с аварийным электрогенератором автоматически выпускается при отказе двигателя или основного источника электропитания и убирается при возобновлении их работы или на посадке после обжатия носовой стойки шасси. Кроме того, предусмотрен принудительный выпуск воздушной турбины летчиком из передней кабины.

Воздушная система обеспечивает герметизацию фонаря кабины пилотов. Двухлитровый воздушный баллон находится в носовом отсеке фюзеляжа. Воздух из баллона под давлением 150 кгс/см2 поступает в понижающие редукторы, далее под давлением 1,8-2,6 кгс/см2 — в шланги герметизации фонаря. Система позволяет производить в полете тренировочную разгерметизацию кабины.

Электросистема самолета оснащена источниками электроэнергии постоянного тока. Основным источником является генератор ВГ-7500Я мощностью 9 кВт, установленный на двигателе, аварийным — генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3 кВт с приводом от воздушной турбины. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея 12САМ-28, которая располагается в носовом отсеке фюзеляжа слева. Питание потребителей переменным током производится через два статических и электромеханический преобразователи. Радиосвязное оборудование, кроме радиостанции РТЛ-11, обеспечивается однофазным переменным током напряжением 115 В и частотой 400 Гц статическим преобразователем ЛУН 2457 мощностью 800-1000 ВА. Трехфазным переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц питаются через ста-

тический преобразователь ЛУН 2456, обладающий мощностью 40 ВА, приборное оборудование, а через электромеханический преобразователь ПТ-500Ц — гироскопические приборы и радионавигационная аппаратура. От сети постоянного тока запускается электростартер ВСУ, работают гироскопические приборы, радиоэлектронное и светотехническое оборудование.

Светотехническое оборудование самолета включает системы:
— подсвета приборных досок и отдельных пультов;
— внутрикабинной сигнализации;
— внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолета обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование — комплект СРО-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» — 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолет оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. На высотах полета до 2000 м избыточное давление в кабине, поддерживаемое автоматически регулятором давления АРД-57В, не превышает 0,05 кгс/см2. С набором высоты оно постепенно нарастает и на 7000 м достигает величины 0,21-0,25 кгс/см2, а при дальнейшем наборе остается постоянным.

Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см2 находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолета обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. В состав вооружения входят:
— авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
— фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
— два крыльевых балочных держателя Л39М-317 или Л39М-118;
— авиабомбы калибром 50-100 кг;
— два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У;
— две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.
Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч.

ЛТХ:

Модификация: L-39C
Размах крыла, м: 9,44
Длина самолета, м: 12,13
Высота самолета, м: 4,47
Площадь крыла, м2: 18,80
Масса, кг
-пустого: 3395
-норм. взлетная: 4337
-макс. взлетная: 4600
Топливо, кг
-внутренние: 980
-ПТБ: 544 (2 х 350 л)
Двигатель: 1 х ТРД ЗМДБ «Прогресс» АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН: 1 х 16,87
Максимальная скорость, км/ч: 757 (М=0,8)
Крейсерская скорость, км/ч: 700
Практическая дальность, км
-с двумя ПТБ: 1750
-без ПТБ: 1000
Макс. скороподъемность, м/мин: 1320
Практический потолок, м: 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 250 кг на 2 узлах подвески
Вооружение: 130-мм НУР С-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР и 100-кг авиабомбы.

.

.

Список источников:
«Авиация и Время» 2005 № 6 (82). Александр Котлобовский, Михал Столар, Ростислав Мараев. «Альбатрос» — птица Пражской весны.
«Крылья Родины». Николай Сойко. Нестареющий «Альбатрос».
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Aero Vodochody L-39C Albatros».
Фотоархив сайта russianplanes.net
Материалы сайта «Палитра крыла».