Высотные самолеты И-15В и И-15ГК.
Разработчик: Н.Н.Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.
Высокий потолок и скороподъемность И-15 позволили осуществить на нем в конце 1935 года достижение мирового рекорда высоты. Для реализации этой задачи использовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3, потерпевший аварию осенью 1933 года. Самолет отремонтировали, а многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком так, что они стали буквально прозрачными, как у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя фирмы Wright «Cyclone» F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.
21 ноября 1935 года известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на этом аппарате на высоту 14575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 году, был перекрыт на 142 метра.
Высотный И-15, на котором В.К.Коккинаки 14 ноября 1935 года установил рекорд высоты — 14575 метров.
Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 года, Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана, обозначенной им как И-15РВ (Рекорд Высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла увеличился до 12 м, нижнего — до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно возросла по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 квадратных метра.
По расчетам, И-15РВ мог достичь высоты 15400 метров. Однако строить такой самолет не стали, так как было решено, что для столь больших высот пора использовать герметическую кабину. Такую гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 году. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон по форме тела сидящего летчика, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт.
Гермокабина конструкции Поликарпова на И-15В.
Гермокабину установили на втором опытном ЦКБ-3. Самолет дополнительно доработали, оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указанных доработок аппарат получил обозначение И-15В (высотный), в ряде документов обозначался еще и как «Объект 415-В». И-15В долго доводился, летал мало. 26 января 1939 года самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определен в четыре года.
И-15В с гермокабиной конструкции Н.Н.Поликарпова.
Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейшему использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта прямо-таки показательная формалистика стала не чем иным, как удачным выходом из тупиковой ситуации. Дело в том, что продолжать работу над самолетом И-15В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова.
Конструкторское бюро Алексея Щербакова, официально называемое КБ-5, функционировало на территории московского авиазавода № 1. В 1937 году этот коллектив, называемый обычно как «высотная бригада Щербакова», оборудовал свою первую гермокабину на самолете И-15.
И-15ГК. Схема.
Осенью 1937 года самолет прошел заводские и государственные испытания. Летали летчики-испытатели П.Е.Логинов и С.П.Супрун, причем они стали первыми в СССР пилотами, которые познали всю прелесть полета на истребителе зимой, когда тяжелая меховая одежда не стесняет движений. Летали они в легких комбинезонах, при температуре за бортом минус 42°С — внутри гермокабины устойчиво держалась температура плюс 15-16°С.
И-15ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.
И-15ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.
Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м, больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты, и даже небольшая серия, были продолжены на следующих модификациях — И-15бис ГК и И-153ГК.
.
.
Список источников:
Михаил Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова.