Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21).

Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Между двумя мировыми войнами прошлого столетия усиленно развивалась идея многоместного истребителя (воздушного крейсера). В его задачу входило как сопровождение бомбардировщиков на большие расстояния, так и стратегическая разведка, бомбардировка противника мелкими бомбами.

Опыт эксплуатации разведчика Р-6 и его модификации воздушного крейсера Кр-6 создал необходимые предпосылки для появления более современного скоростного многоместного истребителя МИ-3. Исследование облика машины началось в КОСОС ЦАГИ под обозначением АНТ-21 (ЦАГИ-21). Согласно заданию истребитель должен был, в частности, развивать скорость 300-350 км/ч, подниматься на высоту 5000 м за 10-12 мин. Его требовалось вооружить шестью скорострельными пулеметами 7,62 мм.

Рабочее проектирование четырехместного Ми-3 развернулось в марте 1932 года под пару отечественных моторов М-34 конструкции А.А.Микулина. На самолете применили такие прогрессивные технические решения, как убирающееся в мотогондолы шасси и полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой. Но конструкция крыла осталась прежней — ферменные лонжероны и нервюры с гофрированной обшивкой. Таким же было и оперение. Для расширения секторов обстрела задней установки оперение сделали двухкилевым. Оборонительное вооружение размещалось следующим образом. Пара пулеметов ПВ-1 или ДА — на носовой подвижной установке, по одному неподвижному — в центроплане крыла. Для защиты задней полусферы предназначались фюзеляжная и кинжальная пулеметные установки. Но оборонительным вооружением опытную машину так и не укомплектовали. В таком виде опытный самолет выкатили на аэродром весной 1933 года.

В мае летчик-испытатель И.Ф.Козлов опробовал его в воздухе. МИ-3 стал первой советской машиной с убирающимся шасси. Вслед за ним взлетел истребитель И-14 (АНТ-31) и тоже с аналогичным шасси. Вопреки ожиданиям, МИ-3 стал преподносить сюрпризы. То на него обрушивались вибрации оперения (типа бафтинг), то он плохо слушался рулей, то его валило на крыло. По общему мнению летчиков, а его облетали также К.К.Попов и Б.Л.Бухгольц, самолет требовал доработок. Прежде всего, на нем увеличили с 52,1 до 59,18 м2 площадь крыла и установили посадочные щитки. Затем переделали оперение. Зализы крыла и полотняная обтяжка дюралевого гофра снизили коэффициент сопротивления, но вибрации не устранили.

А ведь к услугам КБ А.Н.Туполева были не только высококвалифицированные специалисты ЦАГИ, но и мощная экспериментальная база, включая аэродинамические трубы. Не всегда и не каждый конструктор в те годы мог позволить себе такое.

Вдобавок в сентябре 1933 года МИ-3 потерпел аварию. В тот день на машине, пилотировавшейся И.Ф.Козловым, разрушились узлы крепления руля поворота. Однако последовавшие повторные расчеты не выявили отклонений от действовавших норм прочности. Причина же аварии заключалась в том, что существовавшие рекомендации конструкторам не учитывали динамических нагрузок на летательный аппарат и не соответствовали требованиям времени.

И снова доработки, затянувшиеся до 1934 года. В январе построили дублер МИ-3Д. Машина претерпела существенные изменения. Первое, что бросалось в глаза, — однокилевое оперение. Стабилизатор стал переставным с подъемным винтовым механизмом, приводившимся вручную. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем.

Изменилось и вооружение. Нижнюю кинжальную установку с двумя пулеметами ДА (боекомплект 1000 патронов) перенесли на верх средней части фюзеляжа. Заднюю установку со ШКАСом (боезапас 1000 патронов) сделали по типу скоростного бомбардировщика СБ. В носу расположилась пушка «Эрликон» с десятью магазинами по 15 патронов в каждом, а в центроплане, выполненном заодно с фюзеляжем, — два ПВ-1 калибра 7,62 мм с 1000 патронами.

На дублере МИ-3Д стояли моторы М-34Н с наддувом, что улучшало высотно-скоростные характеристики машины. Радиаторы — наклонные, туннельные с продувкой воздухом через обтекатель шасси.

В 1934 году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по нему были летчик-инженер И.Ф.Петров и летчик М.Алексеев. Испытания показали, что продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральной. Отмечались чрезмерные нагрузки на штурвале от руля высоты и недостаточный запас прочности крыла.

Носовая кабина штурмана была скомпонована неудачно и сильно ограничивала обзор вниз. Стрелковые установки, как впрочем и весь самолет, испытания не выдержали, поскольку не соответствовали требованиям заказчика.

Несмотря на то, что МИ-3 остался в единственном экземпляре, конструкторы использовали накопленный опыт при создании двухместного пушечного истребителя АНТ-29 (ДИП) и скоростного бомбардировщика СБ.

ЛТХ:

Модификация: МИ-3
Размах крыла, м: 20,76
Длина, м: 11,57
Высота, м: 5,97
Площадь крыла, м2: 59,18
Масса, кг
-пустого самолета: 4058
-нормальная взлетная: 5463
-максимальная взлетная: 5600
-топлива: 715
Тип двигателя: 2 х ПД М-34Н
-мощность, л.с.: 2 х 830
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 326
-на высоте: 347
Практическая дальность, км: 1120
Скороподъемность, м/мин: 417
Практический потолок, м: 9000
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 6 х 7,62-мм пулемета ( 2 подвижных пулемета ПВ-1 были размещены в носовой фюзеляжной установке, 2 неподвижных пулемета ПВ-2 — в корневых частях крыла, по 1 подвижному пулемету типа ПВ-1 или ДА имели средняя надфюзеляжная и нижняя «кинжальная» установки).

Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21).

Модель самолета МИ-3 (АНТ-21).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Модель самолета МИ-3Д (АНТ-21бис).

МИ-3Д (АНТ-21бис). Рисунок.

АНТ-21. Схема.

АНТ-21бис. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Сергей Сафонов. «Митрич». О многоместном истребителе МИ-3.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.