Пушечный истребитель ИП-1 (ДГ-52).

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.ИП-1

В 1934 году под установку ДРП Курчевского Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52), ознаменовавший собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Двигатель Wright «Cyclone» F-3. Вооружение, как у И-Z, только вместо ПВ-1 был установлен более эффективный ШКАС (в перегрузку предусматривалась установка второго ШКАС). Кроме мощного вооружения ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой, как известно, достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и сама конструкция крыла — силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы безстрингерное крыло с работающей обшивкой.

Оригинально было выполнено убирающееся шасси: летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались в места уборки. Надо сказать, что вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимой не убирались. Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины летчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных и боевых качеств истребителя.

Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлиненным назад капотом НАСА на двигателе Wright «Cyclone» в 640 л. с. Винт — металлический с изменяемым на земле шагом. Обшивка фюзеляжа — 1,0 и 1,5-мм (в хвостовой части). Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъема далеко за пределами диска винта и концов оперения. Полки лонжеронов крыла — трубы ХМА. Нервюры — ферменные из листовых профилей, стрингеры — немногочисленные, под полками нервюр, что дало повод для термина «бесстрингерное крыло Григоровича». Обшивка — 0,8- и 0,6-мм — крепилась к полкам лонжеронов посредством дополнительных профилей и к полкам нервюр.

Клепка везде потайная, как и в фюзеляже. Элероны и посадочные щитки — щелевые. Оперение — цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей. Шасси — с масляно-воздушной амортизацией.

Заводские испытания опытного образца ДГ-52 провели во второй половине 1934 года. Именно в этот период произошёл серьёзный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолёта Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя правительственной комиссии, второй считал, что машина к такому показу не готова.

13 января 1935 года доработанный ДГ-52 техническая бригада передала в НИИ ВВС. В тот же день лётчик П.Я.Федрови перегнал его в Щёлково. Теперь самолёт именовался ИП-1 М-25 (в Управлении ВВС поменяли порядок букв). Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции и её живучесть при стрельбе из АПК-4М.» Но пушек на истребителе пока не было и сначала занялись лётными данными самолёта.

Самолёт был оборудован убираемыми лыжами, которые в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами считалась не вполне современной, однако в сочетании с зимними лыжами она оказалась достаточно удачной. Подтверждением тому стала авария, произошедшая 3 марта 1935 г на Центральном аэродроме в Москве. В этот день Федрови выполнял полёты с разгоном до максимальной скорости. На одном из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, боковую секцию её сорвало и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора. Федрови немедленно пошёл на посадку, однако, от волнения забыл выпустить шасси. Тем не менее, благодаря выступающим гондолам приземление на заснеженное поле произошло вполне благополучно. Повреждённым оказался только металлический воздушный винт, концы которого погнулись. В сводке аварий НИИ ВВС значится ещё одна посадка ИП-1 с убранным шасси. Она произошла 4 марта в Щёлково, пилотировал истребитель А.И.Залевский. После второй аварийной посадки самолёт направили для ремонта повреждённых элементов конструкции и монтажа АПК-4М.

4 августа 1935 года военное представительство завода № 1 передало ИП-1 с установленными пушками АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полётов приступили к воздушным стрельбам из ДРП, которые велись с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после 444 посадок конструкция крыла и центроплана износилась и требовала ремонта. Кроме того, ремонт был необходим и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолёт отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.
А сами государственные испытания ИП-1 посчитали законченными, сделав некоторые выводы. В частности, отмечалось, что благодаря высокой посадке пилот обладает хорошим обзором из кабины. Самолёт устойчиво пикировал, хорошо наводился на цель, управление в воздухе охарактеризовали как простое, доступное для освоения строевыми лётчиками.

В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса топлива), а также в системе «Самолет-Звено» для непосредственного прикрытия тяжелого соединения на подходе к цели или для действий в тылу противника по аэродромам и наземным целям.

Начальник ВВС Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении заказа на ИП-1 за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шел в серию.

Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишен каких-то недоработок. В ходе летных испытаний всегда выявляются недостатки, которые невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым «букетом» дефектов, выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди них слабость и недостаточная жесткость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при подъеме и опускании шасси, негодность пулеметной установки, недостаточная жесткость крепления АПК и др. После эксплуатационных испытаний в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые дефекты: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов и др. Однако подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета продолжалось и в 1936 году ИП-1 начали строить серийно.

В начале 1936 года эпопея создания пушек Курчевского в основном завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за несколько месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты вооружения ИП-1. 14 июля 1935 года он направляет письмо заместителю начальника ГУАП С.Л.Марголину, в котором предлагает несколько возможных модификаций самолета:
«1.Многопулеметный истребитель «МПИ». Вооружение 6 пулеметов ШКАС в крыле.
2.Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».
3.Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.
4.Истребитель с реактивными снарядами «ИРС» (позднее эти снаряды стали известны как РС-82).
5.Истребитель, вооруженный пушками и пулеметами «ИП-П».
6.Истребитель с пушками АПК — «ИП».»

В конце письма Григорович пишет, что «…»многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты полностью. Однако до сих пор эта работа не включена в план промышленности: Ходатайствую включить в программу опытных работ завода № 1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами особую важность и срочность. Включить в программу серийной постройки завода № 1, совместно с заводом № 135, выпуск хотя бы малых серий этих машин начиная с первого квартала 1936 г.»

Окончательно решение о постройке пулеметных ИП-1 последовало в постановлении СТО от 8 января 1936 года: «Разрешить НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами.» Одновременно предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

В 1-м квартале 1936 года изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, однако военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук находилось в заделе). Причиной тому стали выявленные при испытаниях в НИИ ВВС плохие штопорные характеристики истребителя Григоровича. Впрочем, самолеты уже поступали в войска, поэтому указанный недостаток заметили и строевые летчики. 3 июня 1936 года ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для выполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

3 мая 1936 года вышло постановления СТО о принятии на вооружение авиации скорострельных пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. В постановлении в частности говорилось: «Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек «ШВАК» на самолетах: ИП-1; И-16; ТБ-3 и И-14…»
Для вооружения 20-мм пушками ШВАК был использован ИП-1 № 135005. Самолет переоборудовали и довели на авиазаводе № 1 в мае-июне 1936 года. После проведения опытных стрельб в тире, оборудованном на Ходынке, ИП-1 № 135005 перегнали на полигон в Ногинск. Отмечалось, что при проведении стрельбы в воздухе 16 июня пушки действовали безотказно. Затем в сентябре 1936 года самолет прошел государственные испытания с положительной оценкой и с дополнительным требованием ВВС установить в крыле два пулемета ШКАС. Во второй половине 1936 года на авиазаводе № 135 заложили опытный экземпляр пушечного ИП-1 и малую серию в количестве 5 таких истребителей.

Дальнейшая доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор, которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных испытаний еще в начале 1935 года. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не проводили, но в одном из полетов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолет с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик.

Первые штопорные испытания ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их оценке выполнять штопор на этом самолете было опасно по причине большого запаздывания на выходе. Поэтому один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали. В верхней части фюзеляжа оборудовали длинный обтекатель (холку), что привело к увеличению боковой поверхности на 0,785 мг . Одновременно увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз – увеличили. Для более устойчивой работы двигателя изменили систему бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок. Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Впрочем, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его испытания закончились неудачей. 7 октября 1936 года летчик Никашин после 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя и производство ИП-1 прекратили.

По состоянию на 1 января 1938 года в ВВС Красной Армии числились 63 ИП-1. 15 экземпляров находились в Ленинградском военном округе (1-я оиэ, аэродром Кресты), 31 — в Харьковском военном округе, 3 — в ВУЗах, и 14 самолетов числились в частях центрального подчинения.

В январе 1939 года в составе 49-го иап на аэродроме Кресты базировались 16 ИП-1. Указывалось, что их предполагается сдать в ремонт и заменить истребителями И-16. В указанный период два ИП-1 находились в НИИПАВ (Ногинск), 12 ИП-1 в НИИ ВВС, еще 9 находились в резерве.

В 1939 году ИП-1 оценивался как устаревший истребитель, поэтому возникло предложение дополнительно его доработать и использовать в качестве штурмовика. Для проведения усовершенствований взяли ИП-1, построенный авиазаводом № 135 в 1935 году и вооруженный шестью пулеметами ШКАС. Два из них размещались в толще крыла, а еще четыре попарно в обтекателях, выступающих из нижней поверхности крыла.

На этом самолете для защиты жизненно важных элементов конструкции, бензобаков, мотора и летчика установили броневые листы толщиной 6-6,5 мм (цементированная броня марки «П»), Общий вес бронирования составил 125 кг. Всего таким образом силами НИИ ВВС переоборудовали 8 самолетов ИП-1. При подготовке отчета по проделанной работе указывалось, «…что бронированный ИП-1 — может успешно и относительно безопасно для себя осуществлять атаки по земным целям и в частности по живой силе противника. Благодаря наличию броневой защиты в задней полусфере, самолет ИП-1 может безопасно выходить из атаки.»

В ходе проведения летных испытаний в НИИ ВВС в течение 5-6 июня 1939 года было совершено 20 полетов. Проведенные испытания самолета, называемого также ИП-1ш, выявили у него все ранее отмеченные недостатки пилотирования, прежде всего неудовлетворительные штопорные качества. Поэтому от использования ИП-1 в качестве самолета-штурмовика отказались. Дальнейшую летную эксплуатацию ИП-1 решили запретить. Имеющиеся в НИИ ВВС 9 экземпляров ИП-1 передали в школы ВВС для использования в качестве учебного пособия (руление по земле, запуск двигателя). Один бронированный ИП-1 передали в НИИ № 48 НКСП для использования в качестве мишени и определения эффективности используемой брони.

История ИП-1 закончилась в 1940 году. По состоянию на 1 февраля 1940 года 6 ИП-1 значились в ШМАС ВВС Московского военного округа, еще 8 экземпляров числились за центром Управления ВВС, они хранились в разобранном состоянии и предназначались на запчасти. В октябре 1940 года все оставшиеся ИП-1, общим количеством 21 экземпляр были списаны как пришедшие в негодность.

Всего за 1936-1937 годы было выпущено 200 экземпляров ИП-1.

ЛТХ:

Модификация: ИП-1
Размах крыла, м: 10,97
Длина, м: 7,23
Площадь крыла, м2: 19,98
Масса, кг
-пустого самолета: 1200
-нормальная взлетная: 1880
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 320
-на высоте: 343
Крейсерская скорость, км/ч: 298
Практическая дальность, км: 1000
Макс. скороподъемность, м/мин: 574
Практический потолок, м: 7700
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 76,2-мм АПК-4 (14 снарядов), 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС.

1.Д.П.Григорович у опытного ИП-1

Авиаконструктор Д.П.Григорович у опытного истребителя ИП-1.

2.Опытный ИП-1 на лыжах у ворот сборочного цеха завода №39

Опытный истребитель ИП-1 на лыжах у ворот сборочного цеха завода №39.

2а.Опытный ИП-1 на лыжах

Опытный истребитель ИП-1 на лыжах у ворот сборочного цеха завода №39.

3.Опытный ИП-1

Опытный истребитель ИП-1.

4.Опытный ИП-1. Вид сзади.

Опытный истребитель ИП-1. Вид сзади.

4а.ИП-1 после аварийной посадки 3 марта 1935 г..

Опытный ИП-1 после аварийной посадки 3 марта 1935 г.

5.ИП-1 на нивелировании

Опытный истребитель ИП-1 на нивелировании.

6.Серийные ИП-1 на полевом аэродроме.

Серийные истребители ИП-1 на полевом аэродроме.

6а.Шасси серийного ИП-1.

Шасси серийного ИП-1.

7.Бронированный штурмовик ИП-1ш

Вариант штурмовика — ИП-1ш.

8.Опытный ИП-1 № 135005 с 2-мя пушками ШВАК. 1936 г.

Опытный истребитель ИП-1 № 135005 с 2-мя пушками ШВАК. 1936 г.

9.Опытный ИП-1 № 135005. Вид спереди

Опытный истребитель ИП-1 № 135005 с 2-мя пушками ШВАК. Вид спереди.

9а.Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1.

Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1.

9б.Правая пушка ШВАК на ИП-1

Монтаж пушки ШВАК в крыло ИП-1.

10.ИП-1 после доработки.

Истребитель ИП-1 после доработки.

11.ИП-1 после доработки..

Истребитель ИП-1 после доработки.

12.Пушка АПК-4М под крылом ИП-1

Пушка АПК-4М под крылом истребителя ИП-1.

13.Опытный ИП-1. Рисунок.

Опытный ИП-1. Рисунок.

15.Серийный ИП-1 после доработки. Рисунок.

Серийный ИП-1 после доработки. Рисунок.

16.Компоновочная схема доработанного ИП-1

Компоновочная схема доработанного ИП-1.

17.ИП-1 (опытный образец). Схема 2.

ИП-1 (опытный образец). Схема 1.

18.ИП-1 (опытный образец). Схема 1.

ИП-1 (опытный образец). Схема 2.

21.Варианты ИП-1. Схема.

Варианты ИП-1. Схема.

20.ИП-1 (доработанный). Схема.

ИП-1 (доработанный). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиация и Время. М.А.Маслов. Самолеты для пушек Курчевского.
Авиаколлекция. М.А.Маслов. Истребители И-ЗЕТ и ИП-1.
Авиация и Космонавтика. М.А.Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.